Что нужно для роста продаж электрокаров в России

На днях в Пекине завершил работу автомобильный салон — по сути, единственная в этом году крупная автомобильная выставка. Все было как в старые добрые времена, до пандемии. Несметное количество журналистов, специалистов и просто публики, которая просто соскучилась по зрелищам. Больше 80 автомобильных премьер, из которых больше десяти — мировых. Важно, что тренды в автомобилестроении тоже особо не поменялись. Главный автомобиль дня завтрашнего — это, конечно же, кроссовер и, конечно, электрический. Такие автомобили были практически на каждом стенде. А в это же время в Великобритании, по сообщениям информированных источников, премьер-министр Борис Джонсон собирается официально объявить о намерении ввести с 2030 года запрет на продажу новых машин с двигателем внутреннего сгорания. Говорят, что этот пункт войдет в масштабный план по восстановлению экономики после пандемии коронавируса. Но первым государством, которое введет запрет на продажу автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания, собирается стать Норвегия — уже в 2025 году. Также на 2030-й есть планы по введению ограничений в Германии и Нидерландах, а власти Франции намерены подождать… до 2040 года. Правда, мэр Парижа настроена куда более решительно и желала бы запретить въезд в пределы города для бензиновых и дизельных авто уже через 10 лет. Словом, Европа, Америка и целый ряд стран Азии (КНР, Южная Корея, Япония) для себя уже решение приняли и через несколько лет собираются пересадить население на электротягу — где пряником, а где и кнутом. И это при том, что технологии еще далеко не совершенны, не решены многие проблемы (например, что делать с отработавшими свой срок аккумуляторными батареями и т.д.). Однако, по сути, приговор двигателю внутреннего сгорания уже подписан. А что у нас? А у нас в последние месяцы, кажется, тоже пошла некоторая в этом направлении движуха. Во всяком случае, мы узнали о нескольких новых проектах в области электротранспорта. Так, в Москве прошла презентация первого крупнотоннажного электрического грузовика Moskva, созданного российской компанией Drive Electro. Она, между прочим, давно и успешно занимается этой темой; в частности, ее специалисты отвечают за разработку силовых установок для столичных электробусов. Новый электрогрузовик существует пока в одном экземпляре. Но будет выполнять важную задачу: доставлять грузы из логистического центра компании "Магнит" в Дмитрове в розничные магазины сети в Москве. Если эксперимент пойдет успешно, компания готова в следующем году заказать еще 200 таких машин. Базируется Moskva на шасси "КамАЗа" и оснащается электромотором мощностью 229 кВт (312 л.с.) и крутящим моментом 1400 Нм. Энергоемкость аккумулятора составляет 140 кВт.ч; на одной зарядке грузовик способен проехать до 200 км с максимальной скоростью 110 км/ч. Его грузоподъемность — 8 т. Подзаряжать грузовик можно во время разгрузочных работ и ночью на парковке. В это же время свой первый электрогрузовик представил и Минский автозавод, причем, как обещают, он может вскоре появиться на российских и белорусских дорогах. Грузовик "МАЗ-4381Е0" оснащен асинхронным тяговым электродвигателем мощностью 70 кВт с жидкостным охлаждением. Максимальная скорость — 85 км/ч (зачем больше, если машина будет эксплуатироваться в городских условиях), запас хода — 100 км (но можно увеличить, установив дополнительные аккумуляторы), грузоподъемность — около 6 т. "Создание электрических "МАЗов" — одно из перспективных направлений развития автохолдинга до 2030 года. Мы видим в этом большие перспективы", — рассказали в пресс-службе МАЗа. Есть и другие проекты, пусть не такие масштабные, но зато довольно успешные. Так, симферопольская фирма "Эльтавр" уже несколько лет выпускает коммерческий электротранспорт, предназначенный для рекреационных зон, коммунальных служб и индустрии развлечений: 10-местные открытые автобусы "Дилижанс" и грузовички "Як". Объемы производства пока совсем невелики: в этом году завод должен выпустить 53 машины, но зато у всех есть конкретные покупатели (отели, экскурсионные бюро и т.