Российский авиапром: какие новые самолеты ожидаются в новом десятилетии
Сегодня хотелось бы поговорить о российской авиационной промышленности, ее текущем состоянии и планах на развитие, тем более в ангарах есть определенные заделы, которые позволяют оптимистично смотреть на будущее самолетостроения в России, пишет в очередной статье колумнист "Реального времени", экономист с большим банковским опытом Артур Сафиулин. Надо отдать должное российским властям в том, что медленно, но верно новые модели все ближе к серии, причем в нескольких сегментах. Еще лет десять назад казалось, что наша участь теперь — сугубо узкофюзеляжные региональные судна, типа "Сухой Суперджет 100". Обо всем остальном оставалось только мечтать.
Текущее состояние авиапрома — советский задел практически исчерпан
В феврале 2006 года был подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет после создания ОАК пришло понимание, что планы по захвату мирового рынка оказались слишком оптимистичными. Происходит возврат к мысли: как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в "домашнем" небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. Новая концепция позволит поставить на крыло среднемагистральный МС-21 и вдохнуть новую жизнь в выпускающийся ближнемагистральный "Сухой Суперджет 100", а потом приступить к производству Ил-114-300 и Ил-96-400М. Не стоит забывать и про российско-китайский дальнемагистральный CR929.
В данный момент существует два различных взгляда на ОАК. Рыночники считают, что развитие корпорации не имеет смысла. Содержание заводов, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции, ложится тяжким бременем на бюджет, который ежегодно закрывает их убытки. Государственники говорят, что столетняя история национального воздухоплавания — это часть культурного наследия и не может быть помещена на обочину истории. Важно сохранить компетенции в авиастроении и не допустить исчезновения России из высшей лиги стран с собственным доступом к небу.
Изначальная стратегия ОАК — занять 12—15% мирового рынка к 2025 году. Конкурировать с "Эйрбас" и "Боингом", которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Удалось ли добиться успеха?
Единственным российским самолетом, который продавался за границей, был и остается "Сухой Суперджет 100", введенный в эксплуатацию в 2011 году. Он должен был занять относительно свободную нишу региональных самолетов, но пока его готовили к вводу, появилось несколько конкурентов — Bombardier C Series, Embraer E-Jet в разных компоновках. Из-за ценовой политики позиции Embraer стали очень сильными и продвижение "Суперджета" на внешних рынках является проблемой. Изначально планировалось продавать по 70 штук в год, хотя весь мировой спрос в этом сегменте составляет 100 штук. В итоге результаты продаж "Суперджета" воспринимаются как провал. С 2018 года были неудачные попытки продать в Таиланд, Словению, Перу, Иран, Замбию.
Конкурировать с "Эйрбас" и "Боингом", которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Фото: ato.ru
Эпидемия коронавируса тоже внесла свои коррективы (как отрицательные, так и положительные). В частности, в 2019 году была достигнута договоренность о продаже 40 самолетов норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle. Осенью 2020 года сделка была приостановлена. В 2019 году от "Суперджетов" отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. В остальном мире менее десяти самолетов летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана.
ОАК утверждает, что пандемия не отразилась на темпах производства, а вот с маркетинговыми действиями пришлось повременить. Для справки: в 2016 году было выпущено 19 штук, в 2017-м — 33 штуки, в 2018-м — 24 штуки, в 2019-м — 18 штук, в 2020-м — 11 штук.
Есть и положительные моменты пандемии — для "Суперджета" открываются новые перспективы, так как многие рейсы, на которых летали большие "Эйрбас" и "Боинги", сейчас недозагружены и выгоднее пускать 100-местный самолет, с полной загрузкой. Хорошим примером является наша российская компания "Азимут", результаты которой в 2020 году превысили таковые в 2019 году.
Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия вовремя поставленных запчастей процветает так называемый "авиационный каннибализм", когда перевозчики вынуждены держать часть самолетов на земле с целью разборки их на запчасти для поддержания остальных в небе. Самолет должен постоянно летать, на этом строится экономика авиакомпаний. "Сухой" можно понять, конечно, им дорого держать центры обслуживания по миру, как "Эйрбас" и "Боинг", которые могут себе это позволить в силу своих размеров. Авиакомпании всегда предпочтут покупку техники у проверенного производителя.
