Авиапром на карантине

Что происходит в авиастроении? Всё то же, что и везде. На авиазаводах тишина – вынужденные каникулы. Всё сдано охране под охрану – самолёты на удалёнке не собирают. Но рапорты от рулевых поступают исправно. В понедельник, 30 марта, исполнительный директор «Ростеха» Олег Евтушенко объявил, что процесс интеграции с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) завершён. Может быть, в этой конфигурации получится начать массовое производство отечественных транспортных и пассажирских самолётов? А «Суперджет» избавится от безобразного французского двигателя SaM-146, ставшего ахиллесовой пятой этого лайнера? Не хотят (или не могут?) заносчивые галлы довести до ума горячую часть двигателя. А может, и вообще убирают конкурента «Эрбаса». Вывод – надо делать свой. Сделали же ПД-14 – Евтушенко заявил, что началось серийное производство этих двигателей, в первую очередь для установки на новый среднемагистральный самолёт МС-21. Юбилей с продолжением Ровно шесть лет назад, 30 марта 2014 года, широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер Ил-96-300 совершил последний регулярный рейс Ташкент – Москва в авиакомпании «Аэрофлот». С тех пор эти замечательные самолёты летают в госавиации, возят президента России, работают бортами «Судного дня» и по сей день не угробили ни одного пассажира. Не было и торжественного прощания с заслуженным самолётом, как это принято в крупных авиакомпаниях. К слову сказать, на «регулярке» за океан многие пассажиры с хроническими болезнями, сердечники и гипертоники, старались подгадать с перелётом на «Ильюшине» – система кондиционирования воздуха и наддува салона обеспечивала куда более комфортные условия, чем «Боинги» или «Эрбасы». Сегодня планы продолжить производство новой версии самолёта Ил-96-400М с удлинённым на десяток метров фюзеляжем и вместимостью до четырёхсот пассажиров реализуются на авиазаводе в Воронеже. Медленно, но верно. Первый должен был полететь ещё в прошлом году, но бесконечные реформы отрасли и чехарда в руководстве ПАО «Ил» делу не способствуют. Известно, что лайнер уже передан в цех финишной сборки, завершена стыковка фюзеляжа и консолей крыла, то есть опытный лётный образец самолёта постепенно обретает черты. Второй вопрос – попадут ли Ил-96-400М в коммерческую эксплуатацию? И если попадут, то куда? Национальный перевозчик «Аэрофлот» предпочитает брать в лизинг и с помпой встречать в Шереметьево «Боинги» и «Эрбасы». Хотя других нет. Планы ОАК – в жизнь? В период 2020–2037 годов ОАК рассчитывает продать 1656 самолётов типа МС-21, «Сухой Суперджет 100» и Ил-114-300, следует из выступления советника гендиректора ОАК по гражданской авиации Валерия Окулова на международных конференциях. В это количество включены поставки на экспорт. На долю МС-21 придётся 870 воздушных судов, на долю «Суперджета» – 480, на долю Ил-114-300 – 306 воздушных судов. В общем, на бумаге всё выходит здОрово. Двигатель – слабое звено С 30 марта связана ещё одна дата – ровно год со времени первого полёта лёгкого военно-транспортного Ил-112В. С тех пор конструкторы поработали над снижением веса самолёта, заставили его похудеть на две с лишним тонны. На бумаге и в цифре всё в порядке, техническое задание Министерства обороны, можно считать, выполняется. Но работа над самолётом ведётся ни шатко ни валко. Руководство «Ильюшина», в первую очередь Юрий Грудинин, занято решением собственных проблем: чтобы наладить работу по Ил-112В на заводе в Воронеже, руки не доходят. А за пару дней до объявления карантина по коронавирусу Грудинин вообще исчез из своего кабинета в неизвестном направлении. Минобороны, а Ил‑112В – это гособоронзаказ, тоже поглощено, видимо, великими делами и выпустило из-под контроля запуск самолёта в производство. Но что-то намечается, скорее всего, в ближайшее время стоит ждать кардинальных кадровых решений в авиационном комплексе «Ил». Все признают – то, что новый военный транспортник до сих пор не вошёл в фазу плановых лётных испытаний, стало причиной полного непрофессионализма генерального директора «Ильюшина» Грудинина и надзирающего за ним руководства ОАК, в первую очередь Юрия Слюсаря, бывшего воротилы шоу-бизнеса. Валить на то, что на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО, входит в ПАО «Ил») с прошлой весны закрыта на реконструкцию взлётно-посадочная полоса, – версия для тех, кто не в теме. Да, заводской аэродром должен был быть готов к ноябрю 2019-го, но ремонт затянулся и самолёт, тем более прототип, поднимать с него нельзя, даже для перелёта на аэродром Раменское в Жуковском, чтобы на доводочной базе «Ильюшина» продолжать