д.). В планах на следующий год — увеличить производство до 112 электромобилей и расширить модельный ряд, где значатся несколько образцов коммунальной техники, электрические катамараны, а также электробагги, снегоход и вездеход на гусеницах. Появление таких проектов меня радует. Во-первых, что в случае с электрогрузовиком Moskva, что с крымским предприятием "Эльтавр" инициатива исходит от коммерческих структур, которые сами нащупали существующие ниши и под конкретные запросы конкретных же потребителей делают нужный им продукт. Это их в лучшую сторону отличает от другого, широко разрекламированного проекта по созданию массового электромобиля Zetta. В этом случае, извините, я просто не вижу массового спроса в нашей стране на маленький, но достаточно недешевый городской электромобиль. И у меня есть основания предположить, что судьба у еще не рожденной Zetta будет как минимум непростой. В 2,5 раза, или ни о чем По данным аналитического агентства "Автостат", на 1 января 2020 года в нашей стране насчитывалось 6,3 тыс. электромобилей. На самом деле это всего лишь 0,014% от общего парка легковых машин в РФ. Причем львиная доля (83%) всех электрокаров в России представлена одной моделью — Nissan Leaf. Но эта модель никогда официально в нашу страну не поставлялась; просто в Россию в последнее время такие машины с пробегом везут из Японии... по причине чрезвычайной их дешевизны после окончания гарантийного срока. Еще одна цифра. На фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в этом году вырос в 2,5 раза! Но все равно речь идет о нескольких сотнях экземпляров. "На сегодняшний день объемы продаж электромобилей в России — 1–3 тыс. штук в год, тогда как на многих развитых рынках счет идет на десятки и сотни тысяч. Причины все те же, что и 5, и 10 лет назад: стоимость электромобиля, отсутствие инфраструктуры. Это две главные проблемы", — уверен Илья Никоноров, директор по маркетингу и PR "Мицубиси" в России. Конечно, есть и другие проблемы (время зарядки, дальность пробега на одной зарядке, резкое уменьшение емкости батареи при минусовых температурах и т.д.). Но основная причина все-таки — это цена. В отсутствие государственной поддержки и каких бы то ни было льгот для покупателей со стороны правительства стоимость новых моделей не выдерживает конкуренции. Поэтому предложения на первичном рынке ограничены сегодня несколькими моделями премиум-класса (Jaguar I-Pace, Audi e-tron, Porsche Taycan) по цене от 6 до 14 млн рублей. Покупка такого автомобиля — удел очень и очень обеспеченных людей, для которых это экзотика, приятно выделяющая владельца из толпы обладателей Mercedes. Можно еще купить электромобиль Nissan Leaf с пробегом за сравнительно небольшие деньги (в среднем 600–900 тыс. руб. за 5–7-летний экземпляр), но это тоже будет не единственная машина в гараже, и балуются такими покупками сравнительно обеспеченные горожане, которых привлекает возможность бесплатной парковки (в некоторых городах). Вторая причина вытекает из первой: из-за отсутствия господдержки очень медленно развивается инфраструктура для зарядки и обслуживания электромобилей. Как ее не было, так и нет за пределами МКАД. И даже от Москвы до Питера на одной зарядке проехать невозможно, а чтобы подзарядиться — "розетку" еще надо поискать! И провести там несколько часов… То есть чтобы у нас в стране как-то изменилась ситуация с электромобилями, нужна комплексная государственная программа по развитию этой темы. Где были бы прописаны (и профинансированы!) некие принципы стимулирования граждан на покупку (как во многих европейских странах), вопросы развития инфраструктуры, дополнительные преференции для водителей электромобилей (бесплатная парковка, налоговые льготы и т.д.). То есть человек должен почувствовать реальную выгоду от покупки такого автомобиля и чтобы с такой машиной было бы комфортно жить. Могут сказать, что у нас вроде бы есть "Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года", принятая каких-то два года назад. Есть. И там даже описана (в нескольких абзацах из почти 70 страниц!) "электрификация транспортных средств" как некий мировой тренд, но практически без всяких выводов для российского автопрома. То есть упоминаются некие "возможные меры поддержки и регулирования" для граждан (льготы по транспортному налогу; введение экологического налога; бесплатная парковка в черте города; бесплатная зарядка на общественных зарядных станциях; льготный тариф при страховании ОСАГО) и для предприятий (без конкретики). Но стратегия — это лишь видение того, куда мы идем. Никакими строчками в бюджете она не подкреплена и, похоже, осталась лишь набором благих пожеланий. Зато за последние два года все крупные автопроизводители подписали с правительством РФ специнвестконтракты (СПИКи), где им гарантируется господдержка в обмен на локализацию производства, инвестиции в создание новых мощностей и новых моделей автомобилей. Там-то точно должно быть что-то про