Зачем Турция собирается прорыть параллельный Босфору канал
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что в ближайшее время может начаться строительство канала «Стамбул», который станет альтернативой Босфору. Новый элемент инфраструктуры позволит увеличить транспортный поток между Чёрным и Мраморным морями. Однако эксперты полагают, что реализация «Стамбула» будет иметь не только экономические последствия. Аналитики напоминают, что международные акты накладывают ограничения на проход через Босфор военных кораблей, однако эти нормы могут не распространяться на новый канал.
Турецкая республика готова приступить к реализации грандиозного инфраструктурного проекта — строительства канала «Стамбул», который дополнит собой Босфорский пролив. Об этом заявил накануне президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган, выступая на съезде правящей Партии справедливости и развития.
«Это самый крупный проект в истории Турции, имеющий стратегическое значение для страны. Мы готовы к его реализации», — заявил турецкий лидер.
О планах связать Мраморное и Чёрное море ещё одним каналом Эрдоган заговорил в 2011 году, когда занимал пост премьер-министра Турции. В 2013 году Министерство транспорта республики сообщило о готовности теоретического обоснования проекта, однако старт строительных работ на протяжении последних лет постоянно откладывался.
В конце прошлого года правительством был представлен окончательный проект будущего сооружения. Предполагается, что канал будет прорыт на западе Стамбула, после чего город будет разделён на три района, при этом исторический центр и деловые кварталы превратятся в остров.
© Reuters © Francois Lenoir«Не уступить Ататюрку»
Завершить строительство канала «Стамбул» планируется к 2023 году, когда страна будет отмечаться столетие Турецкой республики. Протяжённость водной артерии составит 43 км, ширина нового канала — порядка 400 метров, а глубина — около 25 метров. «Стамбул» будет проложен параллельно Босфору и станет его альтернативой. В сутки по каналу смогут проходить 150-160 грузовых кораблей — столько же, сколько сейчас пропускает Босфор. Как пояснили ранее в турецком правительстве, ключевой целью строительства является снижение нагрузки на Босфорский пролив, который сейчас с трудом справляется с потоком идущих через него грузов.
Новый канал будет вписан в городскую инфраструктуру — на его берегу планируется построить современные жилые комплексы, к которым будет проведено метро. По информации турецких СМИ, недвижимость, расположенная в районе будущей стройки, уже значительно выросла в цене. В рамках проекта планируется также построить новый порт.
На создание канала «Стамбул» правительство Турции закладывает порядка $10 млрд без привлечения иностранных инвесторов. Всего в строительстве примут участие более 5 тыс. человек.
Идея построить дублёр Босфорского канала не нова, отмечают эксперты. Впервые эта мысль была озвучена ещё в XVI веке во время правления султана Сулеймана Великолепного. Правитель даже поручил известному архитектору Османской империи Мимару Синану разработать проект будущей стройки. Однако на воплощение замысла в жизнь тогда не хватило ресурсов.
Возвращались к идее строительства канала и другие турецкие правители, но каждый раз всё ограничивалось лишь обещаниями и планами. В начале 1990-х о необходимости расширить транзитные мощности Босфора заговорил лидер Демократической левой партии и бывший премьер-министр Турции Мустафа Бюлент Эджевит. Эрдоган впоследствии подхватил эту идею. Партия справедливости и развития (АКП), лидером которой является действующий президент Турции, начала изучать перспективы этого проекта ещё в 2009 году, а в 2011 году о намерении построить канал «Стамбул» объявил сам Эрдоган, выступая на предвыборном митинге.
© Реджеп Эрдоган Reuters © Umit BektasОднако в стране есть и противники строительства канала. В частности, экологи предупреждают о том, что водная артерия может разрушить экологический баланс в регионе и привести к повышению уровня сероводорода в Мраморном море. После того, как солёные воды Мраморного моря окажутся разбавлены водой из Чёрного моря, Мраморное море может «зацвести», считают специалисты.
