Почему Украина бессильна запретить авиарейсы в Крым

Украинские представители громогласно заявляют о массовом «аресте» десятков российских самолетов, летающих в Крым. В реальности, разумеется, никто эти самолеты не арестовывал - Киев выдает желаемое за действительное. Почему международные авиационные власти отвергают все претензии Украины в связи с полетами в Крым - и есть ли реальная угроза самолетам российских авиакомпаний?

Все шесть лет после воссоединения Крыма с Россией власти Украины пытаются воспрепятствовать полетам российских гражданских самолетов на полуостров. Они заявляют, что эти полеты являются «нарушением украинского воздушного пространства». И вот теперь украинская прокуратура т.н. Автономной Республики Крым (АРК) сообщила, что по ее ходатайству украинским судом было «арестовано 65 воздушных судов-нарушителей». Имелись в виду российские самолеты, и эта новость незамедлительно попала в топы лент информагентств.

На деле украинская прокуратура пытается выдать желаемое за действительное. Никаких реальных возможностей для того, чтобы арестовать российские самолеты за пределами территории Украины, у ее властей нет - как, впрочем, нет и никакой украинской «Автономной Республики Крым». Теоретически Украина может привлечь к решению этого вопроса международных авиационных регуляторов. Однако, исходя из существующей практики разрешения подобных конфликтов, это почти наверняка ни к какому практическому исходу не приведет.

По данным «прокуратуры АРК», на данный момент «установлено около 40 российских авиакомпаний, осуществляющих регулярные пассажирские авиаперевозки на оккупированный полуостров, нарушая международные правила полетов и законодательство Украины». В связи с этим украинские правоохранительные органы открыли уголовные дела «по фактам нарушения должностными лицами иностранных авиакомпаний правил международных полетов и нарушения порядка въезда на временно оккупированную территорию и выезда из нее».

Это не первый случай, когда украинские власти пытаются применить санкции в отношении российских авиакомпаний, летающих в Крым. Начиная с марта 2014 года, когда Киев ввел ограничения для полетов над полуостровом, Госавиаслужба служба Украины (Украэрорух) фиксирует все случаи нарушения этого режима и выписывает по каждому такому случаю штраф. К концу прошлого года подобных штрафов накопилось на 13 млрд гривен, или порядка 550 млн долларов.

Но желающих оплатить такие штрафы до последнего времени не было.

За единственным исключением - казахстанской авиакомпании Euro-Asia Air, которая согласилась выплатить компенсацию в 136 тысяч гривен (5,7 тысяч долларов) за полет над Крымом в августе прошлого года без разрешения украинских властей. Последние по этому случаю заявили о появлении важного прецедента, однако пока он так и остается единственным в своем роде. Иначе говоря, этот прецедент также не привел ни к каким реальным последствиям.

Решение украинского суда арестовать российские самолеты, совершавшие полеты в Крым, выглядит неким новым поворотом в конфликте. Однако эффект от него будет таким же, как и от штрафов Украэроруха. «Арест», подчеркивает российский авиационный эксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, в данном случае только заочный, его еще надлежит исполнить, и произойти это может только на территории Украины. Но поскольку российские самолеты не летают ни над территорией Украины, ни в украинские аэропорты, реализовать решение об аресте на практике не представляется возможным.

Пока во всем этом сюжете не появится какая-то третья сторона, шансов на исполнение своих требований у Украины нет никаких – они будут игнорироваться Россией и дальше, создавая в лучшем случае информационный шум, добавляет эксперт. Но даже если Украине удастся обосновать свои требования на международном уровне, арест российских самолетов на территории какой-либо третьей страны выглядит крайне маловероятным вариантом развития событий.

Дело в том, поясняет Роман Гусаров, что российские авиакомпании не являются собственниками большинства своих самолетов. Эти воздушные суда, как правило, зарегистрированы в западных юрисдикциях и находятся в поле действия английского права. Поэтому в конечном счете Украине, скорее всего, придется иметь дело с собственниками самолетов, а они приложат все усилия для того, чтобы эти требования были отклонены.

