Максим Нагайцев: «В этом десятилетии беспилотники будут оказывать до 20% транспортных услуг»

Директор Департамента конверсионной деятельности Ростеха Максим Нагайцев стал героем программы «Эксклюзивное интервью» на канале РБК, темой которой был выбран беспилотный транспорт. Максим Нагайцев рассказал, что необходимо сделать российской промышленности в этой области, чтобы быть конкурентной на мировом рынке, какую роль играют предприятия военно-промышленного комплекса в создании беспилотного автомобиля гражданского назначения, и ответил на другие актуальные вопросы.

– Максим, приветствую вас! Не ошибусь, если скажу, что для российского автопрома вы личность легендарная: топ-менеджер АВТОВАЗа в 2005 году, затем возглавили НАМИ, сейчас работаете в Ростехе. Ну, и в каком-то смысле является легендарной история о том, как 10-летний мальчик написал письмо на АВТОВАЗ, предлагая усовершенствовать машину. Мои коллеги придумали эту историю или она действительно была такой? Вы писали в 10 лет письмо в АВТОВАЗ?

– Это такая больше семейная история, потому что я очень увлекался техникой с самого детства. В советское время было много журналов: «Юный техник» и т.д. Это все зачитывалось до дыр, родители их выписывали. Там я прочитал статью про «Ниву». Тогда этот автомобиль, конечно, произвел настоящий фурор – все же внедорожник, основоположник целого класса автомобилей. Но в те годы «Нива» была в первой версии – маленькая, коротенькая. Когда мы ездили в деревню, по бездорожью, задумался об этом.

Я решил обратить внимание, что «Нива» маловата для семейного использования – на рыбалку нормально, а семью не посадишь в машину. Я неплохо рисовал в детстве, поэтому быстренько изобразил на бумаге свои соображения, написал письмо и, ничего не говоря родителям, отправил на АВТОВАЗ. В конце статьи был указан автор Вадим Котляров, это был один из самых легендарных испытателей «Нивы», который прошел на ней и Каракумы, и снега… Вот ему я и отправил письмо и вскоре благополучно забыл об этом. Через пару месяцев мои родители обнаружили ответное письмо, где мне, в такой хорошей форме, рекомендовалось позаниматься, повысить свой уровень знаний, записаться в кружки, в общем, строить свою судьбу в автомобилестроении. Ну, кстати говоря, что я и исполнил.

– Кстати, когда вернулись на АВТОВАЗ, вы нашли этого конструктора?

– Конечно, мне было жутко интересно найти этого человека, и я его нашел. Он, действительно, был очень уважаемый испытатель. Но, конечно, он не вспомнил события такой давности. Но у меня было с собой это письмо, я ему показал.

– Машины, я так понимаю, это любовь навсегда… Итак, Ростех и автомобильная промышленность, Ростех и беспилотный транспорт. Сегодня перед Корпорацией стоит задача активно проводить политику конверсии, работать по созданию гражданской продукции. Беспилотные автомобили в эту тему вписываются?

– Безусловно. Вообще надо сказать, что автомобиль в том виде, в котором он возник, уже можно сказать 200 лет назад, себя исчерпал. Сегодня мы видим, что стояние в пробках доставляет больше неудобств, а не тот комфорт, который ожидают от автомобиля. Конечно же, в путешествиях, где-то на отдыхе хочется управлять автомобилем, и это остается источником положительных эмоций, а вот рутинное использование уже должно меняться.

Второй элемент – это безопасность. В вечных пробках мы видим, какое количество аварий возникает, мелких аварий, в основном из-за эмоционального состояния. Конечно, от этого нужно избавляться. С другой стороны, на трассах тоже наблюдаем лобовые столкновения. Один водитель допустил ошибку, и мы имеем большое количество тяжелых жертв. Эти все вещи устраняются тем, что надо контролировать ситуацию и надо принимать решения.

