Непревзойденный гигант: почему Ан-124 «Руслан» остается лучшим из лучших

Облет самолета ВКС России с почетным именем «Олег Антонов» после ремонта с модернизацией на «Авиастар-СП» 20 декабря 2017 года можно считать трудовым подарком ульяновских авиастроителей многочисленным почитателям уникального рампового грузового самолета Ан-124 «Руслан» в канун 35-летней годовщины первого полета его опытного прототипа. Борт 0101 под регистрацией СССР-680125 впервые поднялся в небо 24 декабря 1982 года. Пилотировал машину экипаж под руководством летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского, в состав которого также входили А.В. Галуненко, А.П. Поддубный, М.В. Воротников, А.М. Шулещенко, М.А. Тупчиенко и М.Г. Харченко. Взлетев с аэродрома «Святошино» в центре Киева, опытный прототип приземлился в зоне испытательных полетов Гостомель. По воспоминаниям Терского, огромный самолет с двадцатью тоннами контрольно-записывающей аппаратуры и облепленный более пяти тысячами датчиков «легко оторвался от земли и полетел как пушинка». Великолепные летные качества Ан-124 и его способности по транспортировке грузов отмечают многие другие отечественные и зарубежные специалисты. Про самолет написаны тысячи статей и десятки книг, а по популярности в мире он давно превзошел сказочного героя, именем которого машину нарек выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Феномен Ан-124 – в том, что на фоне всех других типов воздушных судов позднего советского периода он оказался едва ли не единственным, завоевавшим себе прочное место в глобальной системе воздушного транспорта. У «Руслана» не нашлось достойных западных противников, способных на равных бороться с ним в условиях открытого рынка. Сегодня, тридцать пять лет спустя первого полета, отечественный самолет-гигант прочно занимает свое место на растущем и весьма перспективном сегменте – перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов. При этом следует помнить, что Ан-124 появился на свет как военно-транспортный самолет, призванный удовлетворить быстрорастущие потребности Вооруженных сил Советского Союза в перевозке тяжелого вооружения, включая основные боевые танки, другие боевые бронированные гусеничные и колесные машины, а также специальную технику на их базе. Самолет создавался во время холодной войны, в условиях гонки вооружений, когда «Несокрушимая и Легендарная» усиленными темпами обзаводилась невиданными до селе образцами передового вооружения и военной техники. Нет ли противоречия в том, что самолет появился как военно-транспортный, а завоевал сердца и кошельки специалистов и пользователей услуг коммерческой авиации? Лучший ответ на данный вопрос дал его создатель. Когда Олега Константиновича Антонова спросили: «чем отличается военно-транспортный самолет от гражданского грузового?», он с юмором ответил: «только цветом». Судьба «Руслана» подтверждает правоту его слов. Продукт противостояния Порой приходится слышать о «Руслане» как продукте противостояния США и СССР в военно-технической сфере. Действительно, ведущие мировые державы пристально следили друг за другом и стремились не отставать в разработке новых типов вооружений и военной техники (ВВТ). Летом 1968 года фирма Lockheed начала летные испытания С-5А Galaxy («Галактика») - тяжелого военно-транспортного самолета с четырьмя турбореактивными двигателями General Electric TF39 повышенной степени двухконтурности (8), призванными обеспечить самолету не только высокие грузоподъемность и скорость, но и повышенную дальность полета. По массово-габаритным параметрам «Гэлекси» значительно превосходил все созданные ранее рамповые самолеты. Согласно замыслу Пентагона, несколько десятков подобных гигантов, вместе с сотнями менее вместительных реактивных С-141 Starlifter и тысячами турбовинтовых С-130 Hercules сделали бы возможным размещение сил быстрого развертывания в любой «горячей точке» мира за считанные дни и недели. Глобальный маневр крупными воинскими соединениями – вот что было на уме американских стратегов во время, когда разгоралась война в Юго-восточной Азии, набирал остроту арабо-израильский конфликт и продолжался рост национально-освободительного движения в других частях света. Хотя в техническом задании на самолет Пентагон указал максимальную полезную нагрузку 120 тонн, самолеты первой модификации C-5A смогли продемонстрировать способность поднимать в небо всего-навсего 80. Иными словами, «Гэлекси» не превзошел, а лишь достиг уровня Ан-22, что при массе 225 тонны имел грузоподъемность 60-80 тонн. Даже специальный рекордный вариант С-5 максимальной взлетной массой 417 тонн, в 1984 году «взял» лишь штангу весом 110 тонн, с которой едва набрал максимальную высоту две тысячи метров. Между тем, в 1985 году Ан-124 выполнил взлет и набор высоты 10750 метров с грузом 171,2 тонны, при этом вес самолета на старте составлял 380 тонн. А при выполнении полета на рекорд дальности, «Руслан» оторвался от земли при массе 465 тонн. Затраты на разработку C-5A составили 8 млрд. долларов, но заявленные характеристики не получены. Более того, по причине обнаружение признаков прогрессирующей усталости крыла в