Самолет не развалится: инженеры объяснили, почему для аэрофобии нет повода

МОСКВА, 6 ноя — РИА Новости. Андрей Станавов, Екатерина Постникова. Около трети мирового населения страдает паническим страхом перед полетами — аэрофобией. Однако эксперты в один голос утверждают, что страхи пассажиров надуманны, а самолеты надежнее любого другого транспорта. Корреспонденты РИА Новости узнали, как испытывают авиалайнеры на прочность, разобрались в причинах фобии и выяснили, почему бояться летать не стоит. Купить коньяк, зажмурить глаза — и вперед Главный редактор журнала о путешествиях National Geographic Traveler Ольга Яковина по долгу службы совершает несколько перелетов в месяц. Впервые страх самолетов она пережила 12 лет назад, когда во время очередного вояжа попала в сильную турбулентность. "Тогда я впервые допустила мысль, что самолеты иногда могут падать, — с этого все и началось", — рассказывает женщина. Вскоре Ольга поняла, что ее аэрофобия лишь усиливается. "Мой страх доводил меня до истерик, на борту я металась и рыдала, — вспоминает Ольга. — Меня успокаивали, пересаживали, били по щекам — не помогало ничего. Когда ко мне обращались по имени, я слышала только набор звуков". Женщина перепробовала все: от недосыпа перед поездкой и отвлечений в виде музыки, фильмов и книг до успокоительных таблеток и алкоголя. Все было безрезультатно. "При малейшей встряске я мгновенно трезвела", — признается Ольга. Ксения Легойда боялась летать на протяжении 13 лет. Этот страх, по ее признанию, также возник практически "из ничего". "Я стала летать раз в несколько месяцев со слезами и коньяком, — рассказывает женщина. — Во время полета при малейшей тряске мне казалось, что что-то не так с двигателем, я хватала людей за руки и кричала, что мы сейчас упадем". Пассажиры выходят из самолета в терминал аэропорта Храброво в Калининграде Крепче, чем кажется Если говорить о технической стороне, то вероятность разрушения современного лайнера в зоне турбулентности близка к нулевой. Какой бы жуткой ни казалась воздушная "болтанка", она не в силах навредить конструкции самолета, в которую заложен колоссальный запас прочности. "Вообще, попадание в зону турбулентности является для воздушного судна абсолютно штатным режимом, — рассказывает авиационный эксперт, исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. — Конечно, экипажи стараются избегать зон с чрезвычайно сильной турбулентностью, потому что они доставляют дискомфорт пассажирам. Но это не проблема с точки зрения риска разрушения конструкции". По словам эксперта, максимальные нагрузки на силовой каркас самолет испытывает не столько при турбулентности, сколько при посадке. Однако даже жесткая ударная посадка при сильном боковом ветре не разрушит планер. Максимум — она может привести к трещинам, но это случается крайне редко. После не самых удачных приземлений самолет подвергают тщательному внеплановому осмотру, в том числе с чуткими вихретоковыми дефектоскопами, способными выявить даже микроповреждения. У аэрофобов своя логика Главная проблема страха перелетов заключается в том, что он нерационален: на земле аэрофоб может соглашаться со всеми доводами, но на борту здравый смысл мгновенно улетучивается. "У аэрофобов своя логика, — говорит Ольга. — На слова "Ты столько раз летала, и ничего не произошло", я всегда отвечала, что, значит, теперь вероятность попасть в авиакатастрофу в следующий раз гораздо выше". Страх перед полетами возникает в основном у людей в возрасте от 23 до 30 лет. Чаще он встречается у женщин. По словам психолога и пилота, основателя компании "Летаем без страха" Алексея Герваша, "от аэрофобии страдают от 25 до 30 процентов мирового населения". Этот страх свойственен перфекционистам, людям с паническим расстройством, дефицитом доверия, мнительностью, гиперконтролем и заниженной самооценкой. Основные симптомы аэрофобии — раздражительность за несколько дней до поездки, навязчивые мысли о катастрофах, употребление алкоголя в попытке избавиться от страха, анализ шума