«Россия рискует стать „провинцией Китая“». К чему приведет национализация российского авиапарка
<p> Российские авиакомпании используют в общей сложности 980 пассажирских лайнеров, 55% из них они арендуют у иностранных компаний, <a href="https://www.kommersant.ru/doc/5236969" target="_blank">пишет</a> «Коммерсантъ» со ссылкой на консалтинговое агентство Cirium. Речь идет 515 самолетах рыночной стоимостью в $10 млрд.</p><p> На фоне военной операции в Украине Евросоюз не только закрыл воздушное пространство для российских бортов, но и принял наравне с США беспрецедентные санкции в отношении авиаотрасли. Они предполагают полный отказ от поставок и лизинга самолетов, запрет на их техобслуживание и страхование.</p><p> В качестве реакции на санкции Минтранс рассматривает возможность национализации самолетов Boeing и Airbus, пишет РБК. В противном случае лизингодатели потребуют вернуть самолеты. По данным издания, во встрече в Минтрансе участвовали топ-менеджеры группы «Аэрофлот» (включает в себя также авиакомпании «Победа» и «Россия»), S7 Group, «Уральских авиалиний» и Utair. По данным Росавиации на середину февраля 2022 года, в авиапарке находились 491 самолет производства Airbus, Boeing и Embraer.</p><p> Сохранение западного авиапарка в распоряжении российских авиакомпаний может решить проблему лишь на короткий срок, считает президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов — для эксплуатации самолетов нужны запчасти, поставлять которые Airbus и Boeing отказались.</p><p> «Техобслуживание самолета полностью прозрачно, производитель поставляет детали для конкретного самолета, все это отслеживается, поэтому покупать запчасти через третьи страны, дружественные нам, тоже не получится, потому что тогда и они попадут под санкции», — сказал Дельдюжов RTVI.</p> <div class="img"> <img src="/upload/iblock/8e2/8e2c428bbb92bb118bf97fca82befcfc.jpg" alt="ремонт самолета" /> <div class="name"> <span>Фотография: Юрий Смитюк / ТАСС </span> </div> </div> <p> Заменить детали в самолетах западных производителей отечественными аналогами в ближайшем будущем тоже не получится, отметил в разговоре с RTVI бывший инженер ОКБ имени Сухого Вадим Лукашевич, поскольку и российские самолеты производятся на зарубежных станках.</p><p> В замене деталей не смогут прийти на помощь и китайские производители, из-за отсутствия необходимого сырья, полагает Лукашевич. «Это будет контрафакт, можно конечно сделать лопатку турбины такой же формы. Но она расплавится просто при той температуре, которая существует у двигателя. На ТУ-134 я летал, там максимальная температура была 630 градусов, а на Boeing-767 — 960 градусов. Вот и разница, нужны специальные материалы», — сказал он.</p><p> Таким образом, эксплуатируемых в России западных самолетов, по оценкам экспертов, может хватить на несколько месяцев — после придется прибегать к «каннибализму» — разбирать одни самолеты, чтобы заменять детали в других.</p><p> По словам председателя Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, «каннибализм» — это тупиковый путь, поскольку рано или поздно санкции в авиаотрасли будут сняты, однако к этому моменту у России может не остаться авиапарка. Таким образом, проблемы с самолетами могут начаться уже через месяц, сказал он RTVI.</p><p> По мнению президента ШПЛС Игоря Дельдюжова, нынешние самолеты смогут летать без техобслуживания в течение нескольких месяцев, а если прибегнуть к «каннибализму», тогда срок эксплуатации некоторых самолетов можно увеличить до года.</p><p> «Оптимальным вариантом будет консервация парка по мере его выхода на ремонт, ввод в стране каботажа из стран Азии и отказ от паритета в межправительственных соглашения», — предлагает решение авиационного вопроса Детенышев.</p><p> Каботаж — это допуск зарубежных авиакомпаний на внутренний рынок. По правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO), он открывается всем странам либо никому: таким образом, в случае запуска иностранных самолетов для внутрироссийских рейсов, цены могут даже снизиться, за счет возросшей конкуренции, отмечает Детенышев.</p><p> В то же время, обращает внимание Дельдюжов, если западные компании и согласятся летать внутри России, то только между крупными городами: «А на север, в Якутию, по мелким городам, по дотационным маршрутам — там кто будет летать, неизвестно, там же прибыли никакой нет».</p><p> В условиях отказа от международных договоренностей, может последовать и отказ от соблюдения условий ICAO, говорит Лукашевич. Таким образом, опасается он, Россия рискует стать воздушной «провинцией Китая», который будут диктовать цены на внутренние рейсы.</p><p> «Мы начали эту операцию чтобы защитить свой суверенитет, но в итоге мы просто теряем транспортный суверенитет. Почему-то все считают, что Китай нам сейчас придет на помощь, но нет у истории Китая примеров такой бескорыстной помощи соседям. Таким образом, мы просто признаем зависимость от старшего брата и скорее всего цены на перелеты при поддержке Китая будут только расти», — заключил Лукашевич.</p><p> <i>Дмитрий Никитин</i></p>