Для жителей Стамбула это может обернуться постоянным неприятным запахом, а для экосистемы — гибелью отдельных видов морской фауны. Канал может оказать влияние даже на впадающие в Чёрное море реки — Дунай, Днепр и Днестр, так как море начнёт быстрее терять свои воды, предупреждают учёные. Ещё одна возможная проблема — сокращение источников пресной воды. В частности, на пути будущего канала лежит водохранилище Сазлыдере, снабжающее водой 13 районов Турции.
Однако эксперты считают, что доводы противников проекта не пользуются большой популярностью в турецком обществе. Напротив, подобные инициативы могут послужить укреплению авторитета действующей власти.
«В 1993 году Кемаль Ататюрк провозгласил Турецкую республику. Сегодня Эрдоган хочет продемонстрировать, что он и его партия не уступают Ататюрку и способны подарить народу большие проекты. Кроме того, на инфраструктурные проекты возлагаются большие экономические надежды — расчёт на то, что они позволят справиться с безработицей и подтолкнут экономический рост», — отметил в интервью RT эксперт Центра изучения современной Турции Юрий Мавашев.
Строительство канала — не единственный грандиозный проект Эрдогана. Так, в 2017 году стартовало строительство подвесного Дарданелльского моста, длина которого составит 3,7 км. К 2022 году мост соединит города Лапески и Гелиболу и станет самым длинным подвесным мостом в мире.
Ранее уже были введены в эксплуатацию железнодорожный и автомобильный тоннели под Босфором, оба проекта включены в стратегию развития турецкой экономики до 2023 года. Стоимость строительства железнодорожной подземной ветки составила порядка $4,8 млрд, для возведения автомобильного тоннеля было привлечено $1,2 млрд частных инвестиций.
Кроме того, близится к завершению возведение третьего международного аэропорта — он будет введён в эксплуатацию уже осенью текущего года. Всего в рамках правительственной «Стратегии—2023» запланирована реализация 30 крупных инфраструктурных проектов.
Расширение транзита
В поддержку проекта нового канала правительство приводит аргументы экономического характера. Как заявил ранее министр транспорта, мореходства и связи Турции Ахмет Арслан, до начала строительства все возможные последствия были проанализированы специалистами. По мнению турецких властей, новый канал, напротив, снизит риск экологической катастрофы в регионе из-за возможного розлива нефти в Босфорском проливе. Действительно, плотность грузового потока на Босфоре сейчас столь высока, что аварии не являются большой редкостью.
Например, в апреле этого года сухогруз Vitaspirit длиной 225 метров, шедший под флагом Мальты, врезался в берег и разрушил историческое здание XIX века. В 1979 году в Босфоре столкнулись румынский танкер и греческий сухогруз, в результате аварии погибли 42 человека. В 2003 году на мели оказался танкер с нефтью — в море вылилось порядка 500 тонн сырья.
Кроме того, сторонники проекта рассчитывают на то, что канал «Стамбул» позволит в будущем пополнить бюджет страны, став важной транспортной артерией.
Сейчас морское сообщение с Чёрным морем осуществляется через проливы Босфор и Дарданеллы, движение по которым регулируется турецкой стороной. Однако, согласно Конвенции Монтрё от 1936 года, взимать с кораблей плату за прохождение по каналам Турция не может. Но эти правила не будут распространяться на «Стамбул» — проход по нему будет платным.
Тем не менее ввод в эксплуатацию искусственного канала на руку всем черноморским державам, включая Россию, считают эксперты. В первую очередь, это расширило бы возможности для экспорта товаров по морю — сегодня примерно половина добываемой в мире нефти перевозится именно морским транспортом, а через Босфор и Дарданеллы объём ежедневного транзита углеводородов составляет порядка 3 млн баррелей.
Как отметил в интервью RT эксперт Центра изучения современной Турции Юрий Мавашев, сейчас в отношении грузовых кораблей, проходящих через Босфор, действует ряд ограничений.
«Это, в свою очередь, налагает определённые ограничения на грузопоток. На канале «Стамбул» будет возможно снять эти ограничения, в любом случае, это позволит расширить транзит», — считает эксперт.