Надо отдать должное ОАК, многое уже сделано: созданы склады длинноцикловых запчастей, позволяющие поставлять их 24/7/365 , введен цех структурных ремонтов, открыт центр обслуживания на Дальнем Востоке. Эти центры в будущем будут использоваться и новыми моделями российских самолетов, как МС-21.
Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Фото: rostec.ru
Планы на будущее
В январе 2020 года было выпущено постановление правительства РФ о субсидировании российских авиакомпаний за наличие в их парке самолетов отечественного производства. Субсидирование — отличный инструмент для поддержания нашего авиапрома. Многие скажут, что оно произойдет за счет налогоплательщиков, и это абсолютно верно, но нужно мыслить шире. Мы не можем позволить себе окончательно уничтожить эту отрасль, потерять компетенции, разрушить производственные цепочки. В отрасли заняты тысячи людей, выпуск новых самолетов сериями позволит вернуть престиж техническим профессиям и вызовет мультипликационный эффект в смежных отраслях. На мой взгляд — лучше субсидировать производство гражданских самолетов, чем клепать очередные партии танков, которые в современном мире разносятся в прах дронами.
Естественным образом, теперь основным рынком сбыта будет отечественный рынок. Заказчиками выступят "Аэрофлот", "Газпромавиа", "Якутия", "Ямал", Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), "ВЭБ-Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ПСБ Лизинг" и другие. Еще до запуска производства такая модель позволила распределить 175 самолетов МС-21. "Аэрофлот" в новой стратегии развития решил передать весь свой пара "Суперджетов" (в перспективе 154 машины) дочерней авиакомпании "Россия" для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом будет летать на только на "Эйрбас", чтобы стать так называемой "пятизвездочной компанией". Помимо этого, 30 "Суперджетов" направят в авиакомпанию Red Wings. Эта компания реализует проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние 5 лет такие перевозки росли двухзначными темпами, открыты десятки новых маршрутов на "Суперджетах".
Новые самолеты
Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают "Суперджет" и МС-21, хотя в работе есть еще несколько проектов, близких к серии.
"Суперджет NEW"
Этот проект предусматривает создание новой версии "Сухой Суперджет 100" с максимальным импортозамещением (замена 97% иностранных комплектующих российскими аналогами). Мера была вынужденная в силу санкций. В 2020—2022 годах будет завершена разработка составных частей комплексной системы управления. Занимается этим известный в Татарстане концерн КРЭТ. Инерциальная навигационная система должна быть завершена в 2021 году, после испытаний планируется сертификация системы в 2022 году. Создается новый двигатель ПД-8, сертификация которого намечена на 2023 год. В целом сертификат типа ожидается к получению в 2023 году, а серийное производство "Сухой Суперджет NEW" — в 2024 году. Остается порадоваться за пермских авиастроителей, такой производитель в стране оставался один, было бы печально потерять его.
Фото: uacrussia.ru
МС-21
Этот проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолета является самым передовым и ярким из всех. Программ семейства разрабатывается корпорацией "Иркут" совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Это полностью созданный с нуля современный самолет, как и "Суперджет". Первый полет совершил в 2017 году. Серийное производство переносилось несколько раз в связи с санкциями в отношении ОАК и "Ростеха", ожидается в 2025 году. Сертификация типа планируется в конце 2021 года. Оснащен новыми двигателями ПД-14, имеет самый широкий фюзеляж в классе, крыло из полимерных композитных материалов — только три самолета сейчас имеют такое: "Боинг 787 Дримлайнер", "Эйрбас 350 XWB", "Бомбардье CSeries". Самолет претендует на ту же коммерческую нишу, что и "Боинг 737"", "Боинг 737 MAX" и "Эйрбас А320neo".
О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании "не дадут оценку" МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества "нужно еще доказать".
Прямой соперник МС-21 — китайский Comac C919 выходит на рынок раньше нашего лайнера, но ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. Поэтому доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу.
Фото: uacrussia.ru
Ил-114
Этот проект турбовинтового регионального самолета — реинкарнация задела из советского прошлого. Выпуск наладили в Ташкенте в последние годы СССР, но потом свернули. В 2016 году проект был перезапущен благодаря проверенной конструкции и доступности компонентов внутри страны. Первый испытательный полет прошел в декабре 2020 года. В серию должен выйти в 2023 году. Из положительных моментов — создание новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла; проектирование в "цифре"; смонтирована автоматизированная линия поточной сборки.
