Операция «Глубина»: 50 лет назад со дна моря подняли советскую подводную лодку

50 лет назад в Баренцевом море с глубины 200 метров была успешно поднята затонувшая советская подводная лодка. 28 января 1961 года первая советская ракетная дизельная подлодка С-80 не вернулась из полигона боевой подготовки. Ее искали семь месяцев. На борту ушедшей в последний поход субмарины находились 68 подводников и суперсекретные ракеты. Корабли Северного флота (СФ), вспомогательные суда, самолеты и вертолеты бороздили воды Баренцева моря и небо над ним вдоль и поперек — безрезультатно. Был найден только оборванный спасательный буй, а лодка, казалось, канула в морских глубинах навсегда. И только через восемь лет, 24 июля 1969 года, в акватории Баренцева моря была успешно проведена уникальная операция по подъему с глубины почти 200 метров затонувшей подлодки. Главный инженер той экспедиции и создатель уникальной методики судоподъема, контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский вспоминает, как впервые в мире советские моряки смогли выполнить задачу, которая заведомо считалась невыполнимой. Экспедиция Пропавшую субмарину случайно обнаружили в августе 1968 года гражданские моряки. На глубине без малого 200 метров за что-то зацепилась и оборвалась рыбацкая сеть. Со спасательного судна СФ «Алтай» на морское дно была опущена наблюдательная камера НК-300 и стало ясно, что найдена именно С-80: еще не успело затянуть илом бортовой номер 552. — Высшим руководством партии, правительства и Министерства обороны СССР было приказано: лодку — поднять! — вспоминает контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский. — Причины действительно были серьезными, стратегическими. Кораблестроительные элементы С-80, построенной по проекту 644, повторялись у подлодок проекта 613 , которых в строю нашего военного флота было тогда более сотни. Надо было понять, почему произошла трагедия, чтобы она не повторилась на других подводных кораблях. С-80 было решено поднять летом 1969 года. Для выполнения работ в неспокойном Баренцевом море была сформирована специальная Экспедиция особого назначения — ЭОН-10. Командиром назначили капитана 1-го ранга Сергея Минченко, его заместителем и главным инженером — капитана 1-го ранга Юрия Сенатского. Оба офицера до этого участвовали во многих спасательных и судоподъемных работах, в освоении поступавшей на флот новой спасательной и водолазной техники. Но стоявшая перед ними задача казалась «неподъемной»: с двух сотен метров объект весом 1160 тонн не доставал еще никто. Мировой рекорд судоподъема с глубины корабля меньшего водоизмещения составлял 93 метра, и поднимали его 180 суток. В сложных условиях Крайнего Севера о таком сроке нельзя было и мечтать. Под дых — Комплектование ЭОН-10 из-за всяческих бюрократических затяжек завершилось только к апрелю 1969 года, — вспоминает Юрий Константинович. — К тому времени проект подъема завершил 40-й институт ВМФ (аварийно-спасательного дела). Проект назывался «Глубина», и он предусматривал участие в операции спасательного судна «Карпаты», которое должно было поднять лодку захватным устройством. Но ни судна, ни захватов в нашем распоряжении не было. «Карпаты» еще достраивались на заводе в Николаеве, а спецустройство изготавливалось в Горьком. Оно, кстати, было очень громоздким, весом около 400 тонн. Добавить к этой массе вес С-80 — 1000 с лишним тонн, и попробуй подними такой груз с 200 метров… По словам Юрия Сенатского, они с командиром Сергеем Минченко одно за другим писали то слезные, то грозные письма в Главный штаб ВМФ и на заводы. «Уйдет» погода — подъем сорвется. Так прошла весна, наступило короткое северное лето. — И вдруг мы получили «удар под дых»: руководство горьковского завода «Красное Сормово» сообщило, что срок поставки захватного устройства переносится с июня на сентябрь — не справляются они с флотским заказом, — рассказывает Сенатский. — А осенью в