– То есть вы видите, что запрос существует со стороны потребителей, со стороны общества, населения, планеты и так далее? В данном случае на этот запрос Ростех может отвечать?

– Да, вы совершенно правы. Запрос с разных сторон, поэтому уже невозможно его игнорировать. Технологические возможности Ростеха полностью отвечают данному запросу, потому что то, что мы делаем в системах вооружения, – это всегда оценка ситуации и принятия каких-то решений. Естественно, мы обладаем всеми необходимыми элементами, которые могут реализовывать эти принципы. Для Ростеха – абсолютно органичное решение участвовать во всем этом, что мы сейчас и делаем.

– Как раз об этом, если можно, чуть поподробнее. На каком этапе находится процесс участия в создании гражданских систем автоматического управления? Что у вас происходит? Расскажите, потому что об этом мало где можно прочитать.

– Во-первых, хотел бы всем напомнить, что существует система обозначения уровня автоматизации, уровней автономности, и она используется широко в транспортных средствах: летательных аппаратах, судах и автомобилях. Шесть условных уровней, я не буду сейчас на всех подробно останавливаться. Третий уровень – это когда машина готова принимать все решения, но возможны какие-то критические ситуации, не технические, а именно по принятию решений, когда водитель еще должен быть частью процесса. Третий уровень – сейчас самый распространенный, это то, что мы наблюдаем сегодня на дорогах. Четвертый и пятый – это уровни того самого настоящего беспилотного движения. На четвертом уровне водитель не вмешивается, а на пятом – его нет вообще, то есть даже не оборудовано специальное место.

– Ваши разработки сейчас на каком уровне?

– Третий уровень сегодня общемировой, то есть на нем в основном нарабатывается опыт, немного с присутствием человека-оператора для сглаживания углов. Сейчас именно на этом уровне работают почти все мировые компании, и мы, естественно, тоже. Причем работаем как в воздушной среде, так и на поверхности. Еще с проекта НАМИ, который потом органично перешел в «Шатл» КАМАЗа. Вот еще оттуда, когда на дворе был 2013 год, когда зарождалась сама идея, сейчас она продолжает свое развитие. Довольно широкий перечень проектов у КАМАЗа, потому что КАМАЗ начинает движение в ограниченных масштабах. К примеру, это карьерная техника, перевозки на территории предприятий, то есть проекты до выхода на дороги общего пользования и до решения таких специфических задач, как движение в колонне, например. Третий уровень для решения таких задач на закрытой территории более чем достаточен.

– Всех интересует другой вопрос – когда мы увидим эти беспилотные машины на дорогах общего пользования? Хотелось бы понять, технологически мы можем принять данный вызов и сделать эту беспилотную систему управления?

– Отмечу, что третий уровень достаточен и для дорог общего пользования. На закрытых территориях можно было бы обойтись и меньшим. Что касается технологий. Три важных элемента, которые обеспечивают нам беспилотность. Во-первых, это средства оценки обстановки, то есть все, что мы наблюдаем, чем мы это видим. Это техническое зрение, лазеры всевозможные, радары… Очень сложная система, позволяющая просто увидеть это все и оценить в движении. Второе – это средства обработки. Огромный массив данных, поступающих в постоянном режиме реального времени, требует обработки, и для этого нужны мощные вычислительные средства на борту. И, наконец, последний этап – это уже принятое решение и его реализация.

Развитие беспилотников идет в обратном направлении. Сначала делаются средства, которые помогают водителю справляться с управлением – всевозможные системы помощи, потом добавляется наблюдение, и в конце – интеллект, который является самым определяющим на сегодняшний день. Вот здесь я хочу сказать, что аппаратная часть у нас, естественно, доступна. Ростех с довольно развитым приборостроительным комплексом, в Корпорации он следующий после авиации по вкладу и выручке, номенклатуре, техническому уровню. Это видно по нашему вооружению. Мы одни из лучших в плане обнаружения сопровождения целей, их поражения.

