Катастрофа экраноплана «Пинега» – не долетел до производства

Распад Советского Союза похоронил многие научно-технические разработки. Не только советские. Соревнование в военной технике толкало вперед мировую науку, в которую по обе стороны «железного занавеса» готовы были вкладывать большие деньги только из бюджета на оборону. После краха СССР в 1991 году технические горизонты человечества резко скукожились, и оно пошло на поводу общества потребления. Считается, что многие из военных разработок СССР были не нужны. Что они и утянули страну в небытие. Но последующие 30 лет показали, что только благодаря им Россия смогла вернуть в 2010-х в боеготовое состояние свои вооруженные силы. Часть военных разработок была локомотивом в гражданских отраслях. Один из проектов, в интересах Русского Севера и Архангельской области, «погиб» в 1990-е.

Северная Двина — широкая и могучая река, но на всём протяжении мелководная. Суда в водоизмещающем режиме требуют дноуглубления, а если его долго не делать, то возврат будет стоить миллиарды рублей. Но есть транспортные средства, не требующие оборудованного фарватера и глубины, а лишь ровной водной поверхности. Это суда на воздушной подушке и экранопланы. Преимущество их в высокой скорости и использовании необорудованного побережья, работе по льду и круглый год. Первые разработки шли за счет Министерства обороны, затем технические заделы военных были переданы в мирные отрасли.

Светлана Вирячева, кандидат филологических наук, старший научный сотрудник Котласского филиала ГУМРФ: «Экраноплан — это универсальное высокоскоростное транспортное средство, предназначенное в основном для эксплуатации над экраном (водой, землёй, болотом и др.). Экранопланы начали интенсивно создаваться с начала 1960-х гг. в Горьком (сейчас — Нижний Новгород) по инициативе и под руководством главного конструктора скоростных судов России Р. Е. Алексеева… Результатом… стало решение о создании катера-экраноплана «Волга-2» со скоростью движения 120−140 км/ч, пассажировместимостью 8 человек…»

После смерти Р. Е. Алексеева (1980 г.) весь цикл работ по созданию пассажирского экраноплана «Волга-2» был выполнен комплексной конструкторско-производственной группой под руководством В. А. Дементьева. В 1995 г. аппарат был представлен на Брюссельской выставке и получил золотую медаль.

Виталий Алексеевич Дементьев родился 2 января 1935 г. в Архангельске… В 1950 г. семья переезжает в п. Шипицыно Котласского района. Подростком Виталий тяжело болел, отказали ноги. Почти три года лечился в детском костно-туберкулёзном санатории в п. Шиморское Горьковской области, где его поставили на ноги. Вернулся домой и утопил костыли в проруби…

В 1959 г. он с отличием окончил кораблестроительный факультет ГИИВТ в Горьком и был направлен на работу в Архангельск на Исакогорский судостроительно-судоремонтный завод…

В 1962 г. по приглашению Р. Е. Алексеева переехал из Архангельска в Горький и стал работать… ведущим конструктором над разработкой проектов военных экранопланов… Им опубликовано свыше 60 научных работ. Награждён многочисленными медалями.

В 1990-е гг. на уровне правительственных решений начали разрабатываться программы строительства экранопланов для Севера России («Амфибийные аппараты на динамической воздушной подушке (экранопланы) российского Севера» Госкомсевера, 1993 г.; программа «Экраноплан» Архангельской области, 1997 г.). Первая программа не была реализована по причине ликвидации Госкомсевера. Вторая, региональная программа, предусматривала создание двух типов речных и двух типов морских судов. Их строительство предполагалось на Лимендском судостроительно-судоремонтном заводе (ЛССРЗ) в Котласе… Курировать работу стал В. А. Дементьев, на тот момент — главный конструктор пассажирских экранопланов».

«Детство» гражданских экранопланов и судов на воздушной подушке пришлось на 1980-е годы. Будь у них на доработку еще десятилетие — и мы бы широко пользовались такими системами. Но подобный транспорт требует развитой организационной структуры — организации движения, безопасности, технадзора и т. д. Во время распада СССР эти структуры рухнули в первую очередь. Гибель страны вывела экранопланы и суда на ВП из строя первыми, даже единичные экземпляры. Закупленные в 1980-е суда на ВП Северного морского пароходства, поработавшие на маршруте Архангельск — Соловки, были выведены из эксплуатации в 1990-е. Укрепление государства в 2000-е вернуло некоторые возможности организации речного транспорта, например на Волге, но не на Северной Двине.

Светлана Вирячева: «В опубликованной посмертно статье В. А. Дементьев раскрывает причины невыполнения программы: «Эта программа не была реализована в основном из-за сравнительно низкого технолого-производственного уровня завода… не удалось реализовать даже инкубационный период. И, конечно, сыграло свою роль отсутствие какого-либо целевого финансирования».

