Ещё

«Предела совершенствованию нет». Конструктор Михеев об уникальности вертолетов марки «Ка» 

Фото: ТАСС
Сергей Викторович Михеев — заслуженный ученый и конструктор в области вертолетостроения, академик, Герой России. С 1987 года занимает должность генерального конструктора конструкторского бюро «Камов» (в составе холдинга «Вертолеты России»).
Под его руководством были разработаны современные гражданские и военные модели вертолетов с соосной схемой расположения винтов, в том числе поколение корабельных вертолетов с автоматизированными пилотажно-навигационными комплексами и поколение новейших ударных вертолетов. Среди них — шесть легких боевых вертолетов (Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-50, Ка-52, Ка-60) и три гражданских (Ка-32, Ка-226, Ка-62), также были еще и беспилотные летательные аппараты, которые активно разрабатывались, но так и не использовались.
Ка-52 — ни на что не похож
Среди всех созданных винтокрылых машин самым любимым и интересным проектом Михеев считает вертолет Ка-50, известный также под именем «Черная акула». Первый полет он совершил в 1982 году, а в 1995-м был принят на вооружение российской армии.
"Он был во многих отношениях прорывной — в том плане, что имелся один член экипажа, высокие скорости и многие другие качества, — рассказал ТАСС Сергей Викторович. — Но развитие он получил уже в образе Ка-52 (известен как «Аллигатор» — прим. ТАСС)". Это решение конструктор считает «достаточно дальновидным и правильным, потому что оно принципиально расширяло боевые возможности и функциональное расширение носителя».
Ка-52 был не похож ни на один другой вертолет. «В принципе, это такое неплохое качество — непохожесть. Я думаю, что любой создатель авиационной техники в конце концов ищет свой взгляд на эти проблемы», — говорит он.
Начало работ по созданию Ка-52 было на рубеже столетия. Именно после ухода от концепции одноместной машины (Ка-50) стал приобретать свои очертания двухместный вариант — Ка-52. Говоря об идее его создания, Михеев вспоминает, как у него состоялся разговор с одним из военных, который, отмечая при этом интересные решения по «Черной акуле», говорил: «Знаешь, если сделать машину двухместной, она будет более гибкой». «И сегодня я это признаю — это правда, — говорит конструктор. — Потому что можно любую задачу сегодня ставить. Там один пилот, а с правой стороны может сидеть какой-то человек, который будет заниматься совсем другим — разведкой, например. Само собой, появляется еще и учебный вариант машины».
По его мнению, Ка-52 стал более гибким в применении и более удобным для нахождения его в авиационных полках. Можно было всегда проверить командиру выучку своих начинающих пилотов.
Михеев подчеркивает, что есть варианты, когда два летчика попеременно могут выполнять свою задачу. «Но с другой стороны — один пилот вполне может справиться с управлением вертолета, а значит — с правой стороны может сидеть командир соединения или еще кто-то (вариантов может быть много). То есть гибкость выросла и функциональные возможности повысились», — заверяет конструктор вертолета.
Многие вертолетчики, освоившие Ка-52, отмечают его «дружелюбный» интерфейс и хорошую эргономику. Михеев подтверждает, что на это действительно обращалось особое внимание. «Машина очень насыщена. Кабина достаточно компактная. Эргономика должна работать в этом плане — позволять удобнее это делать. Поэтому там количество кнопок даже выросло на рукоятках, функций много… Я бы сказал, дружелюбность самой кабины должна помогать пилотам, которые с ней работают», — говорит он.
Действительно, считает Михеев, «машина вполне может быть в этом плане такой рабочей лошадью высшего военного персонала». «Надо вылететь на место, рассмотреть подробно — пожалуйста. Они будут управлять машиной, но вполне могут воспользоваться ею для уточнениях каких-то деталей. Тут предела нет!» — заверяет конструктор.
Михеев сообщил, что при создании Ка-52 учитвался успешный опыт «соседей» — КБ Миля — по работе над ударным вертолетом Ми-24. «Люди летают, делятся своими впечатлениями. Мы, создавая новую машину, обязаны в этом плане на все это опираться», — говорит он. Немаловажный момент — постоянно совершенствуется тактика, приемы боевой работы и оборудование. «Поэтому вот это все делает необходимым внимательно смотреть на тот уровень развития, который в это время идет. Не секрет, что есть какие-то достижения и у противника. Нужно и в этом плане понимать», — рассказывает конструктор.
Один из примеров — катапультирование, задачу по которому официально не ставили. Было мнение генерального конструктора о том, что летчика надо спасать — «он должен знать, что у него есть шанс». «И это уже была моя позиция, как генконструкто