Ещё

Авиаторы без пламенных моторов 

Авиаторы без пламенных моторов
Фото: Аргументы Недели
Отшумел-отпоздравлялся День Воздушного флота , или, как он чаще звучит, День авиации. Ура? Ура! Прошлая неделя стала авиационной во всех смыслах. Герои-пилоты «без потерь» посадили в кукурузном поле магистральный авиалайнер «Эрбас-А321» с 226 пассажирами и 7 членами экипажа — честь им и хвала. Настоящий подарок к Дню авиации. Вместо траура и отмены праздничных мероприятий, что вполне ожидаемо при вынужденной посадке в поле на полностью загруженном самолёте с тоннами керосина в баках, страна получила весомый повод гордиться своей лётной школой. Командир Дамир Юсупов и экипаж лайнера уже вошли в историю мировой авиации с пометкой «как надо сажать тяжёлый магистральный самолёт при отказе всех двигателей сразу после взлёта». Но «Аргументы недели», по традиции присоединяясь к поздравлениям, продолжают ставшую вечной тему — что у нас происходит с отечественным авиапромом. Ровно неделя осталась до открытия МАКС‑2019 — главного демонстратора возможностей промышленности обеспечить военных и гражданских авиаторов техникой собственной разработки. Желательно лучшей в мире. Для Ту‑160 за 24 года не выпущено ни одного нового двигателя НК‑32.
Восстановили то, что было?
Министр обороны в понедельник прокомментировал телеканалу «Вести‑24» сильно разозливший американцев перелёт в  вдоль морских границ пары стратегических ракетоносцев Ту‑160: «Мы восстановили то, что было. Да, у нас появились сегодня такие возможности, да, наша стратегическая и дальняя авиация начала летать туда, куда летала когда-то». И добавил: «За последние две недели Ту‑160 слетали дважды, кроме них ещё Ту‑95 летали, и не только на Америку, но и над Норвежским и Баренцевым морями, над нейтральными водами, конечно». При этом министр обороны отметил, что это работа плановая, никого «задирать» мы не собираемся. Не вникая в суть слов Сергея Шойгу, СМИ дружно вышли с заголовками: «В России восстановили возможности стратегической авиации». Как бы так, да не совсем. Министр сказал, что стали летать там, где летали во времена СССР. А вот насчёт восстановления возможностей стратегической авиации с точки зрения её боевой эффективности он не сказал ни слова. Потому что по сей день из 16 сверхзвуковых многорежимных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев с изменяемой геометрией крыла, максимальной взлётной массой 275 тонн и дальностью 14 тыс. километров, реально летают 4 (четыре) машины.
И вины здесь нет никакой. Тут надо задавать вопросы «капитанам» промышленности, главе , куда структурно входит (ОДК). Именно ОДК должна поставлять авиационные двигатели для установки на все летательные аппараты военного назначения — самолёты, вертолёты, беспилотники. И если с вертолётами и истребителями ситуация более-менее стабильная, то самолёты дальней авиации сидят на голодном пайке.
Напоминаю, что именно дальняя авиация является одним из трёх основных компонентов ядерной триады Вооружённых сил страны. Все самолёты дальней авиации — Ту‑160, Ту‑95МС и Ту‑22М3 оснащены двигателями НК, которые производит в  . Точнее, на «Кузнецове» должны производить двигатели для этих самолётов, но по факту их нет. В лучшем случае — ремонт. Для Ту‑160 за 24 года не выпущено ни одного нового двигателя НК‑32. А его модернизированную версию — НК-32 второго этапа сделали в нескольких экземплярах, один из которых в прошлом году развалился на стенде во время испытаний. До самолётов они так и не дошли, гособоронзаказ в очередной раз сорван. Вот и ждут красавцы-ракетоносцы, гордость ВВС, на стоянках, когда во главе двигателестроения появятся профессионалы, способные вытащить знаменитое самарское предприятие из бесконечной череды реформ и смены руководителей, направить процесс в конструктивное русло. Для сведения: дальнюю авиацию двигателями может обеспечить только «Кузнецов». Пермский ПД-14, о котором не умолкая говорят на всех углах, на «стратега» не поставить. А министр обороны сообщил лишь то, что дальняя авиация вновь летает по маршрутам времён холодной войны.
Есть и отличная новость — тяжёлый ударный беспилотник «Охотник» совершил второй испытательный полёт в связке с истребителем. То есть у Воздушно-космических сил скоро появится ещё один грозный инструмент, к тому же способный работать в связке с Су-57 (ПАК ФА), как предполагают эксперты.
Старое по-новому
Стало известно, что по заказу разработают проект лёгкого многоцелевого самолёта, вместимостью от 9 до 14 человек, который будет использоваться на местных малонагруженных воздушных линиях. Вот цитата из технического задания этого тендера: «Анализ состояния парка авиационной техники показывает, что происходит масштабное сокращение парка воздушных судов типа Ан‑2, которые в основном обеспечивают в настоящее время внутрирегиональное авиасообщение. При этом в 15 субъектах Российской Федерации авиация является доминирующей составляющей транспортной системы. Более 28 тысяч населённых пунктов страны не имеют наземного сообщения. Всё это делает первостепенной задачей создание и организацию серийного производства современных воздушных судов малой авиации».
