Интеграция в авиации: Россия и Казахстан запускают совместное производство самолетов
На полях международного авиасалона МАКС-2021 в подмосковном Жуковском российская и казахстанская сторона подписали соглашение о совместном производстве перспективного легкого пассажирского самолета ЛМС-901 «Байкал». Казахстанская компания запланировала инвестировать в программу 1 млрд руб., что делает его первым совместным проектом таких масштабов в области гражданского самолетостроения в ЕАЭС. Самолет, который в перспективе должен заменить «Байкал» – вездесущий старичок Ан-2. Сумеет ли новая российско-казахстанская машина заменить его, разобрался независимый военный обозреватель Александр Ермаков.
Ан-2: Назревшее обновление
Легендарный «кукурузник» Ан-2, без сомнения, входит в список удачнейших самолетов в истории авиации. Более 70 лет добросовестной службы по всему миру были обусловлены дешевизной и добротностью конструкции, неприхотливостью в эксплуатации, ремонтопригодностью, высокими взлетно-посадочными характеристиками. Мелкосерийное производство, возможно, с перерывами сохраняется в Китае; там же недавно в опытную коммерческую эксплуатацию заступил грузовой беспилотник, созданный на его базе.
Вряд ли кто-то сможет сказать, сколько из более чем 18 тыс. выпущенных бипланов летает на сегодняшний день. Но всем известно, что задача его замены назрела и перезрела. В России Ан-2 до сих пор активно эксплуатируется как пассажирский и транспортный, особенно в местах с трудной доступностью, как сельскохозяйственный самолет, и в парашютном спорте. Однако несмотря на свои достоинства, машина уже значительно устарела как морально, так и, что еще хуже, физически. В XXI веке хочется и бо́льшего комфорта для пассажиров, и лучшего по соотношению мощность/экономичность двигателя[1], и улучшения летных характеристик, например, скорости – Ан-2 обгоняют вертолеты.
Первые варианты на смену
Обычно в процессе создания замены «кукурузнику» сосредотачиваются на смене силовой установки и приборного оборудования при относительно небольших изменениях планера. По такому принципу осуществлялись работы в Китае, в России мелкой серией производился Ан-3. Наиболее амбициозной попыткой, вероятно, можно назвать семейство ТВС-2 разработки новосибирского СибНИА – при близких внешне к Ан-2 формах в последних версиях это был совершенно новый самолет с фюзеляжем, выполненным практически целиком из углепластика, мощным двигателем и всепогодным кабинным оборудованием. Модификация ТВС-2ДТС была представлена на МАКС-2017 и планировалась к запуску в серию в Улан-Удэ с 2021 г.
Однако подвела международная политика: проект сильно зависел от иностранных комплектующих и в обозримой перспективе не мог бы получить отечественный двигатель требуемой мощности. И даже его «фишка» – композитный фюзеляж – зависела от импортного сырья.
С такими вводными Минпромторг России, финансировавший программу перспективного легкого самолета, отказался от развертывания производства ТВС-2ДТС и выбрал проект Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, точнее, его филиала «Байкал-Инжиниринг» из Улан-Удэ) – более легкую и менее зависимую от импорта машину. Впрочем, нельзя сказать, что ТВС-2 совершенно пропали из инфоповестки: так, на салоне МАКС-2021 была представлена созданная на основе ТВС-2МС летающая лаборатория самолета сверхкороткого взлета и посадки по программе «Партизан». В рамках летной программы салона он взлетал с «пятачка» и практически замирал в воздухе.
Однокрылый «Байкал»
Вернемся к проекту УЗГА, создававшемуся совместно с Московским авиационным институтом (первый прототип даже строился на опытном производстве МАИ). Самолет получил индекс ЛМС-901 и имя «Байкал». В большей степени он ориентирован на отечественные комплектующие, хотя на первом прототипе стоит проверенный чешско-американский двигатель General Electric H80-200. Но на серийных образцах будут устанавливаться проходящие сейчас испытания российские ВК-800С.
