Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21 - МС-21 – использование Чемезовым и Мантуровым опыта Виктора Христенко

Куда в скором будущем можно будет «приткнуть» новые самолеты МС-21 станет настоящим испытанием для ОАК. Еще совсем недавно, по экспертному мнению, высказанному в 2017 году, надежды на успех самолета МС-21 связывались с экспортными поставками, а министр промышленности и торговли высказывал надежду на совокупный объем поставок МС-21 более 1 тысячи самолетов в период до 2037 года. В конце 2018-го или начале 2019 года ожидались первые поставки летных экземпляров МС-21 Аэрофлоту. Так что же будет с самолетом МС-21? Пока – тишина. Но не затишье ли это перед бурей? Этот самолет преподносится обывателю как чудо отечественной инженерной мысли, инновационный продукт с черным карбоновым крылом и образцовый пример импортозамещения. Елейный унисон отечественных и зарубежных источников информации демонстрирует удивительный факт. Все рисуют только радужные перспективы. Бывает ли такое в реальной жизни? Опять хорошо забытое старое? По современным понятиям частоты обновления модельного ряда пассажирских самолетов, создание самолета МС-21 уходит своими корнями в глубокую историю. Начало этого долгостроя российского авипрома прослеживается с рубежа 80-90-х годов прошлого века. Базовой моделью для МС-21 стал самолет Як-242, разработанный ОКБ имени Яковлева в 1993 году. По имеющимся сведениям, разработка самолета Як-242 началась еще в 1987 г. на основе самолета Як-42, а требования МГА СССР к нему были утверждены в январе 1990 г. С другой стороны, самолет Як-242 – это проект 1987 года, Як-42М с двумя двигателями ПС-90А12 тягой по 12000 кгс. Защита эскизного проекта и макета Як-42М, к тому времени уже переименованного в Як-242, состоялась в декабре 1992 года. На основе наработок по Як-242 были начаты работы по созданию самолета МС-21, изначально в качестве совместного проекта ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» и АО «ОКБ им. Яковлева» (в кооперации с НПК «Иркут» и финансовой поддержке компании «Ильюшин Финанс Ко»). О начале современного этапа разработки самолета МС-21 говорит Олег Демченко: «В 2002 году эскизный проект был завершен. В 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. Но полномасштабные работы мы смогли развернуть лишь в 2008 году, когда началось полноценное государственное финансирование. Тогда же указом президента России корпорация «Иркут» была назначена головным исполнителем программы МС-21». Таким образом, отсчет новой истории разработки Як-242 только в формате МС-21 начинается с 2002-2008 года, т.е. длится уже от 12 до 18 лет. В каком же состоянии спустя 33 года с начала разработки находится проект (Як-242/МС-21) отечественного «магистрального самолета ХХI века»? Как российский авиапром успевает следить за потребностями эксплуатанта, растягивая одну разработку на треть века? И о какой коммерческой привлекательности такого неспешно создаваемого продукта может идти речь? Чёрное крыло МС-21 – главная инновация или будущая проблема? Взять, к примеру, то самое пресловутое «черное» крыло. Черным оно стало потому, что производится из композиционных материалов. И эта (одна из немногих) изюминка усиленно отрабатывается в пиар-кампании самолета. Об успехах импортозамещения иностранных композитных материалов, применяемых для создания «черного крыла» самолета МС-21 ранее сообщалось в СМИ. Вместе с тем, как отмечало японское издание, на заводе «АэроКомпозит-Ульяновск» используют технологию австрийской компании FACC, также на заводе имеются роботы немецкой компании «Kuka» и автоматические погрузчики испанской «MTorres». Большая часть оборудования – западного производства. Даже если мы и заменим материалы, технологии производства карбонового крыла МС-21 останутся иностранными. При этом из открытых источников известно, что используемая заводом «АэроКомпозит-Ульяновск» технология еще не применялась при производстве ответственных деталей конструкции самолетов или целых агрегатов, таких, как крыло самолета. По состоянию на 2006 год американские производители аэрокосмической техники пришли к выводу, что метод вакуумной инфузии недостаточно исследован и отработан для использования в изготовлении крупных деталей первого уровня в пассажирских авиалайнерах. Между тем, с 2009 года именно этот метод выбран российским авиапромом в качестве единственного для производства крыла самолета МС-21. И весь мир с интересом наблюдает – что у нас из этого получится. Очевидно, что в случае малейшей неудачи информационная волна сметет репутацию российской гражданской авиационной техники напрочь. Как иронично отмечает упомянутое выше японское издание: «Следует уважать решение России производить крылья по новейшей технологии, которая не применялась в других странах. Главное