Минпромторг на аналогичных тендерах уже выделял средства на формирование научно-технического задела для создания самолётов малой авиации. В основном их получил Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА). Скорее всего, тендер является чистой формальностью. То есть можно смело говорить, что проект созданного на основе Ан‑2 цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС медленно, но верно движется в сторону серийного производства. Надо сказать, СибНИА сделал интересную и серьёзную работу. Постепенно, сначала заменой на Ан‑2 двигателя с поршневого на турбовинтовой, потом добавив крылья из композитов, и т.д., сейчас в небе летает абсолютно современный самолёт, с новым радиоэлектронным оборудованием, способен эксплуатироваться в любое время суток при «минимуме» погоды. Кабина пилотов с жидкокристаллическими дисплеями, облагорожена аэродинамика. Самолёт сохранил выдающиеся взлётно-посадочные характеристики предшественника, но стал более скоростным и экономичным. Перегоночная (максимальная) дальность этого биплана с неубирающимися шасси, как у ближнемагистрального турбореактивного лайнера, — 4500 километров! Самолёт доведён до уровня предсерийного образца, должен начать серийно строиться на  с 2022 года. Не слишком скоро, несмотря на то что официальные лица торопят, а глава Бурятии прямо говорит, что очень рассчитывает как можно быстрее начать его производство. Самолёт уже получил собственное имя — «Байкал». В интервью РИА «Новости» Алексей Цыденов, кажется, даже слегка преувеличил его возможности: «Он может взять три тонны груза и лететь 1800 километров с полной загрузкой. В порожнем варианте может 5 тысяч километров пролететь». Добавил, что благодаря возможности перелетать на значительные расстояния без дозаправки самолёт «Байкал» можно применять как пассажирский транспорт, а также в сельском хозяйстве и лесоохране. «Порядка 150 самолётов готовы заказать для Латинской Америки. По тем характеристикам, которые у самолёта есть, у него шикарный потенциал. Он будет интересен для всех небогатых стран. Кроме того, мы провели опрос губернаторов России, и все регионы Сибири, Арктики, Дальнего Востока говорят: дайте нам этот самолёт. А с Якутией у нас уже подписан контракт на поставку с 2021 года, то есть востребованность высокая. Теперь надо его только запустить. Мы его запустим!» — уточнил Цыденов.
Новый самолёт, да ещё с отличной генетикой — всегда хорошо. Но вопросы всё же остались. Первый и главный — на самолёте сейчас установлен канадский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331‑12UAN. Двигатель, известный во всём мире своими надёжностью и ресурсом. Но это означает, что мы снова на крючке у «канадских лесорубов», как выразился однажды главный редактор «АН». Своего серийного двигателя, сопоставимого по характеристикам и безотказности, в России пока нет, то есть ОДК опять подводит самолётчиков. И есть момент, который кто-то назовёт спорным. Однодвигательный самолёт с десятком людей на борту над степью или тундрой — ещё ничего. А вот над сплошной тайгой, горами или водной гладью — напрягает. Какой бы сверхнадёжной ни была силовая установка, но при отказе двигателя далеко не улетишь. В Таджикистане своими глазами видел гранитные плиты с именами пилотов, погибших на Ан‑2 в горах Памира. Всё же на перспективу для местного авиасообщения надо было бы рассматривать двухмоторный самолёт с внедрением самых интересных наработок : вместо шасси — воздушная подушка, сверхкороткие взлёт и посадка. Суммарно два двигателя всегда стоят дороже одного, больше затраты на техническое обслуживание. Но два двигателя у самолёта — всегда дополнительный шанс на благополучное завершение полёта для тех, кто находится в кабине. Кстати, в июле этого года директору Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина Владимиру Барсуку присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации». Лётчик-директор — это здорово! За 34 года он освоил более 30 типов самолётов, вертолётов, автожиров и даже дирижабль. Впервые поднял и провёл лётные испытания восстановленных самолётов Великой Отечественной — И‑153, И‑16, МиГ-3 и Ил‑2. Интересно, с точкой зрения на пассажирский одномоторный самолёт над тайгой или горами он сам согласится?
К слову, СибНИА, опять же по заказу Минпромторга, создал ещё один самолёт — СР‑40ДТ (ДТ-демонстратор технологий). На Як-40 заменили три неэкономичных турбореактивных двигателя АИ-25 на два двигателя Honeywell, сделали удлинённое крыло нового профиля из композиционных материалов, благодаря чему крейсерская скорость выросла с 500 до 700 км/час. Практическая дальность с 820 км (максимальная загрузка) до 4000 км. Великолепные взлётно-посадочные характеристики сохранились практически без изменений — шасси остались классические, от Як-40. Что будет с этой работой сибиряков, пока неизвестно. Явно прорисовывается очень интересный самолёт для непростых российских аэродромов. И опять с импортными двигателями! Ау, ОДК!
Просто попробуйте: в Швеции заговорили о людоедстве
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео