Вице-премьер Борисов: больше половины авто в РФ через 20 лет будут электрическими
О трендах в развитии российского автопрома, возможном сотрудничестве с Илоном Маском и потенциале отечественных самолетов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
— Юрий Иванович, добрый день, очень приятно вас приветствовать в студии ТАСС. Хотелось бы сразу начать с самой интригующей темы последних дней: Илон Маск заявил о планах производство Tesla в России. Как вам такая идея, поддержим мы его?
— Давайте начнем с того, что электродвижение — устойчивый тренд. Все ведущие автопроизводители в мире ведут исследовательские работы и уже переходят к серийному производству электромобилей, как наиболее экологическому виду транспорта. Это транспорт будущего. Россия не в стороне, и у нас растут объемы продаж электротранспорта.
Что касается предложения Илона Маска, мне кажется, что нужно всегда рассматривать самые интересные, высокотехнологичные решения. Почему бы и нет? Локализация производства на территории России, передовых технологий всегда только приветствуется. Будь это Илон Маск или другой производитель электромобилей, мы всегда рады и открыты для сотрудничества.
— Как на ваш взгляд, какая площадка больше для этого подходит?
— Очень большое количество российских регионов может предложить свои площадки.
— Что касается рынка электромобилей в целом, как вы видите его развитие в России в перспективе нескольких ближайших лет?
— Многие автопроизводители, мировые гиганты, планируют полностью перейти к 2035-2040 годам на электродвижение. Использование водородных двигателей из-за их экологичности — устойчивый тренд. Думаю, Россия не может быть в стороне, и на рубеже 2035-40-х годов, по крайней мере, электротранспорт будет превалировать в общем объеме автомобильных средств. Безусловно, мы заинтересованы, чтобы эти автомобили производились на территории России. Сейчас формируется программа в Минпромторге по электротранспорту в широком смысле этого слова.
— Мировой автопром столкнулся с проблемой дефицита полупроводников. Как это повлияло на российский рынок?
— Если говорить об общей ситуации на автомобильном рынке, за 4 месяца этого года наметилось явное оживление. Производство автомобилей увеличилось на 41,3% — до 556,6 тысячи. Резкое падение производства в прошлом году снизило интерес производителей электронной компонентной базы для этого сегмента рынка, и после восстановления спроса наметился определенного рода дефицит, о котором заявили все ведущие производители. Это коснулось и наших автопроизводителей, но, судя по темпам производства, это пока незаметно.
— Полупроводники мы сейчас сами производим в России?
— Производим, но, к сожалению, они еще отстают по технологическому уровню от тех, что производят мировые лидеры электроники. Поэтому нам очень много приходится закупать. Но это на самом деле мировая тенденция. Предположим, такая ведущая в этой области страна, как Южная Корея, в основном специализируется на производстве устройств для хранения данных (памяти). И практически все страны закупают память Samsung, и совершенно спокойно используют ее в своих разработках. Мировое разделение труда.
— Давайте перейдем к достаточно проблемной отрасли — авиапромышленность. Сейчас идет реструктуризация долга ОАК.
— До недавнего времени ОАК испытывала серьезные сложности с обслуживанием проблемных кредитов. Порядка 400 млрд. рублей долга списано через докапитализацию и реструктуризировано на льготных условиях с пониженной процентной ставкой. Это очень серьезное подспорье для ОАК. Десятки миллиардов рублей в год Корпорация теперь может направлять на инновационное развитие, а не отдавать банкам.
— Хорошо, что вы сейчас разбираетесь с кредитами, пытаетесь долговую нагрузку снять. Компания сама по себе, насколько я помню, всегда была убыточная. Что должно произойти, чтобы ОАК стала наконец приносить прибыль?
— В 90х годах мы практически упустили наш авиационный рынок, подарив его иностранному производителю. Сейчас парк основных российских авиакомпаний до 70% сформирован из самолетов иностранного производства, Boeing и Airbus. Ситуация начала меняться только с выходом на серийное производство Superjet. Уже летает около 200 самолетов этой марки, и в планах этого года поставка нашим авиакомпаниям около 33 самолетов Superjet.
— Каким авиакомпаниям?
— По поручению президента создается региональная авиакомпания, которая будет летать на Дальнем Востоке в обход Москвы. Причем, на российских самолётах. Мы сейчас уделяем большое внимание вопросам сервиса и ремонта. Эта ахиллесова пята в какой-то степени дискредитировала достаточно хорошие конкурентные характеристики Superjet. Попытаемся избежать этой ошибки при выводе на рынок отечественного лайнера МС-21.
Повторюсь, Минпромторг и ОАК огромное внимание этому уделяют. Средний налет Superjet начинает приближаться к среднему налету зарубежных конкурентов.
Рентабельность ОАК зависит от многих факторов, в том числе от выхода на устойчивое массовое серийное производство. Значит, нужно в должной мере правильно сформировать спрос на наши самолеты.