Похожей точки зрения придерживается директор Центра востоковедных исследований международных отношений и публичной дипломатии Владимир Аватков. В интервью RT эксперт напомнил о том, что из-за обмеления Босфора ещё в 1994 году Турции пришлось ввести дополнительные правила прохода торговых кораблей по проливу.
Сейчас все корабли, чья длина составляет от 150 до 200 метров, должны за сутки уведомлять власти Турции о своём приближении к черноморским проливам, а суда длиной от 200 до 300 метров и с осадкой, превышающей 15 метров, — за 48 часов.
«Из-за того, что пролив обмелел, судоходство ведётся сейчас в ограниченном формате, и новый канал, конечно, будет востребован. Например, расширятся возможности для российского экспорта в этом направлении», — считает Владимир Аватков.
Обоюдные риски
Строительство Турцией искусственной альтернативы Босфору может привести и к геополитическим последствиям, считают эксперты. Конвенция Монтрё определяет порядок прохождения в Чёрное море не только торговых, но и военных кораблей. Нечерноморские государства могут направлять через Босфор лишь лёгкие надводные суда, тоннаж которых не превышает 45 тыс. тонн.
Находиться в Чёрном море такие корабли могут не дольше трёх недель. За Анкарой сохраняется право закрыть проливы для любых военных кораблей, исходя из соображений национальной безопасности. Если же в регионе начнётся война без участия Турции, то Анкара должна будет закрыть черноморские проливы для любых военных кораблей.
© Корабли ВМФ США в Чёрном море Reuters © U.S. NavyЕсли «Стамбул» будет находится полностью под юрисдикцией Турции и Анкара сможет самостоятельно решать, в каком порядке пропускать по нему суда иностранных государств, это может вызвать обеспокоенность как США, так и России, полагает Владимир Аватков.
«Если искусственный канал будет построен, обоюдные риски могут затронуть и Россию, и США, ведь Турция может как вообще закрыть проход американским судам в Чёрное море, так и, напротив, открыть его, — пояснил эксперт. — Оба варианта исключать нельзя. Турция, с одной стороны, сближается с Россией, а с другой — не отказывается от членства в НАТО. В любом случае, прохождение как торговых, так и военных кораблей по этому проливу было бы разумно урегулировать либо международными, либо двусторонними нормами».
Исходя из того, что Босфор с годами всё больше мелеет, нельзя исключаить, что Анкара в будущем просто перекроет пролив для серьёзного судоходства, предположил эксперт.
«Учитывая укрепление отношений Турции и России, очень важно, чтобы мы нашли варианты, которые удовлетворят обе стороны», — добавил Аватков.
Несколько иной точки зрения придерживается Юрий Мавашев. Как пояснил эксперт, Турция может пропускать военные корабли НАТО в Чёрное море и сейчас. И то, что эта практика носит ограниченный характер, связано не только и не столько с Конвенцией Монтрё, сколько с другими причинами военно-политического плана.
«Нет оснований предполагать, будто запуск искусственного канала «Султан» несёт какую-то угрозу для черноморских держав, это не изменит баланс сил в регионе. Турция выстраивает конструктивные отношения с Россией, и вряд ли в Анкаре думают о том, чтобы использовать канал против нас», — отметил Мавашев.
При этом эксперты уверены в том, что за счёт возведения канала «Стамбул» Турция хочет укрепить свои позиции на международной арене. По мнению Владимира Аваткова, для Анкары этот проект важен не только и не столько с точки зрения экономический рентабельности, сколько с точки зрение геостратегических интересов и перехода из разряда региональных в статус мировых держав.
Эту точку зрения разделяет и Юрий Мавашев.
«Особую актуальность подобные проекты приобретают на фоне заметного ухудшения отношений Анкары с западным блоком. Построив канал, Турция ещё раз докажет и ЕС, и Вашингтону свою независимость и способность самостоятельно решать задачи стратегического масштаба», — подвёл итог эксперт.