Легендарная самолетостроительная компания "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", подарившая миру одни из лучших транспортных и пассажирских самолетов, отмечает 13 января 85-летний юбилей. О перспективах транспортной авиации в России, а также о планах по созданию пассажирских самолетов будущего в эксклюзивном интервью ТАСС рассказал главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов. — Николай Дмитриевич, вот уже 85 лет существует фирма. Поздравляю вас с этим юбилеем. Давайте подведем краткий итог работы компании за эти годы. — Если вспомнить предыдущие годы, то наибольшим рассветом компании можно считать середину 80-х — начало 90-х. Стабильность нашего предприятия отмечалась на протяжении всего времени существования фирмы. Каждые пять лет, начиная с 50-х годов, создавался новый тип самолета. Это Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114. Каждый из этих самолетов был не просто опытным образцом, а запускался в серийное производство на наших заводах. Ил-18 и его модификации выпускал московский завод, который сейчас входит в контур РСК "МиГ", самолет Ил-62 выпускала Казань, самолет Ил-76, практически тысячу бортов, выпустил ташкентский авиазавод, когда мы были единым государством. Причем было время, когда он выпускал по 72 машины в год, которыми можно было перевооружить три полка военно-транспортной авиации. Самолетов Ил-86 выпущено 103 штуки воронежским заводом. Во всем мире отмечают, что это самые надежные из всех самолетов, которые летают сегодня. Ил-96 был запущен в серию вслед за 86-й машиной, потому что она уже не могла подтверждать соответствующий технический уровень. Было выпущено небольшое количество этих машин, и после распада СССР новое руководство страны обратилось к Западу для закупки самолетов иностранного производства. В российские авиакомпании хлынул поток самолетов Airbus, Boeing и прочих иностранных производителей, а все советское было просто забыто, хотя по многим характеристикам отечественные лайнеры ничем не уступали своим западным конкурентам. Сейчас все дальние самолеты в гражданских авиакомпаниях — зарубежные. Лишились мы тогда и региональной авиации. Раньше там были самолеты Ил-14, Ан-24, Як-40, Ту-134, потом на замену им был сделан Ил-114, который даже начал эксплуатироваться в стране, но было принято решение, что России нужны самолеты с Запада, и со вторичного рынка к нам прилетели Embraer, Airbus и так далее. На сегодняшний день только Узбекистан продолжает эксплуатировать Ил-114 и, надо сказать, весьма успешно. С 2006 года руководство страны стало обращать внимание на самолеты российского производства. Как раз тогда и было решено перезапустить производство Ил-76, поскольку поняли, что неправильно, когда военная техника для нашей армии выпускается не в России. Были приняты все меры для переноса производства в нашу страну, и в 2012 году первый самолет Ил-76МД-90А совершил дебютный полет. Сегодня пусть и в недостаточном количестве, как мы считаем, но эта машина серийно выпускается. Если говорить об итогах прошлого года, то скоро должен совершить первый полет заправщик Ил-78М-90А. Кроме того, армия попросила у нас модернизировать самолеты Ил-76МД, которые находятся в строю, и мы выпустили первый серийный Ил-76МД-М. Заказчик облетал его в последних числах декабря прошлого года, самолет готов к передаче, но не успели пока на бумагах все дооформить. В январе мы передадим первую серийную модернизированную машину Минобороны. — Какие еще работы сейчас ведутся в компании? — Сегодня у нас строится легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. В декабре 2016 года мы подписали контракт по переносу производства пассажирского самолета Ил-114 в Россию — этот самолет будет производиться в Луховицах. Сегодня готовится вся документация, и в 2020 году первый серийный самолет должен взлететь в РСК "МиГ". Мы считаем, что у него будет хорошая судьба и множество модификаций. — В какие сроки планируется завершить испытания Ил-78М-90А? — У нас эти испытания идут параллельно с Ил-76МД-90А, потому