«Арест самолетов российских авиакомпаний нанесет ущерб не только самим перевозчикам, но и владельцам воздушных судов, таким как западные лизинговые структуры. Сейчас, когда рынок авиаперевозок продолжает переживать серьезный кризис из-за пандемии, они будут особенно активно отстаивать права на свое имущество, поскольку его эксплуатация приносит им живые деньги в условиях избытка самолетов в мире. Поэтому собственники просто не позволят Украине вывести свое имущество из операционного оборота», – считает Гусаров.

Теоретически свое слово в конфликте вокруг полетов в Крым и над ним могут сказать наднациональные авиационные регуляторы – Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Международная организация гражданской авиации (ICAO). Но, если исходить из их предшествующих заявлений, они предпочитают сохранять нейтралитет. Например, в марте 2016 года гендиректор IATA Тони Тайлер заявил, что международные авиаперелеты над Крымом необходимо возобновлять. Он призвал все заинтересованные стороны как можно скорее сесть за стол переговоров, не высказавшись при этом, чью сторону конфликта занимает ассоциация.

Что же касается ICAO, то эта организация приняла принципиальное решение по Крыму еще в июле 2014 года. Тогда после встречи замглавы Минтранса РФ Валерия Окулова и генерального секретаря ICAO Раймона Бенжамена российское министерство сообщало следующее: «ICAO считает, что Россия должна обеспечивать аэронавигационное обслуживание над Крымом и территориальными водами, а Украина - над нейтральными водами, но с учётом технических договорённостей с Россией по аэронавигационному обслуживанию в районе Симферополя».

При этом за симферопольским аэропортом был сохранен международный код ICAO (SIP) – одно из важнейших условий для выполнения регулярных полетов, без которого аэропорт может в лучшем случае принимать чартерные или разовые рейсы. Для сравнения, можно вспомнить о том, как в 2006 году ICAO аннулировала код аэропорта Сухума, и это обстоятельство стало одним из главных препятствий для возобновления регулярного авиасообщения со столицей Абхазии.

С другой стороны, турецкие авиакомпании на протяжении многих лет совершают полеты на территорию Северного Кипра, независимость которого признана только Турцией.

Власти Кипра, считающего северную часть острова оккупированной Турцией, давно смирились с этим фактом, хотя при попытках авиакомпаний других стран организовать туда прямые рейсы обычно следуют дипломатические ноты протеста.

Так было, например, в 2005 году, когда стало известно о планах авиасообщения между Северным Кипром и Азербайджаном – президент Кипра незамедлительно уведомил руководство Азербайджана о жалобах в ICAO и другие международные инстанции, а союзная Кипру Греция пообещала открыть полеты в Нагорный Карабах. В результате на Северный Кипр по-прежнему летают только турецкие авиакомпании, но попасть туда через турецкие аэропорты не составит труда для гражданина почти любой страны.

Практически такая же ситуация сложилась и с российским Крымом. Международные рейсы туда находятся под санкциями, но с пересадкой в Москве и других российских аэропортах иностранцы на полуостров добираются без проблем.

«Как правило, международное право в таких ситуациях старается придерживаться нейтралитета, оставляя разрешение конфликта на усмотрение двух сторон, – комментирует Роман Гусаров. – В мире есть немало спорных территорий, и международные авиационные институты и суды стараются не вмешиваться в тяжбы конкретных стран по их поводу.

На практике ограничительные меры в отношении самолетов, конечно, происходят, но чаще всего причиной этого становится неисполнение коммерческих обязательств авиакомпаний перед контрагентами, например, аэропортами, ремонтными компаниями или поставщиками топлива, причем для этого не требуются решения судов – самолет будет стоять на земле, пока не будет произведена оплата за услуги. Хотя в нынешних условиях «горячей» фазы новой холодной войны полностью исключать возможность использовать украинские претензии как повод для очередного давления на Россию нельзя».