преимущество МС-21 состоит в применении передовой, но при этом недорогой производственной технологии» – пишут они. Похоже, что эта технология была выбрана по чисто бухгалтерским соображениям – из-за ее дешевизны. Но всегда ли дешевое хорошо? Использование композитов в гражданском авиастроении, это общемировой тренд – в самолете Airbus А350 доля композитов превышает 50%. Мы пытаемся вскочить на подножку уходящего поезда? Есть при этом очень важный нюанс: крыло самолета A350 – это второе композитное крыло, разработанное фирмой «Airbus» и первое, разработанное для коммерческого гражданского лайнера. Первое карбоновое крыло проектировалось фирмой «Airbus» для военно-транспортного самолета A400M. Иными словами, в Европе ставить опыты на пассажирах гражданской авиации никто не собирается, практика изначально накапливалась конструкторами в области военной авиации и только после этого инновационное решение выводится на коммерческий рынок гражданских авиаперевозок. А сколько карбоновых крыльев спроектировал «Иркут» до самолета МС-21? Откуда наработки и уверенность в правильности принятых решений? Новизна любого конструкторского решения или производственного процесса всегда сопряжена с рисками. Недооценка рисков при проектировании может поставить вопрос о существовании безалаберного разработчика авиационной техники в принципе. Рискованное «черное крыло» стало настоящим стресс-тестом для всей нашей промышленности. В феврале 2017 года, спроектированное из импортных материалов крыло разрушилось в рамках изолированных испытаний при нагрузке свыше 90, но менее 100%. И стали говорить о необходимости его усиления. И уже в декабре 2017 года сообщалось, что кессон композитного крыла МС-21 разрушился при 131% от расчетной нагрузки. В комментариях этот факт указан, как положительный фактор потому, что такая конструкция имеет дополнительный запас прочности по отношению к проектным нагрузкам. Однако, это также означает и значительное (на 30%) перетяжеление конструкции ключевого компонента самолета, на котором строится медийная кампания об эффективности МС-21. А чем может быть вызвано такое перетяжеление? Видимо, отсутствием опыта проектирования подобных изделий. В обзоре общих вопросов внедрения полимерных композиционных материалов в конструкцию планера самолетов семейства МС-21, выполненном в 2012 году, указывалось, что «отечественные материалы, в большинстве своем, не отвечают заданным параметрам качества и оптимальным решением является использование импортных КМ». Основными материалами для изготовления сильнонагруженных деталей конструкционного назначения (панелей, лонжеронов и нервюр центроплана, панелей и лонжеронов консолей крыла, обшивок и лонжеронов стабилизатора и киля, нервюр консоли крыла, центроплана, стабилиатора и киля) выбраны препреги компании «Hexcel» (США). В конструкцию крыла, наряду с материалами марок HexPly фирмы «Hexcel», внедрены углепластики компании «Cytec» (США). В начале января 2019 года американская «Hexcel» и японская «Toray Industries» из-за санкций прекратили поставки компонентов для крыла самолета MC-21. При этом, по словам гендиректора АО «АэроКомпозит» Анатолия Гайданского: «С «Hexcel» взаимодействовали на начальном этапе, но позднее переключились на альтернативных поставщиков. Мы используем продукцию «Solvay». «Мы начинали работать с американской компанией «Cytec», которая впоследствии была приобретена бельгийской фирмой «Solvay», имеющей производство в США. Теперь в силу санкций это сотрудничество приостановлено» – позднее пояснил Гайданский в другом интервью. После введения санкционных ограничений на поставку компонентов производства американских/японских/бельгийских изготовителей, стало известно, что запас импортных композитов рассчитан всего на шесть самолетов МС-21. Иными словами, весь огромный труд работы конструкторов и испытателей с 2008 года имеет смысл только для шести самолетов МС-21. Которые уже, видимо, все построены. С заменой импортных композитов на отечественные предстоит не меньший объем трудозатрат. Но вот уже в июле 2020 года нам обещают полностью композитное крыло поставить в ЦАГИ на статические испытания и завершить сертификацию в текущем году. Так мол, запланировано. Судя по поступающей информации из открытых СМИ, самолет рождается в муках. И логика подсказывает, что замена импортных композитов должна привести к тому, что цикл этих мук должен повториться вновь. Соблазн зачесть и упростить что-то может привести к однозначному результату, в котором весь мир убедился на примере самолета Boeing 737MAX. Ошибок здесь не должно быть. Ведь умные люди учатся на чужих ошибках, не правда ли? Если все пойдет, как запланировал Минпромторг, и получит свое продолжение логичное решение о создании национального авиаперевозчика на российских самолетах, смогут