Баренцевом море начинаются сильные шторма. Наша экспедиция теряла всякий смысл... Решение Времени для уныния не было. Нужно было искать выход, другое решение, и искать быстро. — Несколько бессонных ночей привели меня к идее, как поднять подлодку без захватов, — говорит Сенатский. — Вариант был спорный, никем и никогда прежде не использовавшийся. Сенатский предложил поднять лодку с помощью мощных стальных строп, заведя их по принципу детской скакалки под корпус затонувшей подлодки. — Аплодисментов от коллег я не услышал, — улыбается Юрий Константинович. — Опытные флотские инженеры, они забросали меня вопросами: а не прорежут ли тросы легкий корпус лодки, а хватит ли у строп прочности? Это были, скажем так, обоснованные сомнения сведущих людей. Но первым меня поддержал капитан 1-го ранга Минченко, и было решено попробовать. Выбора все равно не было. Действительно, к тому времени в штаб ЭОН-10 пришло сообщение об итогах опытного учения на Черноморском флоте. Новое судоподъемное судно «Карпаты» в ходе тренировки попыталось буксировать на двух кормовых гинях весовой макет, изображающий половину подлодки С-80. При волнении моря около трех баллов из-за динамических рывков грузовые стропы разорвались, и два понтона-имитатора субмарины ушли на дно. А в Баренцевом море волны и летом бывают еще сильнее. Силами специалистов экспедиции и рабочих флотского судоремонтного завода были изготовлены и испытаны технические приспособления. Но остро встал вопрос с амортизаторами. — Мы срочно запросили и научные учреждения, и промышленные предприятия: можно ли срочно разработать и изготовить амортизаторы на усилие 400–500 тонн с рабочим ходом до пяти метров, — вспоминает контр-адмирал в отставке Юрий Сенатский. — Ответы были однотипны: мол, подобные изделия в мире не существуют, сконструировать их в короткие сроки не представляется возможным. Здесь Юрия Сенатского осенило во второй раз. Он предложил использовать в качестве амортизаторов обычные капроновые швартовы. И эта идея главного инженера ЭОН-10 особого энтузиазма у коллег не вызвала. Но капитан 1-го ранга Сергей Минченко дал добро на проведение проверки эластичных свойств капронового каната. — Экспериментировали мы кустарным способом, как говорится, на коленке, — рассказывает Юрий Константинович. — На лебедках килектора растягивали 200 мм в сечении капроновый канат и за три дня составили таблицы его упругих деформаций под разными нагрузками, заодно определив и разрывное усилие такого каната. Протокол этого эксперимента мы отправили в профильные НИИ и КБ, а сами начали конструировать и изготавливать металлические детали амортизационного устройства. Вскоре оно было собрано полностью. По словам Юрия Сенатского, в море корабли и суда ЭОН-10 вышли уже после получения разгромных отзывов из всех КБ и НИИ. — Мы их проигнорировали, — говорит он. — Были уверены в себе и своих расчетах. Тем более что наша «подвеска» уже была испытана практикой. В Кольском заливе капроновый амортизатор удерживал груз при волнении моря в 3–4 балла пять суток. Подъем — Дальше все пошло по плану, — вспоминает Юрий Сенатский. — После расчистки корпуса лодки и грунта возле нее от посторонних предметов — там рыбацкая сеть нам мешала — захваты ШУ-200 на шахтных гинях были состыкованы со штоками носового стропового устройства. Приподняли нос С-80, до уровня ее рубки протянули кормовое строповое устройство. Затем состыковали захваты ШУ-200 на кормовых гинях со штоками кормового подъемника. Подлодку подняли над грунтом. Судно «Карпаты» со скоростью не более 2,5 узла отбуксировало ее в подвешенном состоянии под собой — в 5–10 метрах от грунта — в бухту Завалишина губы Териберка и там положило на глубине 51 метр. Затем поднимали штатно, с помощью понтонов. 