— А все-таки есть какая-то цель ОАК по выходу на прибыль, такая задача стоит у корпорации?
— Безусловно, есть комплексная долгосрочная программа развития ОАК. Это было обязательным условием при проведении реструктуризации и списании долговых обязательств ОАК. Более того, это находится под пристальным контролем со стороны правительства и Министерства промышленности. Мы обязательно рассматриваем реализацию этой программы. Её показатели - это KPI менеджмента корпорации.
Если мне память не изменяет, то они на устойчивую прибыль должны выйти, начиная с 2024 года. Это связано еще с выводом на рынок помимо самолета МС-21, Ил-114-300 и новых транспортных самолетов, легких транспортных самолетов Ил-112. У них сейчас очень много моделей.
— И хотелось бы вернуться к еще одному проекту, который во время пандемии практически полностью забылся — CR 929. Какие-то надежды у нас с ним до сих пор связаны?
— Было бы неправильно лукавить, будто пандемия не внесла коррективы в этот проект. Изменилась логистика транспортных перевозок. Мне кажется, специалистам нужно пересмотреть и в какой-то степени, может быть, перезагрузить этот проект, сделать новые выводы и оценку его финансово-экономической целесообразности. Мы живем уже немножко в другом мире. Будет ли спрос на эти широкофюзеляжные самолеты? Вы видите, что спрос на широкофюзеляжные самолеты начинает проседать. Наверное, это связано и с закрытостью стран. Эти вещи очень тяжело спрогнозировать, но, тем не менее, это надо сделать.
— Про МС-21. Мы не раз сталкивались с тем, что срок начала поставок авиакомпаниям каждый раз сдвигается. Конкретно на сегодня он сдвинулся или пока остается уже анонсированным?
— Он у нас не постоянно сдвигался. Как вы знаете, тому были объективные причины.
— Конечно — санкции.
— Отказ зарубежных производителей поставлять нам материалы для композитного крыла. И мы не делали это каким-то секретом, я неоднократно публично об этом говорил. Нам пришлось восстановить производство композитного крыла практически по всему технологическому циклу, начиная от исходных материалов. Мы эту работу завершили, провели сертификационные испытания отдельных агрегатов, которые делаются из композитов. Они подтвердили заявленные технические характеристики, и сегодня мы переходим уже к производству композитного крыла чисто из отечественных материалов. Это, безусловно, внесло свои коррективы в сроки. Мы отодвинули срок выхода в серию практически на год. Но сегодня планы не меняются, самолет завершает свои сертификационные испытания, показывает очень приличные летные качества. Мы надеемся, что с 2022 года постепенно в течение 4 лет мы выйдем на производство 72, а, может быть, при наличии спроса, и свыше 100 самолетов в год.
— Когда состоятся первый полет самолета с новым российским крылом?
— Я знаю, что он уже на финишной стадии изготовления на иркутском заводе. Этот год точно.
— Вы рассказали про техническое обслуживание Superjet, что это основная проблема была. Все-таки мы планируем возобновить экспорт самолета как только эта проблема будет решена?
— Безусловно, такие заявки есть от ряда стран. Я не хочу сегодня раскрывать коммерческие планы ОАК.
— Может быть, хотя бы регион?
— Африканский регион имеет интерес, европейские страны, некоторые наши очень близкие друзья и стратегические партнеры тоже присматриваются к SSJ и имеют в планах, по крайней мере. В 2022 году, возможно, будут заключены контракты на поставку самолетов. Сегодня есть несколько модификаций: медицинский салон, VIP, корпоративный. Думаю, расширение этих модификаций будет формировать дополнительный спрос на этот самолет.
— Анонсировалась возможность поставок Superjet в Казахстан. Насколько сейчас стороны близки к заключению сделки?
— Я не владею деталями. Знаю, что действительно казахстанская сторона проявила интерес к этому самолету и серьезно рассматривает. Думаю, все это закончится подписанием соответствующих контрактов.
— Про легендарный самолет Ил-96. Были новости про отказ от серийного производства…
— Самолет выпускается в специальных версиях для специального авиаотряда. Он используется и Министерством обороны для своих нужд. Поэтому в мелкой серии мы продолжаем производство и сохраняем все технологии производства этого самолета. Но, вы знаете, у Ил-96 может быть и вторая жизнь, потому что по летно-техническим характеристикам это достаточно удачная модель. Скажем, перевод его в цифровой формат и, возможно, наличие более экономичных двигателей даст вторую жизнь этому самолету. По крайней мере, такие планы наши авиаразработчики вынашивают. Думаю, он еще долго будет находиться на крыле. Мы работаем над модификацией удлиненной версии этого самолета. Потом, востребована и грузовая версия. Кстати, сегмент грузовых перевозок практически не упал, и даже нарастил объемы за пандемийный год. И это заставляет о многом задуматься. В частности, о разработке грузовой версии МС21.
Беседовала Мария Амирджанян
