Когда запуск программы первого китайского узкофюзеляжного самолета С919 анонсировали в 2008 г., ввод в эксплуатацию был запланирован на 2016 г. Однако и через пять лет после предполагаемой даты самолет еще далек от сертификации. Аналогичные сроки заявлялись по российской программе перспективного среднемагистрального МС 21: запуск в 2007 г., выход на рынок в 2016-м. Но пока «Иркут» не передал заказчикам ни одной машины. Уходящий год стал очередным, в котором ни китайским, ни российским самолетостроителям опять не удалось приблизиться к началу реальных поставок и нарушить безраздельное доминирование Airbus и Boeing в узкофюзеляжном сегменте. Западные санкции и экспортные ограничения вносят дополнительные препятствия для обеих программ. Еще в начале декабря COMAC придерживалась обещанного срока получения сертификата типа на C919 — к концу этого года. Но затем Ян Чжэньмэй, глава Администрации гражданской авиации Китая (CAAC), сообщила, что программа испытаний сильно выбивается из графика. Выполнены только 1694 из 3272 пунктов, т. е. чуть более половины задач, поставленных программой испытаний. В части летных испытаний ситуация еще плачевнее: отработаны лишь 34 из 276 задач. К примеру, остаются незавершенными ответственные испытания в условиях низких температур. Были планы отправить один самолет в Канаду в начале года, но они не были реализованы из-за ограничений, вызванных пандемией. В настоящее время в тестах на территории КНР задействовано три из шести прототипов C919. В COMAC признали, что продолжающиеся задержки в программе сертификации C919 отодвигают сроки ввода в эксплуатацию по крайней мере на 2022 г. В сентябре производитель еще намеревался передать первый самолет стартовому заказчику, авиакомпании China Eastern Airlines, до конца текущего года. По политическим причинам СААС может до конца года выдать мини-сертификат типа с жесткими ограничениями — такая идея уже звучала. Однако и на это потребуется немало времени. Помимо обычных для этапа сертификации сложностей, которые с трудом преодолеваются китайской компанией из-за отсутствия опыта, огромным препятствием стали жесткие правила экспорта авиационных запчастей и компонентов из США в Китай. В январе 2021 г. Министерство обороны США внесло COMAC в список компаний, имеющих связь с военным сектором, что существенно затрудняет логистику для американских поставщиков программы. Администрация президента Байдена удивила авиационную отрасль тем, что в вопросах экономических санкций продолжила политику Дональда Трампа. Хотя эти действия не возымели немедленного необратимого эффекта на западных производителей, работающих с Китаем, но они создали презумпцию запрета для таких компаний. Многие отраслевые аналитики связали отсутствие прогресса по программе С919 с санкциями, особенно после того как самолет так и не появился на авиасалоне Zhuhai Airshow в Чжухае в сентябре 2021-го. Китайские чиновники ссылались на плотный график сертификационных испытаний, который не позволил снять самолет для участия в шоу, но такие заявления вызвали сомнения общественности, поскольку испытания никогда не были препятствием для участия западных производителей в мероприятиях. «Более вероятно, что процесс сертификации С919 притормозился из-за последствий американских санкций, в том числе распространившихся на COMAC. Из-за этого большинство западных поставщиков испытывают сложности с получением разрешений на экспорт запчастей в КНР», — считает аналитик Agency Partners Саш Туса. Программа С919 действительно сильно зависит от ряда западных поставщиков первого эшелона, в том числе от CFM International, производителя двигателей LEAP 1C, а также от B/E Aerospace, Honeywell, Moog и Parker Hannifin. Заменить их местными производителями — серьезный вызов. Двигателестроительное подразделение корпорации AVIC разрабатывает двигатель ACAE CJ 1000A в качестве местной альтернативы LEAP с 2012 г., однако пройдут годы, прежде чем китайские двигатели будут доступны в достаточном качестве и количестве. Некоторые компании нашли способы снижения рисков. Например, Honeywell