ли без страха пассажиры заходить на борт этого самолета? Предыдущие усилия российских СМИ способствовали только появлению фобий у ряда пассажиров перед полётами на SSJ-100. Есть в авиации такое понятие – усталостная прочность, она связана с ресурсом и с сохранением целостности конструкции. И для изделий из металла в российском авиапроме есть практический фундамент, накопленный наукой и выстраданный по результатам авиакатастроф. Чего стоит только катастрофа самолета Ан-10 в мае 1972 года из-за усталостной трещины крыла. Как отмечается в одной современной публикации, та майская катастрофа самолета Ан-10 дала мощный толчок в развитии отечественных исследований усталостной прочности. А что с усталостной прочностью композитных конструкций самолёта МС-21? Ждем аналогичного толчка? Несомненно, первую скрипку в этом вопросе должна играть Росавиация как компетентная авиационная власть государства разработчика. Но видим ли мы в публичном пространстве какие-либо следы технической политики Росавиации по усталостной прочности композитных конструкций или документы по методам подтверждения соответствия композитных конструкций нормам летной годности? И еще очень интересно знать, как Росавиация будет одобрять производственные процессы для композитов, какие никто в мире не использует для производства ответственных деталей? Вопросы, похоже, повисают в воздухе. А как же тогда ведется сертификация самолета, или опять обойдемся «художественным оформлением сертификата»? Напомним, что выдача сертификата на самолет МС-21 была «запланирована» Росавиацией до конца 2020 года. Даже если сделать скидку на несколько коронавирусных месяцев 2020 года – ответственны ли такие заявления о плановой выдаче сертификата? Подобные заявления наталкивают на вопросы о компетентности российского авиационного регулятора. В начале года отмечались робкие попытки Росавиации поспорить с разработчиком МС-21, и эти споры даже выплеснулись в СМИ, но вопрос упирался лишь в количество «зачётных» полётов. Напомним, что по различным авиационным выставкам летают разнообразные образцы, вот только перевозка пассажиров на них не допустима. По российскому ведомству гражданской авиации уже циркулируют слухи о возможном назначении одного из действующих заместителей начальника управления сертификации Росавиации на место заместителя генерального директора по сертификации и качеству авиационной техники ПАО «Корпорация «Иркут». Это решение, безусловно, позволит форсировать сертификационный процесс для самолета МС-21, но сомнительно, что это отразится на качестве результата. Ведь можно рассаживаться как угодно, но итоги при этом могут быть неутешительны. В отдельных публикациях проскальзывали заявления о том, что «Иркут» договорился с сертифицирующими органами (в России это Росавиация, в Европе — EASA) минимизировать сертификационный базис. Если к высокой скорости российской сертификации добавится ещё и «упрощёнка», тогда каждому пассажиру самолета МС-21, отважившемуся на перелёт, придётся присваивать звание Героя России? Не добьют ли такие подходы проект МС-21 окончательно? По стопам SSJ-100 Финансовая составляющая проекта МС-21 полностью аналогична SSJ-100. Этот проект, похоже, сознан именно как новый предлог масштабного выкачивания средств из российского бюджета. По оценкам Счётной палаты РФ на реализацию проекта МС-21 в целом уже направлено более 158 млрд рублей, а общая стоимость проекта до 2025 года на сегодняшний день оценивается в 437,4 млрд рублей. Как отмечалось, самолёт МС-21 оказался в полтора раза дороже многоразовых ракет Илона Маска. Оставив за скобками судя по всему имевшую место «распиловочную» компоненту этого проекта, можно предположить, что затраченные по состоянию на 2018 год 158 млрд. рублей это себестоимость шести самолётов МС-21, построенных с применением импортных композитов. По текущему курсу это около 400 млн долларов США за один самолёт (на самом деле гораздо больше, если учитывать текущие курсы вложений). Не дороговата ли игрушка для Минпромторга и ОАК? В такой ситуации выглядят неуместными какие-либо предположения о коммерческой целесообразности проекта МС-21. Не даром ещё в 2017 году высказывались предположения об отсутствии радужных коммерческих перспектив у детища корпорации «Иркут». При таком подходе, построенные самолёты МС-21 можно будет продать только российскому государственному заказчику. В такой ситуации можно будет хотя бы сохранить лицо российского авиапрома на будущее, не угробив никого на «лебеде с черным крылом». При этом получается, что функционал «гигантского распила» российского бюджета под проект МС-21 будет выполнен, так же, как когда-то он был реализован в проекте SSJ-100. Сравнивая эпохи В 2020 году исполняется 29 лет истории современного российского авиапрома. Это если вести отсчет