В мире
Новости Москвы
Политика
Общество
Происшествия
Наука и техника
Шоу-бизнес
Армия
Статьи

Как вставали на крыло реактивные МиГи

Как вставали на крыло реактивные МиГи
Фото: ТАССТАСС
17 декабря 1950 года в ходе продолжавшейся к тому времени уже полгода войны в Корее четыре МиГ-15 в районе Андуня (аэродрома в , где базировалась советская авиация) были атакованы четверкой американских истребителей. Машина ведущего загорелась, двигатель заглох, и летчик катапультировался. Это было первое катапультирование с реактивной машины в боевых условиях в советских ВВС. Первые катапульты еще не были совершенны — летчики страдали от воздействия воздушного потока, но жизнь эти аппараты спасали.
Тогда же, в конце декабря 1950-го, состоялись первые крупные сражения реактивных самолетов в истории авиации — МиГи дрались с новыми американскими истребителями F-86 "Сейбр" — и здесь перевес уже был скорее на стороне летчиков из СССР. Однако, чтобы победы МиГов стали возможны, советской авиационной промышленности нужно было решить одну из ключевых проблем — наладить производство современных реактивных двигателей. В сложных послевоенных условиях это не было тривиальной задачей.
"Бракованные самолеты"
Хотя во время Великой Отечественной войны советская авиация сумела продемонстрировать свое превосходство над люфтваффе, уже после завершения масштабного вооруженного конфликта власти с тревогой смотрели на ситуацию в отечественном самолетостроении.
Свидетельством тому стало громкое "Авиационное дело". Считают, что начало ему положил командир одной из истребительных дивизий полковник , сын вождя. Он обратил внимание отца на то, что в авиачастях происходит много аварий, а случается это-де потому, что командование ВВС принимает от авиапромышленности дефектные истребители.
Воспользовавшись письмом как предлогом, Иосиф Сталин распорядился провести расследование. Его беспокоило серьезное отставание в качестве боевых машин от передовых западных образцов.
Как отмечалось в одном из отчетов, "все отечественные самолеты, принятые на вооружение, относились к довоенным разработкам и полностью исчерпали свои возможности. Общее состояние научно-технического задела в авиационной технике в СССР к 1945 г. характеризовалось как неудовлетворительное Руководство ВВС и Наркомата авиапромышленности [НКАП] не смогло обеспечить научные и опытно-конструкторские работы на уровне, необходимом для послевоенного перевооружения ВВС на реактивную технику".
Первых лиц руководства ВВС и НКАП арестовали и после недолгого следствия признали виновными в том, что "подсудимые протаскивали на вооружение ВВС заведомо бракованные самолеты и моторы крупными партиями и по прямому сговору между собой, что приводило к большому количеству аварий и катастроф в строевых частях ВВС, гибели летчиков". Наркома Алексея Шахурина приговорили к семи годам тюремного заключения, главного инженера ВВС — к шести годам, командующего главного маршала — к пяти годам. По "Авиационному делу" получили сроки и некоторые другие руководители.
"Кто станет продавать свои секреты!"
Хотя обвинения и были необоснованные (фигуранты дела были впоследствии реабилитированы), однако проблема отставания советской авиации от западной оставалась, и теперь предстояло исправлять сложившуюся ситуацию, форсируя работы по реактивным двигателям. Своих таких у нас еще не было, поэтому конструкторы на первое поколение новых отечественных самолетов установили трофейные немецкие Jumo-004 и BMW-003, которые у нас получили обозначение РД-10 и РД-20 соответственно. С ними взлетели истребители МиГ-9 и Як-15. Однако в процессе доводки выяснилось: у них весьма ограничен потенциал для совершенствования.
Известный авиаконструктор вспоминал о совещании в Кремле по развитию реактивной авиации: "Мы внесли также предложение о необходимости закупки [британских] реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". [Они] были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами".
Здесь развитию нашей реактивной авиации вполне могла помешать большая политика. 5 марта 1946 года прозвучала печально знаменитая фултонская речь Черчилля, в которой он обвинял СССР во всех смертных грехах, призвал к объединению под эгидой Запада всех "прогрессивных" сил человечества, объявил "светочем демократии", доминирующей страной в борьбе с варварами, то есть с советскими людьми. Многие вполне справедливо от этой даты отсчитывают начало холодной войны, раздел мира на две зоны влияния.