двигателей и выражений лиц бортпроводников, а также панические атаки во время перелета. Один из самых распространенных ужасов аэрофоба — оказаться на высоте девять тысяч метров в тот момент, когда самолет начинает разваливаться в воздухе. Пассажиры и бортпроводница в самолете авиакомпании "Аэрофлот" во время полета "Пытки" для самолетов Эксперты вспоминают лишь один случай в истории отечественной гражданской авиации, когда самолет самопроизвольно разрушился в воздухе. В 1997 году неподалеку от Черкесска на эшелоне 6000 метров у рейсового Ан-25 отвалился хвост. В авиакатастрофе погибли 50 человек. Как показало расследование, самолет в прямом смысле слова "сгнил" — некоторые элементы конструкции были поражены глубокими очагами коррозии. Во многом сказалась эксплуатация во влажном тропическом климате Африки, где машина проработала больше года. Комиссия выявила грубейшие нарушения в работе обслуживающего персонала, который не заметил и своевременно не устранил проблему. Опытный образец пассажирского самолёта МС-21 в испытательном цехе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Московской областиОпытный образец пассажирского самолета МС-21 в испытательном цехе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Московской области Новую же машину никто не выпустит на линию без серии жестких сертификационных испытаний на земле, многие из которых обывателю могут показаться по-настоящему "варварскими". Опытные самолеты трясут за крылья, растягивают, сжимают, подставляют под удар молнии, заливают водой. В России такие испытания проводят всего в двух местах: в подмосковном ЦАГИ имени Жуковского и в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина, расположенном в Новосибирске. Для имитации полетных нагрузок на земле инженеры прибегают к всевозможным ухищрениям, используя сложную систему рычагов, поводков и накладок на крыло. Не менее требовательно на испытаниях проверяются и двигатели, в воздухозаборники которых бросают куски льда и куриные тушки, имитирующие птиц на глиссаде. Огромный ветрогенератор воспроизводит ураганы и боковые порывы ветра. Все самое страшное, с чем может столкнуться самолет в воздухе, специалисты стараются доподлинно воспроизвести на земле, пока еще можно что-то исправить и доработать. Опытно-конструктурское бюро в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им С.А.Чаплыгина (СибНИА) в НовосибирскеОпытно-конструктурское бюро в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина(СибНИА)в Новосибирске За счет применения новых композитных материалов и титановых сплавов современные самолеты удается сделать легче, не потеряв в прочности. Кроме того, "продвинутая" авионика не позволит пилоту вывести машину на закритические углы атаки или сорвать в штопор. При малейшем риске опасного маневра или угрозе "сваливания" автоматика мгновенно "вмешается" в контур управления и сама стабилизирует аппарат. Только после того, как машина выдержит все "издевательства" на земле, ее "набивают" измерительной аппаратурой и поднимают в воздух. Естественно, без пассажиров. И вот тогда начинается самое интересное. Тест-пилоты намеренно отыскивают наиболее беспощадные с точки зрения климата регионы на планете и ждут максимально нелетную погоду. Особенно ценятся дождь, град, мороз, жара, ураган — чем хуже метеоусловия, тем эффективней будут испытания. Аэродинамическая труба в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им С.А.