работу над машиной. Но главное то, что именно самолёт не готов к полётам – работа над ним идёт вяло. Также были и остаются нерешённые проблемы с двигателями ТВ7-117СТ, за подготовку и производство которых отвечает Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит опять же в «Ростех»). Если точнее – петербургский «ОДК-Климов». Проблемы надо решать, а не заниматься говорильней. Тем более что этот же двигатель предназначен и для 64-местного пассажирского регионального турбовинтового лайнера Ил-114-300, который тоже предстоит поднимать в небо. Идея сделать единый двигатель сразу для двух типов воздушных судов вполне здравая, сулит экономию и упрощает эксплуатацию, ну так значит, надо довести его до ума. Картина в масках Тягомотина там, где нужны энергичные действия, огорчает. Особенно на фоне новостей из Китая. У них тоже есть свой собственный долгострой – региональный лайнер МА700 на 70 пассажиров. Его разработка началась в 2007-м, а семь лет назад лайнер получил «добро» на создание уже на государственном уровне. Самолёт практически из той же ниши, что Ил-114. По сообщениям информационного агентства «Синьхуа», лайнер поступил на прочностные и ресурсные испытания в государственный военный лётно-исследовательский центр CFTE в Сиань-Яньлян (провинция Шэньси). Картина в масках – китайские инженеры в антикоронавирусной амуниции делают памятный коллективный снимок на фоне самолёта в одном из цехов-лабораторий лётно-исследовательского центра, аналоге нашего ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского. Первый полёт создаваемого в КНР турбовинтового регионального самолёта MA700 должен состояться в 2022 году. Об этом сообщили в Китайской авиастроительной корпорации (AVIC). Между тем компания-разработчик уже получила 185 заказов от 11 китайских и зарубежных партнёров. Никто не сомневается, что китайские авиастроители выполнят поставленные задачи. Их долгострой обусловлен отсутствием богатой собственной школы проектирования авиационной техники. Заимствование и копирование – известный конёк китайских конструкторов. При взгляде на их МА700 каждый любитель авиационной техники скажет: «Так это же франко-итальянский ATR-72!» И будет во многом прав. Более того, европейцы сами подтолкнули китайцев к копированию, разместив в Сиане производство фюзеляжей для ATR-72. Школы нет, но учатся быстро, значит, и школа появится. Предшественники МА700 – самолёты-клоны советского бестселлера Ан-24 МА60 и МА600 бороздят небеса не только в Китае, но и в десятках стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Африки. Их пытались продать нашим авиакомпаниям, кажется «Якутии», для замены выбывающих по старости и ресурсу самолётам Ан-24 и Ан‑26. Не вышло по простой причине – якутские сверхнизкие температуры показали неготовность китайской техники к экстремальной эксплуатации. А так самолёты удачные, оснащены двигателями американо-канадского производителя Пратт-Уитни (Pratt & Whitney), комплектующие и бортовое электронное оборудование самые современные. Китайцы делают свои самолёты по рецептуре «Суперджета», собирают с миру по нитке агрегаты и элементы. Возможно, поэтому и возникают задержки при создании самолётов и внедрении их в серийное производство: увязать покупные комплектующие изделия от американских и европейских производителей в единый организм, да так, чтобы это безупречно функционировало (а по-другому в авиации нельзя) и сертифицировать всё это железо в составе воздушного судна – задача не из лёгких. Сказано – опять реформа! Из интервью исполнительного директора госкорпорации «Ростех» Олега Евтушенко РИА «Новости»: – ПРО РЕФОРМУ могу сказать однозначно только то, что она назрела. То есть мы говорим о том, что небо должны заполнить наши самолёты, но они должны быть на одном уровне по стоимости со своими зарубежными аналогами в эксплуатации, в обслуживании и так далее, а в перспективе и превосходить их... – На данный момент подготовлена предварительная программа развития ОАК до 2035 года. Она включает и финансовое оздоровление, и меры по повышению эффективности, и усиление позиций на российском и международном рынках. Этот документ ещё будет обсуждаться и корректироваться. Именно с учётом этой программы будет составлена отраслевая стратегия... – Сейчас развелось очень много «экспертов», которые свои домыслы о проблемах в отрасли транслируют общественности. Необходимо разрушить мифы об отечественном авиапроме, которые создаются искусственно. С нашей авиацией всё будет хорошо. «Аргументы недели» целиком и полностью поддерживают Олега Евтушенко. Сказано же: «Всё будет хорошо!» И не только для самого Евтушенко.