Случилось так, что советская торговая делегация в Лондоне обратилась к руководству британской компании Rolls-Royce с просьбой продать разрешение на производство нескольких типов передовых авиадвигателей и самолетов на следующий день после речи в Фултоне. В первом пункте речь шла как раз о перспективных мощных реактивных моторах "Нин" и "Дервент". Они незадолго до этого действительно перестали считаться секретными, а фирма вела переговоры о лицензионном производстве этих моторов с властями и предпринимателями нескольких стран. К тому же специалисты Rolls-Royce вели работы над еще более совершенными моторами.
Прошел всего год после разгрома гитлеровской , и пренебрежение элементарным чувством благодарности к бывшему союзнику отталкивало многих людей от навязываемого частью западного политического истеблишмента нового агрессивного курса в отношении СССР. Нельзя также забывать, что проигравший выборы Черчилль был тогда в оппозиции, и не его мнение определяло британскую политику. Премьер-министр Великобритании решил дело компромиссно: одобрил продажу двигателей, но не самолетов. Он написал 26 сентября 1946 года: "Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигателей) в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений".
В ходе переговоров в Лондоне советская делегация и лично авиаконструктор умело сыграли на противоречиях между США и Великобританией, постаравшись при этом удовлетворить почти все финансовые запросы британской фирмы. В результате примерно 85 двигателей были отправлены в Советский Союз, хотя ни одного реактивного самолета типов "Метеор" и "Вампир" продано не было. Нашей делегации удалось заключить контракт на покупку самых современных на тот момент модификаций британских авиадвигателей: 30 "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, 20 "Нин-I" с тягой 2040 кгс и пяти еще более мощных "Нин-II" с тягой 2270 кгс. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон о негодовании в военных кругах США, вызванном сделкой. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, "которое плачевное и стало похоже на положение во ".
Задача — "русифицировать" моторы
Теперь советские конструкторы получили возможность ознакомиться с современными двигателями, не имея, правда, при этом информации о секретах их производства. Они в первую очередь заключались в составе сплавов и особенностях производства элементов моторов, подверженных наибольшей нагрузке, — лопастей турбины и камер сгорания. Впрочем, советские специалисты из разных сфер не сидели сложа руки: уникальные сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, бывшие в распоряжении у Rolls-Royce, у нас тоже использовали, хотя, насколько известно, технологию их производства не закупали.
Первые британские моторы были отправлены в СССР в начале 1947 года. Теперь предстояло "русифицировать" образцы и запустить их в серию. Проблема заключалась в том, что никакой конструкторской документации получить не удалось, и осваивать производство копий пришлось, в буквальном смысле слова расходуя полученные моторы. Но в ходе проведения предварительных работ, которые возглавляли и , Советский Союз вплотную подошел к решению важнейших вопросов в создании мощного реактивного двигателя.
Главный инженер завода 500 , которому поручили освоение производства советских "Дервентов", вспоминал: "Закупленные образцы двигателей "Дервент-V" не только не имели какой-либо технической документации, но отсутствовали даже формуляры... Были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов, СССР и т.д. Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей ТРД (например, лопаток)..."
Уже в декабре 1947 года советские Rolls-Royce запустили в производство. Двигателями "Нин" (в советском варианте — РД-45) оснастили истребители Артема Микояна МиГ-15, ставшие одними из лучших в мире среди реактивных фронтовых истребителей, а также самым массовым реактивным самолетом в истории самолетостроения. Было выпущено более 15 тыс. машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО Советского Союза и ВВС около 40 других стран. Первые МиГ-15 приняли на вооружение в нашей стране в 1949 году, а последние сняли с эксплуатации в лишь в 2006-м
Боевое крещение МиГов в Корее
На реактивных машинах Микояна и Гуревича советские летчики сбили во время войны в Корее почти все из числа уничтоженных тогда американских самолетов. Более того, до появления в небе истребителей F-86 "Сейбр", со стреловидным крылом, как у наших МиГов, у советских самолетов не было достойных противников. Применявшиеся в Корее ВВС английские "Метеоры", тоже с двигателями Rolls-Royce, уступали МиГ-15 практически по всем параметрам.
Сам этот кровавый конфликт, или опосредованная война между США и их союзниками с одной стороны и СССР с КНР — с другой, начавшись в июне 1950 года, оказался первым в период холодной войны и был необычным. и Пекин официально в войне не участвовали, а войска КНР именовались "китайскими народными добровольцами". Истребители МиГ-15В впервые вступили в бой над северокорейской территорией в ноябре 1950-го. На бортах и плоскостях МиГов были нанесены опознавательные знаки .