24 июля С-80 всплыла на поверхность. Амортизаторы Сенатского и его оригинальный метод безводолазного судоподъема с большой глубины в открытом море проверку выдержали на пять с плюсом. Трагедия Государственная комиссия установила, что С-80 погубила не конструктивная ошибка, а «человеческий фактор». При 6-балльном шторме ракетная субмарина шла на перископной глубине в режиме РДП, под работающими дизелями. По инструкциям лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн. Неожиданно С-80 ушла ниже перископной глубины. Это должно было вызвать автоматическое закрытие поплавкового клапана РДП для предотвращения попадания забортной воды внутрь прочного корпуса. Но этого не произошло из-за обледенения поплавкового клапана: система его обогрева горячей водой от дизельной силовой установки была отключена. Через шахту РДП в прочный корпус лодки хлынула вода. Перекрыть ее поступление экипаж не успел: катастрофа была мгновенной. С-80 легла на грунт и не имела возможности всплыть с 196 метров. Помочь оставшимся в живых морякам — а на С-80 оставались живые — на такой большой глубине было невозможно, даже если бы лодку нашли сразу после катастрофы. Есть предположение, что на встречном курсе вахтенные С-80 внезапно обнаружили неизвестный корабль (наших в том районе не было) и попытались отвернуть. Об этом говорит положение руля «лево на борт» 15–20 градусов. Но опасность столкновения оставалась. Чтобы его избежать, возможно, было решено уйти на глубину, и тут не сработал поплавковый клапан… Контр-адмирал Сенатский помнит, как флотские медики оттирали спиртом от солярки и мазута лица погибших подводников и щеки розовели. На холодных глубинах Баренцева моря кровь в жилах мертвецов не свернулась даже за семь лет. Останки моряков из экипажа С-80 были захоронены в братской могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области. Премия улетела — Я много чего поднял с морского дна, больше полусотни кораблей за почти полвека флотской службы, но своей «лебединой песнью» инженера-судоподъемщика считаю историю с подлодкой С-80, — считает контр-адмирал Юрий Сенатский. — Самая сложная была операция и самая интересная в техническом творчестве. Руководителей операции «Глубина» и создателей спасательного судна «Карпаты» дважды выдвигали на соискание госпремии с формулировкой «За разработку и внедрение метода подъема подлодок с глубин, недоступных для водолазов, создание судна, обеспечивающего осуществление этого метода». Но дважды морские спасатели и кораблестроители остались ни с чем. Оба раза премия досталась экипажам приземлившихся космических кораблей. ЧТОБЫ БЫЛО ПОНЯТНО КИЛЕКТОР Вспомогательное судно для подводных работ с мощным грузоподъемным устройством. ШУ-200 Штоковое устройство, предназначенное для полуавтоматической остропки захватных устройств судоподъемных средств. Большие тали, применяемые для подъема тяжелых грузов. Режим «работа двигателя под водой», выдвижное устройство подводной лодки для подачи при перископном положении субмарины атмосферного воздуха в ее дизельный отсек и удаления выхлопных газов двигателей. Передвигаясь под РДП, экипаж подлодки должен точно удерживать глубину и не допускать погружения поплавкового клапана под воду. ДОСЬЕ Юрий Константинович Сенатский родился 13 октября 1924 года. На военном флоте с 1940 года — от воспитанника 2-й ленинградской спецшколы ВМФ до контр-адмирала. После войны окончил кораблестроительный факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Дзержинского и служил в подразделениях аварийно-спасательной службы ВМФ СССР. Участвовал в подъеме с морского дна более 50 кораблей и судов, в том числе четырех подводных лодок. В октябре 1981 года руководил спасением экипажа и подъемом с глубины 30 метров подлодки С-178, в 1983-м на Камчатке возглавлял операцию по спасению личного состава и подъему с глубины 40 метров атомной подлодки К-429, были спасены 102 человека. Закончил службу в должности главного специалиста ВМФ СССР по спасательным и судоподъемным работам. Живет в Москве. Читайте также: Минобороны опубликовало уникальные фотографии флотоводцев ко Дню ВМФ