Под крылом беспилотника. Как запустить "шеринг" дронов для аэросъемки и доставки грузов

Совладелец, технический директор и главный конструктор столичной компании "Птеро" Амир Валиев рассказал в интервью ТАСС, как создавать летательные аппараты для разведки местности и доставки грузов, когда появится услуга "шеринга" дронов и в чем преимущество России перед США в развитии беспилотной гражданской авиации.

— Амир Вильевич, для жителей крупных городов, особенно столичного региона, уже не в новинку каршеринг, аренда электросамокатов. Но "шеринг" беспилотников — это уже что-то новое. Объясните, как это будет выглядеть?

— Мы создаем в России сеть сервисных центров обслуживания наших беспилотников, которая позволит из любой точки страны с помощью мобильного приложения заказать беспилотное воздушное судно для оказания услуг — сделать аэрофотосъемку, произвести визуальный мониторинг местности и так далее. Время получения услуги зависит от ситуации: стандартно на согласование использования воздушного пространства требуется три дня, в чрезвычайных ситуациях вылет возможен в течение часа.

— Но это пока только проект?

— Который успешно реализуется: сейчас развернуто два из 20 сервисных центров — в Москве и Сургуте. Наши потенциальные пользователи находятся в основном в северных и восточных регионах России, которые мы намерены покрыть до конца 2022 года. Проект развертывания сети в декабре 2020 года одобрила межведомственная рабочая группа по разработке и реализации Национальной технологической инициативы (НТИ), а в начале 2021 года проект поддержал МСП Банк (дочерний банк Корпорации МСП, занимающейся развитием малого и среднего бизнеса — прим. ТАСС), который открыл нам кредитную линию на 50 млн рублей по ставке 7% годовых.

— То есть пока через приложение беспилотник, как машину, не забронировать?

— Пока нет. Сейчас мы работаем с заказчиками только по контрактам. То есть получаем заявку на регулярные услуги, а затем отправляем на место свой аппарат. Основные услуги — это мониторинг трубопроводов, линий электропередачи, картография.

— А доставка посылок, грузов?

— Мы рассчитываем, что такая услуга появится к 2024–2025 году, особенно в удаленные населенные пункты Севера и Дальнего Востока. Это очень многообещающий рынок. Сейчас коммерческая перевозка грузов отсутствует из-за законодательных ограничений, есть только экспериментальные полеты. Специалисты прогнозируют, что к 2035 году объем рынка воздушной перевозки грузов будет занимать больше 50% всех услуг с использованием беспилотников.

— То есть станет возможно доставить посылку до окна квартиры?

— Беспилотники создаются в том числе для того, чтобы занять "последнюю милю" в почтовых перевозках. То есть как раз от почтового отделения до квартиры, хотя наши беспилотники могут доставлять грузы только до мест посадки на земле. Мы видим рынок доставки в отдаленные населенные пункты или поселки, отрезанные паводком, которых в России очень много. На обычном транспорте до них добираться долго, а беспилотник может сделать это в считаные минуты. Есть и другие задачи, которые требуют переброски грузов. Например, недавно вышел экологический закон, который обязывает нефтяников передавать образцы грунта, воздуха, воды, снега в местах, где ведется нефтедобыча. Сейчас, если они доставляются на вертолете Ми-8, это очень дорого — с помощью беспилотников эта процедура будет выполнена быстро и в десятки раз дешевле.

— Сами почтовики и нефтяники интерес проявляют?

— Мы уже ведем переговоры с "Почтой России" и крупными нефтяными компаниями, которые также заинтересованы в доставке мелких запчастей — возить их грузовым транспортном слишком затратно. Также они думают над отправкой горячего питания своим бригадам. Вариантов много, обсуждаем детали.

— Сколько будет стоить такая доставка?

— Одна — до 8 кг груза — обойдется сначала в 150 рублей за километр полета, но потенциально после разворачивания сети сервисных центров стоимость может быть снижена до пяти — десяти рублей за кг*км.

— Мы начали с планов, но давайте откатимся в начало. Как и когда вы заинтересовались беспилотниками?