Письмо от 18.09.2001 г., в котором Виталий Алексеевич поздравляет брата с 60-летием: «…Недавно звонил Вьюхин (директор Лимендского СРЗ — прим. автора) и сообщил, что на завод приезжал один из руководителей «Лукойла» и обещал (устно) рассмотреть вопрос о выделении ссуды на создание экранопланов. Поэтому я срочно разрабатываю подробный бизнес-план, который бы мог быть понят заводом… он обещал организовать совещание у губернатора (говорит, что губернатор ваш решил идти на третий срок)»… В письме брату от 09.03.2004 г. В. А. Дементьев пишет: «Жду выборов вашего губернатора: буду очередной раз напрашиваться на совещание. Недавно президент сказал, что будет стремиться реализовывать инновационные проекты, такие, как мой»…

Борис Вьюхин, бывший генеральный директор Лимендского СРЗ для ИА REGNUM: «Губернатор А. А. Ефремов искренне поддерживал проект экраноплана, но денег не собрал. Нужно было около 10 млн долларов. Мы возили проект в Москву на выставку, был интерес, но инвесторов не нашлось.

В. А. Дементьев хоть и пишет, что отдал заводу всю документацию по экраноплану, но это не так. Какую-то часть передал — чертежи крыла, рулевого управления, но всю документацию держал у себя на квартире.

Мы были готовы сделать экраноплан, было оборудование, специалисты, но не было денег. Дали бы деньги, мы бы сделали машину. Экраноплан подходил для Северной Двины, на этой реке нет торосов или они невысокие».

Светлана Вирячева: «Письмо от 10.08.2007 г.: «…Связывался с Бакиным А. М. (представитель администрации Архангельской области. — С. В.), которому губернатор поручил курировать Лименду по экранопланам от Архангельской области. В бизнес-плане мне хотелось бы сравнить экраноплан типа «Двина» (на 50 человек со скоростью 150−170 км/ч) с автобусом на линии Котлас — Архангельск…»

Письмо, датированное 13.11.2007 г…: «…Южная Корея… строит два типа экранопланов по моим проектам. Их (проекты) в 1997 году Южной Корее продал генеральный директор ЦКБ по СПК Василевский И. М… за 250 тыс. долл. (фактическая наша стоимость 2500 тыс. долл.) для спасения ЦКБ, которое тогда 1,5 года не получало зарплату…»

В письме от 19.10.2008 г…: «…Вероятность создания экранопланов на любом судостроительном заводе сейчас близка к нулю… «Пинега» — это экраноплан с «урезанными» свойствами, то есть экраноплан, который может лететь над экраном (водой, землёй, снегом, льдом и др.) на малой высоте (0,5−1,0 м), но не способен летать высоко (как самолёт). Правда, он способен перепрыгивать через одиночные препятствия: корабельные волны (волны, которые создаёт впереди идущий корабль, с тем, чтобы его обогнать), лодки, торосы высотой до 2 м и т. д. … было затрачено около 7 млн советских рублей, т. е. свыше 10 млн долл. Эти деньги мы взяли у ВМФ («отщипывая» от проекта океанского экраноплана — носителя боевых самолётов). Сначала это делал Р. Е. Алексеев, а после его смерти — я.

Всю информацию (чертежи, спецификации, технологии, результаты испытаний «Волги-2», результаты обучения судоводителей вождению экраноплана), на получение которой было затрачено, как сказано выше, около 10 млн долл., я передал безвозмездно (и бесплатно) Лименде. И сидит на этом «золоте» Лименда, и не знает что делать…

Лименде жить не просто. Завод находится под тройным гнётом: Северного речного пароходства, выше — Мурманского морского пароходства и «Лукойла» (в Москве)… акционеры Вьюхину обещали 60 млн руб. на экранопланы, но через неделю отказали…»

Эрнест Белокоровин, бывший министр транспорта Архангельской области для ИА REGNUM: «Я был депутатом Архангельского областного собрания с 2000 года, министром транспорта области в 2010 году и не слышал о региональной программе строительства экранопланов. Эта машина только выглядит однозначно прогрессивной. По ней вопросов больше, чем ответов. Главный — кто регулирует эксплуатацию таких судов — Речной регистр? Сомневаюсь. Насколько знаю, эти вопросы не были решены в СССР.

Где бизнес-план, откуда инвестиции? Проблемы с доставкой пассажиров в Котлас, для чего планировался экраноплан, нет ни сейчас, не было и тогда. Людей возят частные автобусы, 10 часов — и Котлас, билет 300 рублей, бюджетные дотации не требуются. Экраноплан доставил бы пассажира за 4 часа, но за 3000 рублей. Служить переправой на другой берег экранопланы не могут, им нужен разгон.