что эти самолеты дополняют друг друга. Все те испытания, которые проводились на этой машине, войдут составной частью и в программу испытаний нового топливозаправщика. Поэтому сроки испытаний 78-го будут значительно короче, чем у Ил-76МД-90А. Я думаю, что в конце этого — начале следующего года испытания будут закончены. Точный срок я назвать не могу, потому что мы живем в России, где очень непредсказуемые погодные условия. Мы обычно совмещаем первый полет с широкой летной программой, но, когда очень низкая облачность, не хочется рисковать лишний раз. — Как исполняется госконтракт на поставку Ил-76МД-90А? — Недостаточными темпами, с моей точки зрения. Сегодня есть установочная партия из трех самолетов, сейчас мы собираем уже шестой самолет, но темпы нас не удовлетворяют. Здесь имеется аспект — мы должны выполнить на этих самолетах все работы по импортозамещению. То есть натовское оборудование должно быть заменено на отечественное, очень много стояло комплектующих украинского производства. Это вызывает определенные трудности при производстве. — У вас получается справляться с ними? — Получается, в конце концов, мы давим на поставщиков с моральной точки зрения, пытаемся ускорить процесс производства отечественных комплектующих с помощью уговоров, стараемся поддержать рублем, но мы ведь тут тоже деньги не печатаем, поэтому приходится искать разные варианты для реализации этих планов. — А что можно сказать про гражданскую версию Ил-76МД-90А? — Решение о создании этой версии есть. Оно согласовано Минтрансом, Минобороны и ждет своего часа. Сейчас мы раскрутим более или менее регулярные поставки для Минобороны и потом будем заниматься гражданской версией и поставками на экспорт, потому что желание у инозаказчиков есть. — На какой стадии проект пассажирского Ил-96-400М? — Не секрет, что сегодня первые лица нашего государства летают на Ил-96-300, который выполняет свои функции практически безотказно и не приносит никаких бед. Перевозка первых лиц государства — это большое доверие и ответственность, поэтому мы постоянно за этим самолетом следим и делаем все, чтобы никаких проблем при эксплуатации этого борта не возникало. Было принято решение на базе Ил-96-300 и Ил-96-400Т сделать пассажирский Ил-96-400М, который сможет возить до 400–415 пассажиров и по характеристикам это будет соответствовать всем западным аналогам. — Каковы сроки создания этого самолета? — Документацию по планеру мы передали, документация по пилотажно-навигационному комплексу сейчас находится в стадии передачи. Я не думаю, что летные испытания этой машины будут длительными, потому что большая часть оборудования внедрена на "трехсотке", и если какие-то требования появятся, то мы успеем сделать все, чтобы этот самолет выпускался в соответствии со всеми нормами ИКАО, которые являются одним из ходов Запада с точки зрения устранения конкурентов с рынка, поэтому мы обязаны сделать все, чтобы самолет был конкурентоспособен. — Планируется ли заменять Ил-38 в армии? — Что касается противолодочных самолетов, то это все-таки дальние машины, которые должны встречать подлодки не у наших берегов, а где-то в хорошем отдалении. Ил-38 сегодня выполняет эти задачи, мы провели модернизацию бортов, которая позволяет им видеть дальше и глубже. На сегодняшний день у американцев есть самолет Р-8 "Посейдон", созданный на базе "Боинга-737". Мы об этом знаем, отслеживаем ситуацию и можем заказчику предлагать нечто подобное. — Какой у него ресурс? Сколько он еще прослужит? — Сегодня модернизированный Ил-38 поступает на флоты, отзывы экипажей о нем хорошие, свои функции он выполняет. Что касается ресурса, то мы одновременно с модернизацией его продлеваем, но по состоянию планера этот самолет может летать еще очень приличное время. Если армия примет решение о создании нового противолодочного самолета, то замена будет происходить постепенно. — Что можно сейчас сказать про сверхтяжелый военно-транспортный самолет? — Эта тема на слуху, программа по нему есть. Однако сегодня за нами еще закреплено