И в Азии, и в Африке, и в России: Ил-112В покроет сетью все регионы мира
Вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин заявил, что все подготовительные работы в рамках проекта перспективного российского самолета Ил-112В уже практически полностью завершены. Ил-112В позволит России отказаться от украинских самолетов По словам Дмитрия Олеговича, это говорит о том, что Россия в ближайшее время получит самолет, который сможет заменить собой парк машин производства украинского предприятия «Антонов», что очень важно в контексте текущего ухудшения отношений нашей страны с Украиной. Эксперт по авиации Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что пока рано говорить о том, заменит ли в ближайшем будущем Ил-112В украинские машины в России или нет. Кроме того, необходимо заметить, что Ил-112В и сходный с ним по концепции и задачам проект Ил-114, были задуманы задолго до того, как наши отношения с Украиной сильно расстроились. «Впрочем, это не должно быть проблемой, поскольку эти проекты не лежат на полке и постоянно дорабатываются, в них вносятся изменения и улучшаются их потребительские свойства. В этом плане проблем в рамках Ил-112В и Ил-114 – нет, а главная сложность заключается в том, что оба этих проекта пока еще не полетели и находятся на уровне конструкторско-инженерных работ», - констатирует Адамидов. Здесь, как замечает эксперт, можно привести пример Superjet-100, поскольку этот самолет, хоть и летает, но его нельзя назвать успешным проектом, оправдавшим все наши ожидания. Ил-112В будет введен в опытную эксплуатацию в течении 5-10 лет «Поэтому в контексте Ил-112В и Ил-114, если наши конструкторы избегут ошибок, которые были допущены в рамках предыдущих проектов, эти самолеты могут в очень короткий срок занять прочное место в рамках отечественной гражданской авиации», - заключает Адамидов. Короткий срок – это пять-шесть лет вывода Ил-112В в практическую эксплуатацию в России, а если дела здесь пойдут не очень хорошо, то этот процесс может затянуться до десяти лет. «Что касается Superjet-100, который сегодня часто называют неоправдавшим ожидания проектом российского авиастроения, то в этом контексте было принято неоптимальное техническое решение по выбору концепции самолета», - резюмирует Адамидов. Для примера можно привести компанию Airbus, которая имеет наработанную техническую базу и наработанную культуру производства. В результате, они делают свои суда, руководствуясь проверенной авиационной концепцией – аналогично обстоит дело и в американской компании Boeing и в российской компании «Туполев», где одна машина всегда последовательно заменяет другую. «В рамках Superjet-100 было смешано несколько направлений и школ – достаточно вспомнить наличие большого количества иностранных компонентов в этом проекте, что привело к целому ряду сложностей. Так-то, этот самолет собран, летает и выглядит хорошо, но постоянно возникают трудности, которые очень сложно решать», - констатирует Адамидов. В рамках Superjet-100 существует масса сложностей В результате, выясняется, что дешевле было сделать два разных проекта, чем один Superjet-100, здесь сразу приходит на ум готовый проект Ту-334, от которого мы тогда отказались. «В итоге на Superjet-100 наложилась еще и проблема санкций, поскольку в рамках этого проекта половина компонентов является иностранного производства. Кроме того, возникли проблемы и состыковкой российской и западной технической школ – получен позитивный и бесценный опыт, но все это сказалось и на результатах данного проекта», - заключает Адамидов. Ведь здесь постоянно вылезают мелкие проблемы, о которых на этапе проектирования этого самолета никто и не думал, но они стали реальностью в рамках Superjet-100. «Таким образом, и возникли серьезные сложности с конкурентоспособностью Superjet-100 на мировом рынке, которые привели к тому, что он не оправдал тех надежд, что Россия изначально связывала с этим амбициозным авиационным проектом», - резюмирует Адамидов. Впрочем, сравнивать с Superjet-100 нужно МС-21, а не Ил-112В и не Ил-114, поскольку Superjet-100 и МС-21 могут оправдаться только в том случае, если будут успешно продаваться на мировом рынке, а вот самолет КБ Ильюшина создается для эксплуатации на внутреннем рынке. Ил-112В и Ил-114 являются машинами для внутреннего российского рынка Они должны иметь способность садиться и взлетать на любых российских аэродромах, включая грунтовые, и должны стать основой восстанавливаемой региональной авиации России. «Касательно Ил-112В и Ил-114 не должно возникнуть проблем еще и потому, что они задумывались в рамках советской концепции гражданской авиации, которая в отличие от МС-21 и Superjet-100 полностью отработана на практике. В рамках этой концепции происходила экономия на всем – на самом авиасудне и на инфраструктуре, именно поэтому данный проект является двойного назначения, как для гражданской авиации, так и для Вооруженных сил», - констатирует Адамидов. Это, кстати говоря, рождает и экспортные перспективы у таких российских самолетов – да, они будут дороже западных аналогов на одну тонну расходываемого топлива, но они не потребуют обустройства аэродромов и прочей дополнительной инфраструктуры. «Все это говорит о том, что Ил-112В и Ил-114 могут найти свою нишу не только в России, но и в странах Африки, Латинской Америки и Азии, а может быть и не только там – ведь летают же в США самолеты, которые были разработаны еще до Войны», - заключает Адамидов. Собственно, Ил-112В и Ил-114 можно сравнить с советскими образцами бронетехники до Т-14 «Армата» – они были в основном простые, не самые сложные, но, вместе с тем, эффективные, концептуально правильные и в плане эксплуатации крайне надежные. «Если подобный концепт в рамках этих авиационных проектов удастся реализовать, то у обоих этих самолетов будет хорошее будущее, как на российском, так и на мировом рынке», - резюмирует Адамидов.