− Почему в 1988 году смогли «Буран» посадить в автоматическом режиме, в Книгу рекордов Гиннесса из-за этого попали, а, казалось бы, машинку по городу запустить − в чем проблема?

− Важный момент, что в оборонной сфере это решается любой ценой. Не так важно, сколько это стоит. А те устройства, та аппаратная часть на автомобиле, о которой я упоминал, она должна быть доступной. За последние пять лет прогресс очень серьезный. Начинали во всем мире с того, что все это аппаратное обеспечение стоило дороже автомобиля, то есть вы брали автомобиль за 20-30 тысяч долларов и на него на 100 тысяч ставили только оборудования. Сейчас эти цены уже сравнялись. Все дешевеет и дешевеет, эти системы становятся более доступными.

Для нас очень важно, что диверсификация, то есть одновременное производство систем, которые нужны для вооружения, и систем, которые нужны на гражданском рынке, как раз позволяет за счет объемов снизить стоимость.

− Вы сказали «диверсификация». То есть вы уходите от термина «конверсия», и не стоит задача, условно говоря, из ракет делать кастрюли и сковородки. Вы все-таки говорите «диверсификация», когда параллельно идет и гражданская, и военная продукция, правильно?

− Вы очень тонко почувствовали эту разницу. Действительно, надо это понимать и даже повторять многократно. Потому что конверсия − это переход с производства военной техники на гражданскую и обратно. Вы еще помните негативный оттенок послегорбачевских времен, когда как раз из ракет делали кастрюли. Диверсификация − это процесс одновременного производства и гибкого маневра. То есть мы должны уметь на одном и том же оборудовании, с теми же людьми, с теми же управленцами переключаться с производства одного продукта на другой в зависимости от постановки задач.

− Подходя к проекту создания беспилотного или автоматического управления автомобилем, вы именно так формулируете: условно говоря, линия военная, линия гражданская? Ведь этот тот же беспилотный летающий аппарат. Я так понимаю, оборудование, по идее, похожее?

− Совершенно верно, это одна линия производственная, на которой производится либо этот вид изделия, либо этот − по назначению. Ряд требований военных снимается, это удешевляет производство. И, соответственно, мы не создаем новые, необходимые для этого технологические комплексы.

− И это не любой ценой, это именно бизнес-подход, который вы проповедовали, когда приходили в 2005 году на АВТОВАЗ?

− Я вообще стараюсь все время быть в рынке. Потому что мы уже не можем игнорировать эту ситуацию, что мы должны быть всегда в рынке, должны быть эффективными. Потому что все равно критерий нашей оценки − это движение денежных средств, и оно должно всегда быть очень понятным и целесообразным. Здесь я не отступаюсь от этого никогда, и в гражданском продукте мы не можем себе этого позволить.

Действительно, военные и гражданские летательные аппараты почти идентичны по составу, по применяемым устройствам. Мы сегодня осуществляем мониторинг электрических сетей, мониторинг трубопроводов. Миллионы километров трубопроводов обслуживаются БПЛА самолетного типа концерна «Калашников» на регулярной основе по контрактам с несколькими нефтяными компаниями. Постоянно наращиваются аппаратные возможности именно наблюдения: не только пролететь, что-то посмотреть, но уже после этого провести анализ газовой среды, почвы и так далее.

У концерна «Вега» устройство на базе дрона обслуживает электросети. Там тоже решается комплекс интересных задач, в том числе движение этих электронных устройств в зоне наведения электромагнитных полей от мощных электрических проводящих систем. Здесь мы также оказываемся в сфере военных технологий, практически в условиях противодействия, радиоэлектронной борьбы.

− Здесь возникает серьезная проблема товаров двойного назначения, на которую ваши коллеги регулярно указывают. С одной стороны, вроде бы мы и можем, с другой стороны, это тема такая болезненная.