сопровождение эксплуатации самолета Ан-124. Самолеты, которые используются авиакомпанией "Волга-Днепр", Украина поддерживает, а военные самолеты России они поддерживать не хотят, поэтому функции по их сопровождению государство передало нашему авиационному комплексу. Эти самолеты выполняют очень ответственные работы, и сирийские события показали, что такие машины очень значимы для ВКС, поэтому сейчас мы поддерживаем их техническое состояние и приступаем к модернизации, потому что ряд оборудования выходит из строя. Приходится искать аналоги украинским комплектующим, но эти самолеты наиболее близки по многим составляющим с Ил-76, что нам немного облегчает задачу. Вместе с тем принято решение (в бумагах это расписано), что на очереди стоят работы по созданию сверхтяжелого военно-транспортного самолета. Мы еще в советские времена начали работать по самолету Ил-106. Это габариты 5,8 на 4,6 — ширина и высота. И сегодня по крайней мере военные подтверждают, что их такие габариты устраивают, и мы готовы работать. То есть на бумаге есть решение, что "да, такой самолет нужен", но финансирования пока еще нет. Мы в прошлом году докладывали на различных совещаниях в Минобороны и ВПК по этим вопросам, со всех точек зрения получили поддержку, получили заверения в том, что такой самолет нужен. — Сейчас весь мир идет по пути автоматизации всех процессов и сведению участия человека в работе техники к минимуму. Есть ли задумки по созданию беспилотников? — Мы сейчас не разрабатываем беспилотные летательные аппараты. В России есть фирмы, которые занимаются этим, мы с ними сотрудничаем. Некоторые моменты об очередности таких работ с ними мы обговариваем. — Будет ли в итоге транспортный беспилотник? — Будем работать. Вы поймите, чтобы сделать беспилотник транспортный или какой-либо другой агрегат, сначала должен залетать базовый самолет. — А какой самолет станет основой? — Посмотрим. Думаю, будем делать сначала из легких — тот же Ил-112. Пока все на уровне разговоров. По крайней мере фирмы, которые занимаются у нас беспилотниками, готовы с нами сотрудничать. На Ил-112 можно поставить оборудование для беспилотника и возить грузы между аэродромами. — Расскажите о судьбе Ил-103. Когда возобновят производство этих самолетов? — Мы в свое время создали такой самолет, предполагали, что он будет самолетом для ДОСААФ, самолетом первоначального обучения, а также самолетом определения профпригодности молодых ребят, которые поступают в различные летные училища. Потому что бывает, что два года он проучится, а когда переходит к летной практике, то по строению мозгов просто летать не может. Два года выброшены, деньги огромные затрачены, а результат — ноль. Поэтому мы изначально предполагали, что это будет и самолет для определения и профпригодности, и самолет первоначального обучения. Мы думали, что Министерство обороны закажет по два-три самолета на полк для поддержания летной годности пилотов. Потому что одно дело гонять тяжелые самолеты с большим расходом керосина, а другое — поддерживать летную годность на маленьких самолетах, израсходовав одну бочку бензина на весь полк. Но при создании ОАК было принято решение, что для нас этот самолет непрофильный, и мы прекратили производство. Хотя Южная Корея заказала 27 таких самолетов, мы им поставили, и эти машины сейчас работают в училищах. К сожалению, один борт они разбили — задели за линию электропередачи, — но 26 бортов летают, и Южная Корея с ними горя не знает, а мы, в свою очередь, оказываем поддержку по эксплуатации. В мае прошлого года пришло новое руководство на фирму — новый генеральный директор Алексей Рогозин посмотрел на это с другой стороны, и сейчас мы возрождаем производство Ил-103. — Где его будут делать? — Можно в тех же Луховицах. Они готовы выделить площади под это дело, но в составе большого завода производство этого самолета может быть нерентабельным. Здесь, я полагаю, нужен какой-то маленький заводик. — Когда планируется начать производить, если, к примеру, в ближайшее время будет принято принципиальное решение? — На