Предназначен этот самолет для местного рынка, у него хорошая топливная эффективность — турбовинтовые двигатели потребляют в 1,5—2 раза меньше топлива, чем реактивные, он нетребователен к качеству посадочных полос. Должен заменить Як-40, Ан-24 и Ан2 в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Будут доступны и специализированные модификации — скорая помощь, самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и прочие.
Фото: uacrussia.ru
Ил-96
Еще один представитель советской школы, не планирующий исчезать с радаров. Для СССР его прародитель Ил-86 был имиджевым проектом, первым советским дальнемагистральным лайнером. Формально Ил-96-300 выпускается до сих пор, в скромных количествах — порядка 15 штук с 2000 года. Поставляется сугубо в специальный летный отряд "Россия".
В 2016 году было решено разработать новую версию — Ил-96-400М. Программа идет с отставанием от сроков. Причина — не все уверены, что четырехмоторный самолет будет нужен на рынке, тем более что конкуренты в лице "Эйрбас" и "Боинга" уже сняли подобные самолеты с производства. "Аэрофлот" в середине 2010-х отказался от эксплуатации Ил-96 именно из-за неэффективности флота этой марки.
Решением проблемы могло быть создание нового двигателя ПД-35, работы над которым идут полным ходом, чтобы предложить рынку двухмоторный Ил-96. Возможно, получится так, что старый-новый проект Ил-96 даст нам возможность не потерять компетенции в производстве лайнеров такого класса и создать новый двигатель для будущих поколений самолетов.
Фото: uacrussia.ru
CR929
Этот проект российско-китайского дальнемагистрального самолета на 280 пассажиров стартовал десять лет назад. Но только к 2018 году ОАК и китайская COMAC договорились о том, какие характеристики будут у судна. Макет самолета был показан на авиасалонах. Собирать его будут в Шанхае. Китайская сторона отвечает за фюзеляж, российская — за механизацию крыла. Тот самый новый двигатель ПД-35 будет серийно устанавливаться на CR929.
Срок выхода в серию пока не ясен до конца, прогнозы разные — от 2023 года до 2028—2029 годов. Основным вопросом остается, кто и как будет продавать совместный самолет.
Фото: uacrussia.ru
Ну а что Татарстан и КАПО?
Чего же ожидать Татарстану от этого "праздника жизни" в российском авиапроме? Не особо много, но что-то будет, косвенно. Наше уважаемое ПАО "КАПО им. Горбунова" традиционно относилось к ведению КБ Туполева, у которого в нынешних реалиях нет значимых проектов в гражданской авиации, кроме специализированных Ту-214, которые делаются для госструктур в ограниченных количествах.
АО "КАПО-Композит" принимает участие в проектах по МС-21 и CR929, занимаясь производством композитных элементов конструкции самолетов (агрегатов механизации крыла и хвостового оперения, а также элементов носовой и хвостовой части крыла методом автоклавного формования). Процесс изготовления включает в себя полный цикл операций: подготовка производства, раскрой основного и вспомогательного материалов, выкладка, формование, механообработка, проведение УЗК и контроля геометрии, покраска и сборка изделий.
Ту-214. Фото: Максим Платонов
Концерн КРЭТ, семь предприятий которого находятся на территории республики, тоже активно вовлечен в программы по созданию новых гражданских самолетов, о чем говорилось выше.
В заключение хотелось бы отметить, что российский авиапром нашел все-таки свой путь развития, что должно порадовать всех любителей неба. На мой субъективный взгляд, наличие национального самолетостроения — показатель развитости страны, повод гордиться и большой стимул для технических профессий. Бесконечная торговля природными ресурсами и перепродажа импортных вещей внутри страны не могут быть вечными.
В "Ростехе" это тоже понимают, затеяв масштабную реформу ОАК. Последует значительная оптимизация, которая позволит сэкономить до 300 млрд рублей за 15 лет. Ожидается выход на безубыточность и на возможность самой корпорации инвестировать в развитие программ. На заводах слишком большие площади, низкая производительность труда. Все придется менять — технологические процессы, методы проектирования, культуру производства и самое главное — управление всей отраслью. Минавиапром СССР давно не существует!