— Я окончил Московский авиационный институт по специальности "аэрогидродинамика", со студенчества занимался авиамоделированием, летал на дельтапланах, самолетах. То есть понимал, как они технически устроены. В 2004 году я посетил авиасалон Фарнборо (один из крупнейших в мире авиасалонов, проходит раз в два года в Великобритании — прим. ТАСС). Тогда же я задумался о том, что кругом только пилотируемая авиация и есть лишь отдельные "ростки" беспилотников, в большинстве — для военных целей. При этом было понимание, что наша страна обладает большими территориями, где надо контролировать нефтепроводы, трубопроводы, состояние технической инфраструктуры, вести геологоразведку, картографирование и так далее. К тому же в каждой из сфер требуется либо удешевление способа доставки грузов, либо какие-нибудь авиационные съемки. Поэтому я задумал развивать беспилотную авиацию в гражданском направлении. Безусловным преимуществом было то, что беспилотники характеризуются довольно низкой стоимостью вхождения на рынок, в отличие от пилотируемой авиации, требующей гигантского коллектива, серьезных исследований, строгих норм проектирования и сертификации.

— С чего начиналась ваша работа?

— В 2006 году я поехал на обучение в компанию Micropilot (производитель автопилотов в Канаде — прим. ТАСС), приобрел у них два первых автопилота — устройства для управления летательным аппаратом без человека на борту. Вернувшись в Россию, нашел инженера-авиамоделиста и вместе с ним начал проектировать первый беспилотник. Со временем команда расширилась — в проект было вовлечено уже 15 человек: конструкторы, электронщики, разработчики бортовой электронной аппаратуры, слесари, внешние пилоты, специалисты по обработке данных. У нас тогда не было отдельного помещения — мы базировались в авиамодельной секции Московского авиационного института. И там же в 2008 году мы собрали первый беспилотник с электрическим двигателем.

— Каких это потребовало затрат?

— Точных цифр назвать не смогу, но в первые два года они были минимальны. Сначала работали только три человека, у нас не было никаких затрат на аренду помещения, закупку дорогих компонентов — почти все создавали своими руками.

— Где испытали свой первый аппарат?

— В сентябре 2008 года нас пригласила компания из Таганрога, которая занимается геодезией и картографией. Они предложили сделать нам пробную съемку их объекта и сравнить существующие методы аэрофотосъемки с пилотируемых воздушных судов с тем, что может снять беспилотник. Мы уложились в один полуторачасовой полет, и когда все получилось, я воскликнул: "Вау!" Дело в том, что аппарат тогда был, скажем прямо, сырой, часто отказывал. Хотя снимки и вышли качественными, у них не было точных координат, углового положения — я просто не знал того, что это необходимо для получения результата в виде карты. Как следствие — обработка этих данных оказалась очень трудоемкой. Мы почти ничего не заработали на этом, но получили самое главное — опыт, чтобы сделать работу над ошибками. Например, мы поняли, что нужно устанавливать высокоточный GPS-приемник для фиксации координат, произвести некоторые другие технические изменения.

— То есть второй блин был уже не комом?

— Второй контракт для частного агропроизводства был уже под 10 млн рублей. Нужно было в три этапа облететь поля сахарной свеклы в восьми южных регионах России, чтобы оценить их всхожесть, урожайность и тому подобное. Сначала — сразу после посадки культуры, потом — перед обработкой, в финале — перед сбором урожая. Каждое поле надо было пересечь вдоль и поперек, а на основе этого составить статистическую картину. Заказчик оказался доволен. Результатом стало резкое сокращение объемов воровства — работники решили, что беспилотники их контролируют. В итоге общие потери урожая за сельхозпериод составили 3% вместо прогнозируемых 8%. Что касается нашего беспилотника, то тогда у нас родился уникальный софт планирования маршрутов, который мы используем до сих пор.

— Какие были следующие крупные заказы?

— В 2011–2012 годах мы снимали готовящиеся олимпийские объекты в Сочи по заказу "Олимпстроя" (зимние Олимпийские игры в Сочи проходили 7–23 февраля 2014 года — прим. ТАСС). Наш беспилотник мониторил этапы строительства и контролировал ход строек разных объектов. После этого поняли, что заряда электрического беспилотника не хватает для выполнения длительных работ, поэтому с 2012 года сконцентрировались на производстве бензиновых аппаратов. Но из-за недостатка финансирования никак не могли сделать их надежными: они то неустойчиво работали, то глохли в воздухе. Конечно, мы совершенствовали машины. Но вместо того, чтобы влить в это — условно — 100 рублей, мы вливали по 15–20 много раз в течение нескольких лет.

— Что позволило переломить ситуацию с недостатком финансирования?

— В 2017 году у нас появился инвестор — группа компаний "Инэнерджи". Этот же год — год основания компании "Птеро". С того момента она получила свою производственную площадку, расположенную в районе станции метро "Автозаводская" в Москве. Здесь сейчас трудятся более 30 человек.

