Войти в почту

Вертолетчики-спасатели рассказали о боевых задачах и неадекватности людей

«Человеческая жизнь бесценна!». Особенно остро эта ценность ощущается в критические моменты, когда помощь нужна здесь и сейчас, а малейшее промедление может обойтись слишком дорого. Реалии современных мегаполисов диктуют свои законы. Многокилометровые пробки на улицах крупных городов затрудняют, а подчас и вовсе лишают возможности экстренные службы прибыть в кратчайшие сроки по срочному вызову. И что же делать? Решение нашлось. Воздушное пространство у нас, к счастью, пока свободно. И вот уже на протяжении 18 лет винтокрылые спасатели Московского авиационного центра (МАЦ) решают те проблемы, которые на земле решить порой невозможно.

Фото: Пресс-служба Московского авиацентра.

Работа не для слабых духом

Аэродром Остафьево, где базируются санитарные и пожарные геликоптеры, а именно на эти два направления разделяются вертолеты авиационного центра, расположен в Новой . Созданный еще в 1934 году как аэродром НКВД, сейчас это летное поле принадлежит . Здесь разместилась авиация ВМФ, или, правильнее, авиагруппа 7050-й гвардейской авиабазы Северного флота.

По территории летного царства передвигались мы на автомобиле и в сопровождении. Прохаживаться там кому попало — строго-настрого запрещено. И вот ведь парадокс: несмотря на обилие шумных летательных аппаратов, на аэродроме царят такая тишина и умиротворение, что даже некоторые представители дикой природы без страха разгуливают между ангаров. Мне своими глазами удалось понаблюдать за зайцем, который преспокойнейше восседал на заасфальтированной площадке. Ушастый смельчак вел себя по-свойски. Видимо, это не первый его визит на аэродром.

— И лисы к нам частенько сюда забегают, — поделился один из сотрудников авиацентра.

В ангаре меня уже ждал заместитель директора по организации летной работы Московского авиационного центра . Я попросила его немного рассказать о необычной авиационной структуре.

— В любом крупном мегаполисе такая служба необходима, – начал Олег Юрьевич. — Зачастую оперативно оказать помощь можно, только используя вертолеты. Здесь альтернативы нет. Основные наши задачи — это экстренная медицинская помощь, тушение пожаров и реагирование на ЧС вместе со спасателями. Вертолетов для тушения пожаров у нас четыре, все они модели Ка-32А разработки .

Справка «МК»

Вертолеты необычной соосной схемы Ка-32А не имеют хвостового винта. Они предназначаются для эвакуации людей и тушения пожаров различной степени сложности, в том числе в высотных зданиях. От базовой версии вертолёт отличается дополнительным связным оборудованием, специализированной системой пожаротушения. Для борьбы с пожарами вертолёт оборудуют водосливным устройством. Беспарашютное десантирование спасателей на режиме висения вертолёта осуществляется с помощью спусковых устройств.

Есть еще Ми-26, самый большой в мире вертолет, который может сливать до 15 тонн воды. Но он пока на капитальном ремонте. И пять медицинских вертолетов легкого класса – ВК-117 (Eurocopter). Это лучшие вертолеты в мире для спасательных операций.

Фото: Пресс-служба Московского авиацентра.

— А вы над всей Москвой можете летать?

— Практически да. Полет согласовывается сразу, как только поступает заявка. Это настолько уже отлаженная схема, что не вызывает никаких временных проволочек.

— Сотрудники к вам уже подготовленные приходят или новичков тоже берете?

— В самом начале формирования был приоритет военным пилотам. У нас все же специфическая организация. Мы работаем в мирное время и по законам гражданской авиации, но, по сути, выполняем боевые задачи. Поэтому летчики должны, помимо навыков технических, обладать еще и военной выдержкой. Сейчас начали брать ребят и с гражданской авиации, и выпускников. Но отбор у нас жесткий.

— Выходит это работа не для слабых духом. Женщины, наверно, не очень подходят для таких задач?

— Почему же. У нас есть женщина-пилот Екатерина Орешникова. Раньше она пожарным вертолетом управляла, сейчас — санитарным. Может, если бы больше было желающих, то и еще взяли бы женщин. Но девчонки не особо рвутся в авиацию. А вообще, у нас каждый пилот — на вес золота. Много сил и времени уходит, чтобы подготовить специалиста — до двух лет примерно. И это я говорю про пилотов с опытом. Нужно чтобы он мог летать над городом практически в любых метеоусловиях, и днем и ночью.

Олег Юрьевич предложил перейти от слов к делу, а точнее от рассказа к знакомству с одним из представителей воздушных спасателей.