− У нас в связи с этим есть два момента. Во-первых, конечно, мы стараемся реализовать максимально полное импортозамещение при создании результатов интеллектуальной деятельности. Чтобы мы не пользовались чужими программами, чтобы это было полностью нашим. Чтобы мы решали, в какой степени это открывать для гражданского рынка. Что мы сохраняем как секреты и бережем как зеницу ока, а что мы можем предоставить на открытый рынок.

− При создании беспилотных систем управления вы видите возможность привлечения иностранных специалистов и технологий или вы стараетесь все тоже ограничить, как в военных технологиях − только свое, родное?

− Во-первых, взаимодействие с иностранными специалистами всегда определяет наш уровень конкурентоспособности. Мы должны взаимодействовать. Мы не можем жить в изоляции, в научно-техническом вакууме. Где это целесообразно, мы используем комплектующие, особенно если это не в санкционных списках и так далее. Но мы же видим, что происходит. Нам по-любому надо защищаться, по-любому надо иметь свой аналог, свое какое-то импортозамещающее устройство. Я не говорю, что это какое-то общее правило: обязательно использование импорта или отказ. Это всегда надо решать. Но возможность такую, техническую возможность, организационную возможность мы имеем сегодня.

Поэтому Ростех – это как раз та производственная площадка, которая во всех абсолютно применениях беспилотной техники может выступить. Как в аппаратной части, так и в программной. Про программную часть я хочу сказать, что как раз вопросы устранения ошибок, дублирования, защищенности передаваемой и получаемой информации − здесь мы лидер. Нам не надо для этого использовать общедоступный интернет и в нем, не дай бог, испытать какие-то атаки. Вы представляете, что начнется, если у нас куча беспилотной техники попадет под влияние каких-то извне управляющих воздействий? В этом плане Ростех − идеальная площадка, где защите информации дополнительно уделяется огромное внимание.

− Значит ли это, что вы рассматриваете Ростех как главную площадку по разработке беспилотных систем управления? Я общался с несколькими частными компаниями, которые просто отлично работают по этому направлению. Я их спрашивал: как вам видится, может быть, надо в единую структуру включить? У них отношение такое настороженное. Вы видите в этом необходимость?

− Я не сторонник того, чтобы что-то насаждать или жестко ограничивать. Наоборот, пускай все упражняются, тем более сегодня с той элементной базой, которая доступна, особенно импортной, это может сделать чуть ли не ребенок. Школьники могут заниматься, до определенной степени, конечно, этими системами. И это надо делать, потому что это как раз очень разгоняет саму мысль техническую. Мы все быстрее и быстрее как общество, как человечество движемся к отлаженным решениям. Но учитывая, что из игрушек это скоро превратится в системы, оказывающие серьезное влияние на вопросы безопасности, на социальные вопросы, то здесь наличие такого государственного, с точки зрения ответственности, оператора или представителя тех или иных технологий − это просто оправданно. Но это нужно не насильно, а в конкурентной борьбе выигрывать, что мы сейчас и пытаемся делать.

− С аппаратной частью разобрались, в программном обеспечении тоже разобрались. Наверное, сложный вопрос, связанный с базой, с основой, с автомобилем, на который все это будет устанавливаться. Если говорить о дорогах общего пользования, если это легковой автомобиль. Я так понимаю, на сегодняшний день наши автомобили пока не готовы. Там есть технические проблемы.

− Сегодня отечественный легковой автомобиль − это мировой автомобиль, мировая платформа, собираемая в России. Хендай, КИА − не так важно. Что мы видим у «Яндекса» − он пользуется автомобилями международных концернов, которые производятся как платформа на нескольких континентах. Поэтому и сама «тележка» автомобильная сегодня настолько автоматизирована, настолько подготовлена к тому, чтобы управляющее воздействие было реализовано, что проблем в «тележке» сегодня мы не видим.