— Как расшифровывается название компании?

— На латыни "птеро" означает крыло. Помните птеродактилей — вымерших крылатых ящеров? В переводе с латинского это "рукокрылые". Легко запомнить.

— Возвращаясь к вложениям инвесторов. Каков их объем?

— С 2017 года инвесторы вложили более 200 млн рублей. Они пошли на разработку беспилотника, который может летать на расстояние до 1,2 тыс. км со средней скоростью 100 км/ч. Его длина — 2 м, размах крыла — чуть более 3 м, взлетная масса — до 30 кг. Наша последняя модель сможет производить вертикальный взлет и посадку, использоваться не только для аэрофотосъемки, но и для доставки грузов.

— Сколько занимает изготовление одного изделия?

— Изготовление с нуля требует трех с половиной месяцев. Но с учетом имеющихся заготовок — в каждом аппарате порядка 20 тыс. деталей — этот процесс занимает два месяца. Наша стратегия — это оказание услуг, поэтому мы не продаем беспилотники, а самостоятельно занимаемся их эксплуатацией.

— Как выживали в условиях ситуации с пандемией коронавируса?

— В 2020 году выручка компании упала в два раза. Мы подверглись всему, что претерпело большинство компаний в России: заказчики снизили объем контрактов, возникли проблемы с поставками комплектующих, некоторые сотрудники из-за запретов или болезни не могли ездить на работу.

— Государство в этот период предоставляло антикризисную поддержку малому и среднему бизнесу. Это были безвозмездные субсидии, льготные кредиты, отсрочки. Воспользовались какими-то мерами?

— Да, мы взяли в кредит 2,5 млн рублей по ставке 2% годовых (программа льготного кредитования Минэкономразвития РФ ФОТ 2.0 действовала с 1 июня 2020 года по 1 марта 2021 года, ее сменила программа ФОТ 3.0, предполагающая кредитную поддержку отраслей, которые не до конца восстановились после кризиса — прим. ТАСС), которые государство списывает при сохранении 90% сотрудников. Кстати, у нас получилось выполнить это условие. Финансирование помогло нам выплачивать зарплаты, восполнять производственные запасы, работать по текущим контрактам.

— Когда власти начали частично снимать ограничения, в прессе было много заметок о том, что дроны будут следить за соблюдением дистанции при установке столиков в летних кафе. Также их хотели применять для мониторинга ношения масок. К вам с подобными запросами не обращались?

— Это были какие-то пиар-кампании, потому что в Москве запрещены полеты любых беспилотных аппаратов. Так что все эти заметки не более чем миф.

— Что поможет компании восстановиться после кризиса?

— Новые контракты и расширение нашей сети центров обслуживания беспилотников, о чем мы говорили в начале беседы. Развитие сети помогает снижать стоимость услуг, сохраняя наши главные преимущества — надежность аппаратов, высокую степень защиты передаваемой информации и качество обработки данных. С другой стороны, все больше компаний понимают преимущества беспилотных технологий и расширяют их применение, это обеспечивает рост рынка. В нашей стране большое количество протяженных инженерных объектов в труднодоступных местах и удаленных поселений, что позволяет развивать беспилотную авиацию.

— И выйти в мировые лидеры?

— Для этого есть все возможности. Главная — у нас в отличие от Австралии, Канады, США, стран Европы практически отсутствует малая пилотируемая авиация, и беспилотники могут свободно получать воздушное пространство. Многие зарубежные партнеры из-за этого смотрят на нас с нотками зависти.

— Но Россия все же не мировой лидер в беспилотной авиации?

— Действительно, сейчас два главных лидера в этом направлении — США и Израиль, которые начали использовать беспилотные технологии раньше всех, быстрее всех их развивали. Однако опять же: у них рынок военных беспилотников в 200 раз больше гражданских самолетов малой авиации.

— Российский рынок гражданских беспилотников демонстрирует рост?

— В 2018 году он оценивался в 800 млн рублей, в 2019 году переступил за 1 млрд рублей. В 2020 году цифра была уже более 5 млрд рублей. По нашей оценке, к 2024 году он достигнет 15 млрд рублей. В рамках НТИ существует целая группа "Аэронет", которая занимается совершенствованием законодательства и устранением законодательных барьеров для развития отрасли. Так что у нас есть все возможности для успешного взлета.

Беседовал Наиль Шахвалиев