Воздушная «скорая помощь»

Санитарный вертолет, тот самый ВК-117, находился в ангаре и готовился к вылету на дежурство. Перепутать его с каким-то другим было просто невозможно. Бело-красная расцветка с крестом на борту сразу обозначала его прямое предназначение.

Внутри он тоже напоминал карету скорой помощи. Каталка для транспортировки пострадавшего, спинальный щит, аппарат для ЭКГ, еще какие-то мониторы. Вся необходимая медицинская техника есть. Даже, как я узнала чуть позже, на борту имеется дефибриллятор, на случай реанимационных действий в воздухе.

Как рассказал , командир воздушного судна, санавиация несет постоянное дежурство на площадках при двух московских больницах и попеременно еще на двух. Это облегчает работу, так как уменьшает подлетное время к месту ЧС. Экипаж санитарного вертолета состоит из четырех человек: два пилота и два медработника.

Юрий Алексеевич рассказал, что сам он раньше летал и на пожарных вертолетах, но сейчас только в медицинской авиации.

Фото: Пресс-служба Московского авиацентра.

— А на каком сложнее?

— Нет однозначного ответа, задачи сами по себе разные. К управлению Ка-32 нужна особая подготовка пилота. Вертолет сам по себе больше, чем легкий «еврокоптер». Надо уметь правильно набрать воду, зависнув над водоемом, правильно подойти к месту тушения пожара, построить схему захода. Правильно слить воду. Нужна слаженная работа всего экипажа. А нашему медицинскому вертолету нужно как можно быстрее прибыть на место, безопасно сесть, забрать пострадавшего и в короткие сроки доставить в лечебное учреждение.

— А где в городе может сесть вертолет? Нужна же какая-то специальная площадка?

— На самом деле почти везде может. В столице с этим нет проблем.

— Что и на МКАД может, и в центре на проезжей части?

— На МКАД вообще не проблема. Мы в таких случаях взаимодействуем с сотрудниками . Они регулируют дорожный поток и освобождают место для посадки вертолета. В центре чуть сложнее, но и там садимся. В 2010 году во время взрыва приходилось садиться возле метро «Парк Культуры», лавируя между проводами. Поначалу это вообще казалось невозможно. Но ничего, сели.

— А какие случаи больше всего запомнились?

— Их много, в основном больше всего запоминается что-то масштабное, где много пострадавших. Мы в летали на крушение Невского экспресса. Авария метро 2014 года (техногенная авария, произошедшая 15 июля 2014 года в перегоне метро между станциями «Парк победы» и «Славянский бульвар». — Авт.) Столкновение поездов в Бекасово (крушение на перегоне Бекасово I — Нара 20 мая 2014 год. — Авт.) При таких ЧС все вертолеты прибывают на место. А врачи уже на месте принимают решение — кого эвакуировать вертолетом, кого на машине «скорой помощи». 

— Удается сохранять хладнокровие в таких ситуациях?

— Нам нельзя отвлекаться на эмоции, каждая секунда промедления может стоить жизни. Во время загрузки раненых, пилоты помогают медперсоналу. А в полете мы заняты своим делом, а врачи — своим. 

— Наверно, часто приходится слышать слова благодарности от спасенных и их родственников?

— На месте крупных ЧС не до этого. Представьте: крики, стоны, человеческое горе вокруг. Какие там слова… Потом, бывает, спустя время, иногда это годы, люди хотят найти тех, кто их спас. Приезжают, спасибо говорят.

Но мы не только при таких масштабных трагедиях помогаем. И более «обыденные» ситуации — не редкость. С инсультом, например, человека доставить в больницу. Тогда, конечно, сразу и благодарят и рассказывают истории всякие. Вот не так давно бабушку забирали с приступом. Коллега ее успокаивает: «Вы не бойтесь, бабулечка, сейчас на вертолете полетаем немножко». А она улыбается и говорит: «Это ты, сынок, не бойся. А мне чего бояться, я 20 лет стюардессой отработала».

Как рассказали в Центре, пилоты постоянно обучаются, проходят курсы повышения квалификации.

— Когда мы только начинали, то задача эвакуации в ночное время, была чем-то из области фантастики, — рассказывал Юрий Алексеевич. — За границей во многих европейских странах такого не делают и по сей день. В , например. А мы делаем. Практически все наши пилоты имеют допуск к полетам в ночное время.

Пока мы разговаривали, летающего спасателя уже полностью подготовили к несению службы. Все приборы и системы — в полной готовности, пора вылетать. С помощью небольшого буксира вертолет покинул ангар и выкатился на площадку. Лопасти винта пришли в движение, и через пару минут аппарат плавно поднялся в небо. Для меня стало открытием, что разгоняется он, летя носом вниз. А вот когда уже необходимая скорость набрана, то устремляется ввысь.