от момента распада СССР в 1991 году. Сравнивая аналогичный период на 29 лет назад от этой цифры, к началу 60-х годов прошлого века, бросается в глаза катастрофическое положение с выпуском самолетов для пассажирских и транспортных перевозок в современной России по сравнению с СССР. Получается, что, в погоне за возможностью освоения бюджетных средств, российский авиапром фактически утратил этот сектор самолетостроения. Почивая до начала 2000-х годов на лаврах разработок СССР, Россия так и не получила за 29 лет ни одного стоящего проекта, не считая пресловутого SSJ-100, который возможно просто «растворится» в череде постоянных структурных преобразований остатков советского авиапрома. Предлагаемая читателю таблица очень наглядно показывает «успехи» российского авиапрома. Если успехом считать полное его отсутствие, то, конечно, можно говорить о достижениях – самолётов нет, но зато тот же Сергей Чемезов, постоянно «потрошит» российский бюджет ради «спасения» национального авиапрома. Куда уходят эти деньги? Самолётов-то практически и нет… В Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», утверждённой постановлением Правительства РФ № 728 от 15.10.2001, говорилось, что реализация мероприятий программы позволит обеспечить ежегодные продажи региональных и магистральных самолётов российского производства к 2015 году в объёме 65-85 единиц. При этом, в программе значились самолёты Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300, там же появилась первая российская программа – RRJ. На сайте Минпромторга можно отыскать любопытную информацию о развитии авиационной промышленности России. Эта бухгалтерская информация полностью состоит исключительно из цифр бюджетных расходов, но при этом не видно, скажем, количества пассажирских мест, приходящихся на каждый бюджетный рубль, потраченный на построенные в рамках госпрограммы гражданские воздушные суда. А на сайте госпрограмм с удивлением можно обнаружить информацию о том, что доля поставок российских самолётов гражданской авиации в мировом рынке, оказывается, составила в 2019 году один процент при запланированных 1,4%. Количество же поставленных в 2019 году самолётов гражданской авиации составило всего 10 штук! Однако, по опубликованным официальным данным «Airbus», только эта компания поставила в 2019 году 863 воздушных судна. О каком нашем одном проценте на мировом рынке можно вести речь? Что-то с устным счётом у российских чиновников слабовато… Сегодня, по нашему мнению, уже можно чётко утверждать, что госпрограмма провалилась – чиновникам было удобнее контролировать один финансовый поток, поэтому все основные средства направлялись на SSJ-100, говорить об успехе которого едва ли возможно. Получается, что наши чиновники разработали совершенно бесполезный документ? Ответит ли кто-то за подобное? И почему, с завидным постоянством, все прогнозы российской власти оказываются несостоятельными? Ответ на этот вопрос можно найти в монографии 1933 года с очень актуальным названием «Почему у нас не было авиационной промышленности, почему она у нас теперь есть». Рассуждая о царской России, автор монографии делает вывод: «Фактически же похоже на то, что она (царская Россия – прим. автора) её и не очень хотела строить. По крайней мере, те руководители царской авиации, которым надлежало ведать этим делом, делали всё от них зависящее для того, чтобы своей авиации не построить. Они больше интересовались доходами капиталистов, вовлекаемых в авиационную промышленность, чем производственными результатами. Бескорыстно или небескорыстно, но делалось всё, чтобы выбить из-под ног русской авиации почву для самостоятельного существования» – звучит достаточно актуально и в наше время. Только если сегодня задаваться аналогичным вопросом, то подобную монографию надо озаглавить так: «Почему у нас была авиационная промышленность и почему у нас сейчас её нет». Удастся ли вторая попытка реабилитации российского авиапрома, покажет время. Но думается, что только одной программы МС-21 для этого недостаточно, ибо системная деградация «эффективных менеджеров», управляющих российским авиапромом, достигла критического уровня. Взгляд со стороны, если так можно назвать слова представителя компании «Embraer», опубликованные на портале деловой авиации aviav.ru, очень точно описывает российскую ситуацию: «Ясно, что программы SSJ-100 и MC-21 не имеют ничего общего с авиацией, а являются скорее пиар-акцией или преследуют другие цели…». О целях догадаться несложно. Похоже, что главная из них – освоение российского бюджета, именно этим профессионально занимается «Ростех», поглотивший ныне всю авиационную составляющую России. Наличие во главе ОАК бывшего музыкального продюсера, а в кресле профильного министра несостоявшегося преподавателя социологии, красноречиво говорят о многом.