электромобили! Куда поедем послезавтра "Мы сегодня стоим на пороге полной революции в автомобилестроении, — уверен Владимир Щербаков, основатель компании "Автотор". — Например, стремительно меняются материалы и технологии производства. Уже в недалеком будущем металлический кузов станет композитным. И это приведет к полной смене технологии производства. Не потребуется столько металлического листа, не нужны будут большие цеха по штамповке и сварке. Видимо, машину не надо будет красить, потому что детали кузова можно будет печатать на 3D-принтере — сразу нужного цвета. И все эти технологические изменения необходимо иметь в виду, закладывать в промышленную политику уже сегодня. Ошибки или поспешность решений могут не только дорого стоить, но привести к технологической отсталости отрасли", — считает доктор экономических наук Щербаков. А что у нас прописано в стратегии? "Для достижения целевых значений по локализации и себестоимости… необходимо осуществить в рамках стратегии… достижение высокого уровня локализации приоритетных групп автокомпонентов (двигатель, коробка передач, системы управления, системы помощи водителю)". И в СПИКах от каждого производителя Минпромторг потребовал провести локализацию производства двигателей и коробок передач. Бензиновых! При том, что будущее ДВС далеко неоднозначно, а на создание такого моторного завода сегодня требуется несколько миллиардов рублей. А ведь есть реальный риск, что нынешняя конструкция может скоро сойти со сцены. Вопрос о том, какая технология придет им на смену, пока до конца не определен. Скорее всего, это будут электродвигатели, но, возможно, какую-то часть рынка могут захватить газогенераторные, водородные моторы или двигатели внутреннего сгорания некого нового поколения. Сейчас многие новые, прорывные технологии уже близки к массовому производству. И речь даже не об электромобилях, которые выпускаются миллионами по всему миру. Возможно, через несколько лет электромобили будут получать энергию не от аккумуляторных батарей, а от водородных топливных элементов (такие модели уже выпускаются серийно в Японии, Корее, Китае). Все ведущие автокорпорации мира вкладывают гигантские деньги в переход на новые технические уровни. А мы? Если изучить и стратегию, и СПИКи (которые вообще-то засекречены, но кое-какую информацию получить можно), то становится понятным: мы и завтра, и через пять лет собираемся жить в системе традиционных технологий. Главное, чтобы производство развивалось и углублялось на российской территории. Зачем нам перемены? Нам и так хорошо. "Вот это самое обидное! — горячится Владимир Щербаков. — Правительство говорит: начинай делать двигатели. Хорошо, но хочется понимать, о каких двигателях речь. И какую поддержку мы получим, если на собственные средства начнем разрабатывать и выпускать новый мотор. Тот же электрический, например… И вообще — для начала нам надо понять, что будет происходить в автопроме, какие основные направления развития отрасли государство считает перспективными. Но у нас такие дискуссии практически отсутствуют. Со стороны правительства на этот счет у нас нет ничего, кроме отрывочных высказываний руководителей разного уровня на разных мероприятиях". В общем, и сами мало что делаем в практическом смысле, кроме нескольких примеров из частного бизнеса (см. выше), и условий для прихода современных автомобилей тоже не создаем. Представители практически всех иностранных компаний с интересом поглядывают на наш рынок, но везти сюда бюджетные электромобили пока никто не собирается. "Наша компания уже несколько лет в Китае выпускает несколько моделей электромобилей, и продажи растут, — рассказывает Жером Сего, исполнительный директор "Хавейл Мотор Рус" (марки Haval и Great Wall). — Но в Россию поставлять их пока не собираемся, как и производить здесь. Нет спроса, и, чтобы он появился, нужна совместная работа правительства, производителей, импортеров, нужна современная и разветвленная сеть зарядных станций. Пока ничего этого нет. Хотя мы готовы подключиться — как только государство определится со своей политикой по отношению к будущему электромобилей". Но пока, насколько я знаю, в правительстве по этому поводу нет никакого мнения. И нет "паровоза" в виде какого-то министерства или межведомственного органа, кто бы просто для начала занялся этой темой. Но если не хотим заниматься сами — рано или поздно придется за прорывными решениями идти к нашим иностранным партнерам. Которые, конечно же, с удовольствием эти решения нам предложат. За большие деньги. И — б/у.