Фото: Пресс-служба Московского авиацентра.

Летающий огнеборец

Для знакомства с летающими огнеборцами пришлось проехать на северную часть аэродрома, где нас встречали сразу два ярко-красных красавца Ка-32. В отличие от большинства своих собратьев, эти громилы походили больше на живых существ, чем на бездушную технику. Мне они почему-то напомнили Громозеку из мультика «Тайна третьей планеты». Его два «глаза» над кабиной пилота, как-будто пристально наблюдали за всем происходящим вокруг.

, инструктор-методист, рассказал, что вертолеты Ка-32 первой эскадрильи «обучены» не только к пожаротушению. Они привлекаются и для доставки спасателей к месту ЧС, и для транспортировки различных грузов на внешней подвеске. Например если надо доставить насосные станции, чтобы откачивать воду. Один из вертолетов оборудован гидрозахватным устройством. В основном используется для расчистки проезжей части при массовых ДТП или русла реки, и может поднимать груз до 5 тонн.

— Экипаж наших вертолетов — это три человека: командир воздушного судна, второй пилот и бортовой механик, который при тушении пожара работает с заднего рабочего места. Он помогает командиру при заборе воды из водоема и управляет водосливным устройством при сливе.

Водосливное устройство называется ВСУ-5. Воду в него можно набрать из любого водоема глубиной порядка двух метров. Когда подлетаешь к месту пожара, с помощью кнопки «Слив» открывается клапан, и вода выливается.

На самом деле, нюансов в том, как правильно вылить воду, достаточно много. Все зависит от того, боковой ветер или попутный, а также от препятствий. Вертолет не может сливать воду прямо на огонь или влетать в задымление. Это запрещено по технике безопасности. В дыму может не быть кислорода, необходимого для работы двигателя, и движок может заглохнуть. Также в воздухе могут быть примеси, негативно влияющие на работу силовой установки. Если двигатель откажет, вертолет просто упадет.

Фото: Пресс-служба Московского авиацентра.

Алексей рассказал, что уже в скором будущем одна из машин авиацентра будет оборудована системой вертикального и горизонтального пожаротушения на основе «симплекс». Этот вертолет будет отличаться тем, что с помощью насоса через шлаг в бак внутри фюзеляжа закачивается вода из любого водоема. Для слива просто открываются створки снизу. Так происходит вертикальный слив воды.

Для прицельного точечного тушения ставится водяная пушка. Струя бьет на 30-35 метров.

— Плюсов конечно много, — продолжил пилот, — Но и много минусов. Работать можно только при температуре до + 5 градусов. Потом начинают примерзать створки.

— А бывают проблемы с забором воды?

— В Москве нет. Много водоемов, которые подходят для этих целей. Они все обозначены, осмотрены, «облетаны». В зимнее время сложнее. Практически все стоячие водоемы подо льдом. Если зима не очень суровая, то мест, где набрать воду, в принципе хватает. Москва-река замерзает только начиная от Лужников и вверх по течению. Прошлой зимой отработали забор воды из искусственной проруби. Новая для нас технология. Практически ювелирная работа. В следующий сезон планируем вовсю использовать. Есть, конечно, и свои сложности: прорубь нужно прорубить, поддерживать постоянно, чтобы вода не замерзала.

— Много работы у пожарной авиации?

— Всяко бывает. За примером далеко ходить не надо. 3 июня в предприятие тушили, 40 вылетов сделали. И второй экипаж — более 30. Хорошо пруд нашли рядом, на цикл — «набрать воды — подлететь — слить» — уходило меньше двух минут.

— А что мешает больше всего?

— Неадекватность людей. Как-то тушили пожар в области, а воду набирали в пруду на территории частного жилого сектора. Это ближайшее место было. А потом жалоба поступила, что якобы там рыбу какую-то дорогущую разводили, и она вся подохла из-за нас. Во-первых, когда ведро емкостью 4,5 квадратных метра падает в водоем, вся рыба прячется. В сливное устройство она попасть не может, там фильтр стоит. А во-вторых о какой рыбе вообще можно говорить, если могут пострадать люди.

После разговора мне показали вертолет изнутри, а заодно и то самое «ведро», которое внешне без воды на ведро вообще не было похоже. Летающего огнеборца даже завели, когда мы находились внутри. Жаль, что только в воздух так и не поднялись.

-У нас еще спасатели-десантники есть, — уже по дороге на КПП поделился сопровождающий. – Без преувеличения, лучшие в своей профессии. Приезжайте, познакомим.

Договорились.