Трасса экраноплана по Северной Двине должна быть безопасной — освещена, расчищена от торосов. Это огромная работа, лед постоянно в движении, и непонятно, какая техника может этим заняться. А риск устроить катастрофу, где погибнут десятки людей, велик. Требовались большие безвозвратные бюджетные вложения, на решение проблемы, которая и так успешно решается.

Кто стал бы осуществлять эксплуатацию? При мне было создано областное государственное предприятие «Архангельская транспортная компания». Сейчас это эвакуаторы, грузовые весы и т. д. Возможно, она бы взяла экранопланы в эксплуатацию, но нужны десятки, если не сотни, специалистов — пилотов и техников. Кто их стал бы готовить?

Когда вопросов больше, чем ответов, проект сырой, его надо прорабатывать дальше».

Светлана Вирячева: «Из письма от 18.07.2010 г.: «Я пришёл в Лименду 15 лет назад… с готовым проектом и опытом создания экранопланов… Я очень надеялся на Нерадовского В. В… Но он вскоре умер. Надеялся я и на Дементьева В. А., но он ушёл в Нефтеинспекцию. Надеялся и на Киркина И. В., но он попал в катастрофу и умер. Надеялся на Копосову Е. А., но она ушла торговать в «Адмирал»… Надеялся и на Вьюхина Б. В… Но этого тоже не случилось… Меня понимал Ефремов А. А. (губернатор Архангельской области с 1996 по 2004 год. — С. В.)… Умер. Понимал меня Третьяков В. М. (…генеральный директор Ломоносовского фонда в 1993—2001 гг. — С. В.), но умер… Но если бы мы в Лименде с 1995 г. работали мало-помалу, то результаты были бы основанием для получения СЕЙЧАС больших денег.

В письме от 18.10.2010 г. В. А. Дементьев…: «…Меня беспокоит сохранность документации в Лименде (коль скоро завод «распался»)…»

19 сентября 2011 г. Виталия Алексеевича не стало».

Из этой истории несколько выводов. Разработка передовой техники в КБ ВПК оптимальна, так как позволяет маневрировать финансовыми, кадровыми, лабораторно-испытательными ресурсами. Это особенно актуально для России, где в сфере НИОКР пропущена четверть века и надо взбираться на новую ступень, чтобы не отстать от мира. Второе — необходимо хранить как зеницу ока предприятия, способные осуществить сложные технические проекты. На гражданке таких всё больше, но стартовый уровень после разгрома 1990-х настолько низок, что до нормы еще работать и работать. Поэтому пока это опять предприятия ВПК. Третье — указание президента России о 50% конверсионной продукции ВПК в первую очередь следует осуществлять по таким рисковым проектам, как экраноплан. Основная цель конверсии — не зарабатывание оборонкой гражданских денег для разгрузки военного бюджета, а внедрение в мирные отрасли технологий и разработок ВПК. Они рисковые, и надо поддерживать их производителя и заказчика налоговыми и другими льготами.

Трагедией В. А. Дементьева и экраноплана «Пинега» стал неправильный выбор предприятия. Лимендский СРЗ не имел в 1990-е заказа, позволившего бы за счет его средств сделать опытный экраноплан. Оптимальным было пойти на северодвинский «Севмаш», он также стоял без работы, зато обладал железной волей в поиске и осуществлении новаторских проектов типа платформы «Приразломная» и авианосца «Викрамадитья». На них «Севмаш» нашел заказчиков, а заказчика на экранопланы нет до сих пор, даже потенциального.

Спасатели Архангельской области, имеющие опыт эксплуатации судов на воздушной подушке и аэросаней, считают наиболее удобной для северных рек в зимний период техникой аэросани — юбка воздушной подушки на торосах быстро рвется. То же с экранопланами — высокая скорость при встрече с торосом ведет к печальным последствиям. Поэтому экранопланы — неотработанная по безопасности затея для пассажирских перевозок, а для специальных служб его преимущества спорны. На Северной Двине экранопланам не повезло дважды — вдоль реки идет дорога на Котлас, с недорогими местами в автобусах. Тот есть проблемы пассажирских перевозок и, соответственно, экономики у проекта здесь не существует. Чего нельзя сказать о сибирских реках — экраноплан будет полезен там. И главное — государство не определилось, кому отдать этого гибрида — авиации или речному-морскому флоту.

Что точно надо сделать — поискать техническую документацию на экраноплан — то ли она валяется где-то на Лименде, то ли у родственников В. А. Дементьева, то ли продана непонятно кем за границу.

В любом случае это полезная, близкая к серийному производству разработка в портфеле технических разработок России.

При подготовке статьи использовалась публикация: С. Г. Вирячева. Об организации производства экранопланов на Лимендском судостроительно-судоремонтном заводе (по письмам конструктора В. А. Дементьева). В сборнике: «Проблемы развития транспортной инфраструктуры северных территорий». Выпуск 3. Котлас. 2020.