восьмидесятые годы на всем действующем парке – 76 самолетов (из 81 построенного в 1968-1973гг.) - пришлось провести замену консолей. Что обошлось налогоплательщикам еще в 1,5 миллиарда долларов. Однако даже столь радикальное решение не решило всех проблем, и постепенно C-5A стали выводить из эксплуатации. Последний из них выполнил прощальный полет 7 сентября 2017 года. На службе продолжают находиться полсотни машин модификаций C-5B/С постройки 1985–1989 гг. Завершается их очередная модернизация в вариант C-5M Super Galaxy с заменой двигателей на General Electric F138-GE-100. Это первый случай в истории, когда место двигателей со степенью двухконтурностью 8 занимают таковые с цифрой 5, что лишний раз свидетельствует об ошибках, допущенных при проектировании. В итоге, американская промышленность так и не смогла создать полноценного конкурента «Руслану», и проект L-500 коммерческого варианта «Галактики» провалился. Хотя Советский Союз имел отличную от США стратегию, у него тоже имелись потребности по переброске воздушно-десантных войск, других воинских формирований и большого числа крупногабаритной техники. Во-первых, таковые диктовались огромными размерами страны: 22,4 миллиона квадратных километров, десять часовых поясов. Во-вторых, желанием оказывать действенную помощь дружеским режимам среди государств социалистического лагеря и развивающихся стран мира. Например, СССР передавал, как на возмездной, так и безвозмездной, основе, огромное количество вооружений военной техники Вьетнаму, Египту, Сирии, Ираку и другим странам, находившимся «на острие борьбы с силами мирового империализма и их пособниками». Наиболее яркими примерами доставки крупногабаритной техники по воздуху были в адрес арабских стран, войска которых готовились к боям с Армией Обороны Израиля либо вели их. В этой связи представляется, что применительно к развитию военно-транспортной авиации в заключительной трети двадцатого века более правильно говорить не о некоем «военно-техническом» противостоянии с США (которое, конечно, имелось), а наличии у Советского Союза собственных потребностей, продиктованных военно-политической стратегией. История создания Решение на разработку тяжеловоза следующего поколения приняли в конце шестидесятых. Работу поручили опытно-конструкторскому бюро в Киеве, ранее отличившемуся при создании военно-транспортных самолетов Ан-12, Ан-26 и Ан-22, ставшими легендами отечественной авиации. Словом, работа начиналась не на пустом месте, а на базе ранее накопленных знаний и опыта. В тесной связке с ОКБ трудились специалисты сотни научно-исследовательских и промышленных организаций всего Советского Союза. Основные параметры и компоновка определись в 1971 году, а через пару лет собрали макет планера в натуральную величину. Впервые для самолетов подобного класса, будущую машину решили оснастить крылом, набранным из суперкритических профилей. В силовой набор включили лонжероны и прессованные панели длиной 28 метров. Дальнейшее повышение весовой отдачи обеспечивалось широким применением композиционных материалов. В составе бортового оборудования появилась электродистанционная система управления полетом (ЭДСУ). Самолет имеет устойчивость, близкую к нейтральной, а в полете балансируется при помощи автоматики с четырехкратным резервированием. Удлинение крыла – девять единиц, на две больше, чем у близкого по массово-габаритным параметрам пассажирского лайнера Boeing 747. В результате аэродинамическое качество (соотношение подъемной силы крыла к силе веса) вплотную приблизилось к отметке 20. Подсчитано, что на перемещение одного килограмма груза на пять тысяч километров, «Руслан» тратит примерно 0,6 килограммов авиационного керосина, что до сих пор является лучшим показателем для отечественных самолетов. Пол грузовой кабины выполнен из титана. Для обеспечения эффективной загрузки-выгрузки техники предусмотрены два грузовых люка: носовой и хвостовой. Многоопорное шасси уменьшило нагрузки на аэродромное покрытие, позволив существенно расширить аэродромную сеть для «Руслана». Фюзеляж спроектирован двухпалубным с раздельной герметизацией, на верхней палубе размещена большая часть бортового оборудования, что обеспечивает удобство при техническом обслуживании и устранении неисправностей. Для достижения высокого уровня безопасности полетов впервые в отечественной авиации Ан-124 был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля (БАСК-124) важнейших параметров работы силовой установки и других систем самолета, а также работы экипажа на различных режимах полета. Летные испытания Ан-124 начались еще при жизни Антонова, а завершающий этап создания самолета проходил под руководством Генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева. По программе испытаний военно-транспортного самолета выполнен 651 полет. Для оценки летно-технических характеристик использовали борт 0101, проверки и наладки БРЭО – борт 0103. Испытания на прочность и ресурс провели на планере 0102. В начале декабря 1990 года экипаж Ан-124 из 235 полка ВТА под командованием генерал-лейтенанта Л.