Чаплыгина (СибНИА) в ангаре предприятияАэродинамическая труба в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина(СибНИА)в ангаре предприятия Полоса препятствий Ближнемагистральный отечественный Sukhoi Superjet 100, прежде чем взять на борт первых пассажиров, перенес 200 программ стендовых, наземных и летных проверок. Пилоты и инженеры только в воздухе "терзали" машину более 2,5 тысячи часов, при этом экспериментальные взлеты и посадки отрабатывались более чем в 20 аэропортах России, стран СНГ и Европы. Наземные и летные испытания ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 Совсем экстремальным способом проверяется надежность запуска двигателей в воздухе. Зимой в Якутии температура на высоте падает ниже отметки в минус 70 по Цельсию. И в этих условиях летчики-испытатели "глушат" движки на 15 минут, а затем снова запускают с помощью вспомогательной силовой установки. Обычно эта процедура выполняется не менее десяти раз за полет, на разных высотах и скоростях. Таким образом, бояться отказов двигателей в воздухе пассажирам точно не стоит. Наверное, выше вероятность, что у новой иномарки на трассе отвалится колесо. Воздушные тест-драйвы порой бывают настолько суровыми, что испытателям выдают парашюты. К счастью, на испытаниях SSJ100 они так ни разу и не пригодились. Сотрудник в испытательном цехе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Московской области Гром и молния Обычно люди с аэрофобией боятся не столько самих полетов, сколько всего, что потенциально может привести к падению. Многих, к примеру, бросает в холод при мысли об ударе в самолет молнии. Однако и тут все не так страшно. Случаев, когда молния "сбивала" самолет, в истории мировой гражданской авиации считаные единицы. Во-первых, летчики регулярно получают метеосводки и стараются обойти грозовые фронты стороной, во-вторых, большинство лайнеров оснащаются бортовыми метеорадарами, в-третьих — даже если молния все же ударит в самолет, то вряд ли выведет его из строя. Не позволит надежная молниезащита, которую тоже проверяют на стендах. Сотрудники готовят модель самолета для испытаний в аэродинамической трубе в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им С.А.Чаплыгина (СибНИА) в НовосибирскеСотрудники готовят модель самолета для испытаний в аэродинамической трубе в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина(СибНИА)в Новосибирске "Самолет устанавливают в ангаре на большие эбонитовые платформы, чтобы надежно изолировать его от пола, и подсоединяют специальные кабели, — отмечает Соболев. — Заряд молнии может попасть в носовую часть лайнера, пройти по обшивке и выйти через киль, крылья или оперение. А может попасть в крыло или киль и выйти в носовой части. В наземных испытаниях проверяются все возможные пути прохождения молний — через конструкцию пропускаются токи высокого напряжения. Необходимо убедиться в том, что молния, попав в самолет, не выведет его системы из строя". Моя идеальная аэрофобия В большинстве случаев аэрофобам достаточно групповой терапии. Ксении хватило трехдневного курса, в который вошли семинары психолога, тренировочный полет на симуляторах и групповой перелет "Москва — Санкт-Петербург" туда-обратно. Страх уходил постепенно: первые самостоятельные полеты все еще проходили тяжело, но к шестому разу паника отступила окончательно. Ксения Легойда жила с аэрофобией почти 13 лет. На фото\: Ксения во время полета на малогабаритном самолете "Сессна" В ситуации Ольги все было намного сложнее: боязнь самолетов возвращалась через несколько месяцев после окончания каждого курса. В итоге женщина перешла на индивидуальные занятия с психологом. В общей сложности, чтобы избавиться от страха, ей потребовалось два года. "Мою аэрофобию было трудно вылечить — она была идеальной, — говорит Ольга. — Мозг аэрофоба защищает его страх: ведь стыдно признаться, что всю жизнь ты боишься какой-то фигни. Поэтому из своей боязни ты делаешь что-то особенное". Как выяснилось потом, страх Ольги проистекал из детских травм, не связанных с самолетами. После индивидуальной терапии перелеты стали проходить легче. Финальную точку женщина поставила в Омане, где вместе с инструктором решилась прокатиться на параплане. "Многие аэрофобы летают не очень часто, и их страх им не мешает, а потому и работать над этим нет нужды. Ты должен хотеть с этим справиться, — подытоживает Ольга. — Окончательно побороть аэрофобию можно, лишь пережив ситуацию, которая тебя пугает". Главный редактор журнала о путешествиях Ольга Яковина страдала от аэрофобии более пяти лет. На лечение расстройства у нее ушло два года