В отличие от прошлых неудавшихся сменщиков «кукурузника», «Байкал» – однокрылый моноплан, чуть меньше Ан-2 по размерам. Это сознательное решение для выполнения жестких требований Минпромторга по низкой стоимости как самолета, так и летного часа (по последнему параметру была поставлена задача оказаться вдвое дешевле западных конкурентов) – без выполнения этих условий нет шансов на массовую замену Ан-2.
Экономическая сторона ограничила число двигателей одним, а желание улучшить летные характеристики уменьшило габариты. Так, по словам главного конструктора Вадима Демина, если у Ан-2 высота салона 1,8 м, то у ЛМС-901 – 1,65 м. «Конечно, мы могли сделать самолет больших размеров, чтобы пассажир не наклонялся при входе, но тогда самолет бы не летел с крейсерской скоростью 300 км/ч. Выбирая между разными плюсами и минусами, мы сочли, что прилетать на 30% раньше по времени – важнее», – объяснял он.
Также значительно возросла дальность полета, но при этом были сохранены высокие взлетно-посадочные характеристики, что было принципиальным требованием заказчика.
Стандартное исполнение – салон на 9 пассажиров, но это не предел по вместимости (он в районе 14 человек), а предел числа пассажиров для одномоторных самолетов по стандартам сертификационных органов гражданской авиации. С другой стороны, запас по вместимости делает салон достаточно комфортным. Для повышения безопасности в серии планируется оснастить самолет спасательной парашютной системой: в легкой авиации получают все большее распространение парашютные комплексы, способные обеспечить относительно мягкую посадку всего самолета.
Кооперация с Казахстаном
На авиасалоне МАКС-2021 был представлен первый опытный образец ЛМС‑901 «Байкал», который должен приступить к полетам до конца года. С 2024 г. планируется начать серийный выпуск, который должен достигнуть темпа 50 самолетов в год. На выставке пришла хорошая для будущего проекта новость – КАИ («Казахстанская авиационная индустрия») приобрела 20% «Байкал-инжиниринг» примерно за 1 млрд руб. Проект станет совместным российско-казахстанским: КАИ получит доступ к технологиям, на территории Казахстана будет развернуто производство некоторых узлов и агрегатов.
Для Нур-Султана это локализация важного для него типа самолета, создание рабочих мест в современном производстве.
Очень важно и полезно сотрудничество и для российской стороны, и для будущего проекта. Во-первых, самое простое и очевидное: это финансовые вложения в программу, а также первый гарантированный зарубежный покупатель. Гендиректор АО «Казахстанская авиационная индустрия» Данияр Амангильдин сообщил, что в его стране эксплуатируется 324 Ан-2: даже без замены в краткие сроки один-к-одному рынок сбыта виден.
Во-вторых, Казахстан позволяет дополнительно защитить проект от политических нюансов: через КАИ будет удобнее закупать иностранные компоненты, а для продажи на некоторых рынках, где посчитают российский самолет «токсичным», можно будет даже организовать окончательную сборку в Казахстане (пусть и формальную). Кроме того, для УЗГА, занимающегося рядом других проектов, это возможность снизить нагрузку.
Подключение иностранного партнера и, похоже, окончательное осознание острой необходимости решить вопрос с заменой Ан-2 дает надежды на успешную реализацию проекта к общей пользе эксплуатантов в ЕАЭС, а в перспективе – на импорт.
Александр Ермаков, независимый военный обозреватель
[1] Ан-2 летает на двигателе АШ-62ИР, прямом потомке двигателя М-25, на котором летали истребители начального периода Великой Отечественной войны И-16. М-25, в свою очередь, – лицензионная копия сверхпопулярного американского двигателя Wright R-1820. «Городская легенда» гласит, что на Ан-2 сохранена принципиальная возможность установки синхронизированных с вращением винта пулеметов. Хотя конструкция фирмы Curtiss-Wright, без сомнения, представляет собой произведение инженерного искусства своего времени, за 90 лет, прошедших с создания предка АШ-62ИР, авиационное двигателестроение, мягко говоря, продвинулось вперед.