International следует стратегии «Китай для Китая», согласно которой комплектующие изготавливаются в стране, с привлечением местной рабочей силы. Таким образом, сотрудничество компании с COMAC продолжается бесперебойно, невзирая на напряженные торговые отношения между США и Китаем. На данный момент портфель заказов на C919 включает 523 твердых контракта и опцион на 120 единиц. Бóльшая часть заказов — от китайских государственных лизинговых компаний. Крупнейшим заказчиком, подписавшим твердый контракт на 100 самолетов, является ICBC Financial Leasing, за ним следует ABC Financial Leasing (65 единиц). Что касается непосредственно авиакомпаний, их аппетиты намного скромнее: гиганты Air China, China Eastern и China Southern Airlines заказали по 5 машин, с опционами на 15 самолетов каждая. Hainan Airlines, Hebei Airlines, Joy Air и Sichuan Airlines согласились взять по 20 самолетов. Тем временем в России Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) по-прежнему планирует завершить сертификацию МС 21 до конца 2021 г. Это будет самолет, оснащенный американскими двигателями и крылом, в котором используются импортные композиционные материалы. Однако поставки заказчиками могут начаться только после получения дополнительного одобрения — главного изменения к сертификату типа — на новое крыло, изготовленное из российских композитов, которое будет устанавливаться на все серийные машины. По данным на конец ноября, четыре прототипа MC 21-300 налетали более 700 ч в рамках сертификационной программы, которая рассчитана на 800 ч. Первые поставки стартовому заказчику, авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»), запланированы на середину 2022 г. МС 21 станет первым узкофюзеляжным самолетом с композитным крылом. Хотя силовой набор изготовлен из алюминия, консоли, закрылки и почти вся механизация композитные. Консоли производит ульяновский «АэроКомпозит» по технологии вакуумной инфузии, которая позволяет изготавливать композитные элементы больших размеров. Ранее «АэроКомпозит» использовал волокнистые препреги производства Hexcel Corp. (США) и Toray Industries (Япония). Однако после того как российская компания была внесена в список юридических лиц с ограничениями по экспорту на основании связи с оборонным сектором, опубликованный Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США в сентябре 2018 г., поставки импортных материалов прекратились. Корпорация «Иркут» представила первый МС 21, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства, 29 ноября. По заявлению первого заместителя генерального директора «Иркута» и по совместительству гендиректора «АэроКомпозита» Анатолия Гайданского, первый полет этого самолета должен состояться в декабре. Получение дополнительного сертификата на ВС с новым крылом ожидается до конца I квартала 2022 г. Базовый вариант MC 21-300 сертифицируется с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW1431G. Параллельно проходит испытания версия MC 21-310 с российскими ПД 14. Это первый двигатель, разработанный в современной России «с чистого листа» пермским предприятием «Авиадвигатель» (входит в ОДК). Двигатель получил российский сертификат типа в 2018 г. Как сообщают в «Иркуте», МС 21-310 демонстрирует летно-технические характеристики, аналогичные прототипам с двигателями Pratt. По графику самолет с ПД 14 должен быть сертифицирован в РФ к концу 2022 г., а первые поставки запланированы на 2024 г. После завершения сертификационных испытаний МС 21-300, на одном из прототипов двигатели будут заменены на ПД 14 для ускорения процесса получения сертификата на 310. МС 21 собрал всего 175 твердых заказов, в основном от лизинговых компаний, подконтрольных государству. В это число также входят 50 самолетов для группы «Аэрофлот», которые будет эксплуатировать авиакомпания «Россия». С 26-го самолета оператор может выбрать в качестве силовой установки двигатели ПД 14. Еще один вероятный эксплуатант этих самолетов — авиакомпания Red Wings, которая заказала 16 машин, в том числе шесть — с ПД 14. Поставки ей ожидаются в 2023 г.