В. Козлова выполнил перелет с несколькими посадками, преодолев расстояние 47100 километров со средней рейсовой скоростью 680 км/час. Производство и коммерциализация Не будет преувеличением сказать, что «Руслан» строили всей огромной страной. Самара выпускала шасси, Ташкент - крупногабаритные части крыла, Запорожье - двигатели, Ленинград и Москва – различную аппаратуру. Производственная кооперация включала полтысячи заводов и сорок конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Хотя первые опытные и поставочные образцы Ан-124 были собраны в Киеве (всего 17), именно Ульяновский авиационно-промышленный комплекс (УАПК, ныне - «Авиастар») должен был стать основной площадкой для серийного выпуска авиатехники следующего поколения. В конце восьмидесятых годов там трудилось 36 тысяч человек. Международный дебют «Руслана» состоялся на пять месяцев раньше облета первого серийного самолета ульяновской сборки (01-07). Руководство СССР чрезвычайно гордилось тем фактом, что местной промышленности удалось создать самолет, заметно превосходивший американский С-5А. Дабы показать превосходство советской техники, оно разрешило демонстрацию опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1985 года. Прямо на выставке ОКБ и Аэрофлот получили предложения западных бизнесменов на маркетинг услуг Ан-124 на глобальном рынке как средства перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Использование Ан-124 для доставки гражданских грузов началось вскоре после принятия его на вооружение. Первые подобные перевозки (карьерный самосвал, турбины для гидроэлектростанции) были выполнены в 1985-86гг. Распад Советского Союза подтолкнул сторонников «коммерциализации» проекта к более активным действиям. Принципиально вопрос решился на личной встрече Генерального конструктора П.В. Балабуева с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С. Горбачевым в феврале 1989 года. Михаил Сергеевич поддержал идею создания хозрасчетной авиакомпании «Руслан» (затем переименованной в «Авиалинии Антонова»), с целью внебюджетного финансирования ОКБ им. О.К. Антонова, созданию новых типов самолетов и накопление практического опыта эксплуатации новейшего по тем временам воздушного исполина Ан-124. Следующими коммерческими операторами воздушного судна стали российские авиакомпании «Волга-Днепр» и «Полет». Положительные моменты от подобной «коммерциализации» программы военно-транспортного самолета были следующими. Во-первых, промышленность в лице конструкторского бюро, заводов-изготовителей и поставщиков разных уровней продолжала выпуск товарной продукции, сохраняя десятки тысяч рабочих мест на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. Во-вторых, за счет платежей авиакомпаний в твердой валюте, «Авиастар» приобретал высокопроизводительное оборудование на Западе, например клепальные машины американской фирмы Gemcor, тем самым повышая производительность труда. В-третьих, заработанные на мировом рынке авиаперевозок средства шли на совершенствование Ан-124 и его силовой установки. В-четвертых, авиакомпании и связанные с ними организации системы воздушного транспорта создавали новые рабочие места для летно-подъемного и наземного персонала, нанимая авиационных специалистов высокой квалификации. Кроме того, не следует забывать и выгоды от эффектной демонстрации возможностей отечественной авиации. Там, где при выполнении полетных заданий приземлялись экипажи «Авиалиний Антонова», «Волги-Днепр» и «Полета» (до тысячи аэропортов), посмотреть на «русский супергигант» собирались толпы людей, словно на авиашоу. Что же до забот военного ведомства, то их бремя несколько сокращалось за счет переложения части финансовых затрат по совершенствованию базовой машины, ее силовой установки, пилотажно-навигационного и грузового оборудования на авиакомпании. Оценивая выгоды и преимущества новшеств, введенных и проверенных на «коммерческом» флоте, МО РФ принимало решения на проведение аналогичных доработок на собственном парке. Важным обстоятельством было и то, что в случае необходимости военные и «оборонка» могли воспользоваться коммерческим парком Ан-124 для реализации собственных программ и в интересах государства. Поддержание парка С учетом последних достижений научно-технического прогресса и изменения геополитической обстановки, к настоящему времени назрела необходимость обновить парк военно-транспортных самолетов ВКС России. Недавние новости с «Авиастара», где завершен ремонт и модернизация очередного «Руслана» дают надежду, что российские специалисты способны самостоятельно поддерживать парк самолетов данного типа в исправном состоянии. Сообщается, что конкретная машина была конвертирована из варианта Ан-124 в модификацию Ан-124-100, продлен ресурс и срок службы (до 33 лет), устранены неисправности, возникшие в процессе длительной эксплуатации (налет за время службы самолета в ВТА составил 1234 часа в 719 полетах). По инициативе промышленности и командования Военно-транспортной авиации, обновленной машине присвоено почетное имя «Олег Антонов». Она стала одиннадцатой по счету из состава ВКС России, прошедшей ремонт с модернизацией в период с 2010 года. Самолет-гигант остается востребованным Вооруженными Силами РФ.