− Далее об инфраструктуре. Ростех, по-моему, даже включился несколько лет назад в тему по созданию инфраструктуры для движения автомобилей по городу. Ведь одно дело создать, а дальше законодательно прописать, кто виноват в случае аварии, светофоры под эту тему подогнать, какие-то датчики вдоль дороги расставить. Вы ведь сказали: не должно быть зависимости от интернета, GPS-сигнала и так далее. Эта работа – насколько она определяет скорость появления на наших дорогах беспилотников?

− Вы два очень важных вопроса задали. Первый вопрос: должен ли автомобиль-беспилотник быть таким умом в себе? То есть только он наблюдает и только он принимает решение, он как бы изолирован. Или же он может быть частью большой системы распределенной, в которой он взаимодействует. Конечно, ответ во взаимодействии. То есть это, конечно, инфраструктура. Это не только инфраструктура статичная − дороги, дома. Это еще и общение машины с машиной и так далее. Вы видели, как быстро ГЛОНАСС был введен – буквально за год-два. Здесь будет такая же динамика.

Как только мы поймем, что мы беспилотник выпускаем на улицы (чего сегодня нет, у нас есть только опыт экспериментальной, надзорной эксплуатации), как только мы перейдем к тому, что мы должны ими пользоваться, то все участники движения должны соответствовать этому стандарту обмена информационного. Поэтому я уверен, что будет такая волна дооснащения практически любого автомобиля, чтобы он стал частью этой инфраструктуры, допускающей наличие беспилотников.

Законодательно то, что вы спросили, это, конечно, абсолютно сейчас в зародыше. Законодательные инициативы должны опираться на те или иные наработки. Этот опыт мы сейчас приобретаем, а в некоторых частях мы его даже пока не имеем. Поэтому здесь есть такая опасность: с одной стороны, мы стремимся быстрее продвигаться и прорабатывать те или иные нормы. Но надо понимать, что этими нормами надо пользоваться гибко сейчас, обязательно обращать внимание на те или иные изменения, которые в жизни будут происходить, и реагировать. В этом смысле поручение Президента действительно очень правильное и своевременное, потому что, наверное, пора уже создавать какой-то определенный экспертный орган, который бы смотрел на машинно-человеческое взаимодействие.

− За успехами разработчиков из других стран вы следите? Кто в большей степени, с вашей точки зрения, приблизился к созданию?

− Ну понятно, что это те традиционные рынки, где само движение интенсивнее: Северная Америка, Европа. Это, безусловно, азиатские страны, Китай, Япония. Они, конечно, эти все задачи тоже решают, ставят перед собой и продвигаются. Все обратили внимание, что это как раз делают не автомобильные компании, а компании, больше связанные с информационным обменом. Потому что именно информационная составляющая беспилотности начинает преобладать. Как мы уже сказали, «тележка» не так важна, важно, кто и как обменивается данными.

И в этом смысле тоже интересен опыт работы Ростеха в оборонной сфере. С помощью техники, которую мы производим, в зоне боевых действий создается вся необходимая инфраструктура: разворачиваются станции наблюдения, станции сопровождения. В общем, мы это все умеем делать. В этой части мы, если сравнивать военные наши достижения, мы даже впереди находимся. Но ее гражданская интерпретация, ее расширенное внедрение и распространение, конечно, пока для нас пороговое. Мы взаимодействуем с «Яндексом», со Сбербанком. У нас сейчас есть соглашения, в рамках которых мы планируем следующие шаги делать согласованно.

− И последний вопрос. Есть у вас понимание, когда полноценно беспилотные автомобили начнут бороздить улицы российских городов, улицы общего пользования?

– Как эксперт, я считаю, что прогнозирование – это наука, и она может давать вполне достоверные данные. Я считаю, что в это десятилетие, в котором мы сейчас находимся, мы увидим, по моим прогнозам, что от 10 до 20% транспортных услуг будут оказывать беспилотно.