После формирования в ноябре советского 64-го истребительного авиакорпуса его летчикам было запрещено приближаться к 38-й параллели, которая разграничивала позиции сторон, а также выходить за береговую линию в акваторию Желтого моря, чтобы не попасть в плен: на море господствовал 7-й флот США и американские союзники.
Самым серьезным противником для МиГ-15 был американский истребитель F-86 "Сейбр", появившийся в Корее в конце 1950 года и вооруженный шестью пулеметами калибра 12,7 мм. По оценке советских военных, наши МиГи "превосходят F-86 по вооружению, скороподъемности и незначительно по горизонтальной скорости, но уступают им по дальности и продолжительности полета, горизонтальной маневренности и качеству стрелкового прицела". Можно добавить, что "американец" предоставлял летчику лучший обзор из кабины, очень удобной оказалась прицельная сетка с индикатором на лобовом стекле, а противоперегрузочный костюм помогал в маневренном бою. В целом машины можно считать примерно равными по боевым характеристикам.
В том числе и поэтому очень многое в тех воздушных боях зависело от уровня подготовки личного состава. Поскольку он был весьма высок в американской авиации и среди наших противников имелось немало асов боев на Тихоокеанском и Европейском театрах, то соперниками они были опасными. С учетом сказанного можно оценить 22 победы майора Николая Сутягина или 19 полковника (оба стали Героями Советского Союза). Причем степень подтверждения этих побед была высокой: у последнего, например, из числа официально зачтенных сбитых самолетов 12 достоверно подтверждаются американскими источниками, а еще три самолета были сбиты, но не наверняка именно им, то есть достоверность донесений нашего аса была очень высокой.
70 лет назад, 22 декабря 1950-го, произошли первые крупные воздушные сражения наших МиГов и "Сейбров". Рано утром в районе Андуня восьмерка самолетов под командованием капитана вела бой с двумя звеньями "американцев". А во второй половине дня восьмерку МиГ-15 под командованием капитана в районе Сингисю атаковало такое же количество F-86. Бой оказался тяжелым и длительным, советские летчики заявили о пяти сбитых, американцы — шести. Вероятно, однако, что в действительности каждый из противников лишился двух истребителей.
"Черный четверг" американской авиации
Однако воздушные бои между истребителями не были самоцелью. Как отмечали сами американцы, МиГ-15 стал "убийцей" их бомбардировщиков, прежде всего четырехмоторных В-29, имевших задачу поразить важнейшие цели в Северной Корее. В западной литературе появился термин "Аллея МиГов" — полоса шириной около 100 км на территории КНДР, к югу от реки Ялуцзян на границе КНДР и КНР, которую контролировали, и весьма успешно, советские летчики. Являясь местом многочисленных воздушных схваток, она стала свидетелем ряда крупных поражений американских ВВС.
Так, 12 апреля 1951 года в небе Кореи произошло событие, вошедшее в историю Америки как "черный четверг". Меньше чем за десять минут ВВС США потеряли 14 самолетов: десять тяжелых бомбардировщиков и четыре истребителя, еще 15 тяжелых бомбардировщиков было списано после возвращения на базу. Истребители F-84 "Тандерджеты" и F-86 "Сейбры", общим числом не меньше 60, прикрыть свои бомбардировщики не смогли. Советская группа из 40 МиГ-15 вернулась без потерь. Как теперь известно, противник списал в тот день шесть "сверхкрепостей", как американцы называли свои тяжелые бомбардировщики В-29. Если эти самолеты с успехом терроризировали жителей японских городов в годы Второй мировой, то налеты на цели в Северной Корее уже стоили их экипажам больших потерь, причем не только днем, но и ночью.
В США и Великобритании давно уже подозревали, что в основе советского МиГ-15, прежде всего его двигателя, лежат британские технологии. Да, главный конструктор Владимир Климов усовершенствовал исходную версию мотора "Нин", но специалисты легко угадывали первоисточник. В ходе заседания нижней палаты 21 ноября 1951 года правительство признало, что, продав образцы, оно значительно усилило авиацию Советского Союза. В ответ на это депутаты принялись выкрикивать с мест "Позор!" и "Предательство!". Однако американцы решили не акцентировать внимание на сделке и обстоятельствах, ей предшествовавших (что сделано — то сделано), чтобы не усугублять разногласия в .
Мы же можем констатировать: еще одна сложнейшая задача, связанная с созданием нового поколения реактивной авиации, была успешно и в сжатые сроки решена советской авиационной промышленностью. Затем, "встав на крыло", реактивное двигателестроение в СССР уже более не нуждалось в иностранных образцах.