самом деле быстро можно организовать. Оперативно сделаем документацию в цифре, передадим на серийный завод и будем работать. Однако серьезный вопрос — это двигатели. Там стоят американские, но санкции не дадут нам поставлять самолеты с такими силовыми установками в наши ВКС. Здесь одновременно нужно вторую работу выполнять — поиск двигателей из числа российских или китайских. — Что касается Ил-18 — планируется ли их ремоторизировать или модернизировать? — Модернизацию Ил-38 мы будем поддерживать, потому что они стране нужны, а остальные самолеты этой серии (Ил-20, Ил-22 и пр.) заменим со временем на Ил-114. Потому что те габариты, которые имела аппаратура на Ил-20 и Ил-22, в сегодняшних условиях минимизируются, и мы все это можем без потери качества установить на Ил-114. — Принято ли принципиальное решение об уменьшении количества двигателей на Ил-96 до двух? Когда может взлететь такой самолет? Сроки создания такого борта зависят только от сроков разработки ПД-35 или придется вносить серьезные изменения в конструкцию планера? — Конструкцию крыла придется сделать немного другой, поскольку два двигателя — это не четыре. Плюс нужно будет немножко переделать некоторые системы. Но мы записали сегодня это во всех наших документах и ждем появления ПД-35. — На какой стадии проект создания среднего военно-транспортного самолета? — Мы к созданию этого самолета приступили давно, он у нас уже три итерации прошел — это Ил-88, Ил-214 (или MTA), который мы с Индией проектировали, и сегодня это самолет Ил-276. Техническое задание (ТЗ) у нас всеми подписано, и осталась одна подпись министра обороны РФ. Мы по этому самолету уже приступили к работам. Полагаю, что с середины следующего года, если все удачно пройдет по самолетам Ил-112, Ил-114 и Ил-96, мы сможем приступить к разработке конструкторской документации. По всем нашим планам, завершение опытно-конструкторских работ — это 2025 год. Под это дело мы, естественно, будем развиваться с точки зрения численного состава. Мы уже испытываем некий "голод" в численности, поскольку программы большие, людей нужно много. — Как вы оцениваете кадровый потенциал компании на сегодняшний день? — Сегодня у нас довольно много молодых специалистов. Общая численность конструкторского бюро — 800 человек. Но при тех программах, которые у нас есть на сегодняшний день, мы считаем, что еще есть куда развиваться и расти. Ведь не секрет, что новые сотрудники не сразу вступают в работу, они начинают соображать и работать спустя три-пять лет. Мы с МАИ ведем довольно широкую программу подготовки кадров, у нас есть свой факультет, и эти люди будут поступать к нам на предприятие. Постараемся как можно скорее, конечно, при наличии финансирования, "кадровый голод" устранить. — Что можете сказать о внутренних изменениях, которые сейчас происходят в "Ильюшине"? Вам по душе создание транспортного дивизиона? — Как нас ни обзови, мы в итоге все равно "Ильюшин". Транспортным дивизионом назвали, но у нас ведь не только транспортные машины. Есть еще пассажирская авиация — Ил-114 и Ил-96, маленький 103-й, спецсамолеты. — Скажется ли, по вашему мнению, на проектах компании приход нового генерального директора? — Естественно, приход нового руководства всегда сказывается, но по крайней мере то, что к нам пришел генеральным директором Алексей Дмитриевич Рогозин, для нас не новость. Мы знаем стиль работы Рогозиных. Если вспомнить деда, Олега Константиновича Рогозина, — мы с ним работали довольно долго. Прекрасный человек и довольно успешный — и хороший инженер был. С Дмитрием Олеговичем мы напрямую не работали, а начали работать только тогда, когда он стал председателем ВПК и вице-премьером РФ, курирующим "оборонку". Понимание есть, разговариваем на одном языке, он адекватен, видит наши проблемы, наши боли. И то, что сегодня его сын возглавляет наше предприятие, — это мы тоже считаем последствием нашей общей работы, которую мы ведем с начала 1970-х годов. Фамилия Рогозин нам, я считаю, помогает в работе. Беседовали Алексей Паньшин, Анна Юдина
