Москвичам предложили проголосовать за судьбу монорельса
Быть или не бытьНапомню, открыли монорельсовую дорогу в столице в 2004 году. Длиной - 4,7 километра, с рельсами, проложенными на 4-6-метровых железобетонных опорах, строили ее к проведению на ВДНХ Всемирной выставки "ЭКСПО-2010" - столице очень хотелось поразить гостей суперновым видом транспорта. Да и сама идея - пустить состав над пробками, в которых тогда задыхалась российская столица, казалась крайне привлекательной. Но право на проведение выставки выиграл Китай. Монорельс же действительно оказался очень удобен для жителей Бутырского района, которые получили возможность напрямую доехать до ВДНХ, прежде на метро они делали две пересадки - трасса связывает станцию метро "Тимирязевская" с улицей Сергея Эйзенштейна. Но много ли москвичей, которым важен этот маршрут? К тому же в 2016 году и этот небольшой пассажиропоток еще больше сократился, так как сказались запуск МЦК и продление Люблинско-Дмитровской ветки метро на север.В итоге с 2017 года дорога работает в экскурсионном режиме - поезда ходят раз в полчаса. Поэтому пользуются ими сейчас в основном туристы, чтобы взглянуть на город с высоты. "Даже неловко называть такие цифры, но постоянных пассажиров там - 39 человек. За год монорельс перевозит всего 1,5 млн пассажиров - столько, сколько МЦК за три дня", - говорят в пресс-службе метро, дорога с самого начала вошла в состав подземки. В столичном департаменте транспорта добавляют, что с началом пандемии пассажиропоток упал еще сильнее - если раньше в день на монорельсе ездили около 2,7 тысячи пассажиров, то сейчас порядка 1,5 тысячи. "Для сравнения: экскурсионной канатной дорогой на Воробьевых горах в день пользуются 8,4 тысячи горожан", - отмечают в ведомстве.При этом денег на обслуживание монорельса с падением пассажиропотока меньше не нужно, наоборот - расходы растут. Если в 2015 году себестоимость поездки составляла 195 рублей, то в 2017-м она выросла до 322 рублей, а сейчас поднялась до 484 рублей. В дептрансе объясняют: это в 12 раз выше, чем на линиях метро. Эксперты с расчетами соглашаются и говорят, что с таким же успехом пассажиров можно за счет бюджета катать на такси - выйдет даже дешевле."Главный дефект монорельса в том, что вагоны для него были сделаны специально в единичных экземплярах, - объяснил "РГ" директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. - Это бы вообще не работало, если бы не коллектив инженеров и квалифицированных рабочих, которые поддерживают работоспособность системы на энтузиазме, поскольку исходно эти транспортные средства ужасны. Вместо монорельса нужна трамвайная линия, а вокруг этого места можно организовать музей городского транспорта".Следующая - конечнаяСтоличные власти добавляют, что помимо чисто экономических причин поднять вопрос о судьбе монорельса вынуждает и то, что его ресурс практически исчерпан. Из-за того, что поезда были сделаны по спецзаказу, запчасти для них теперь не достать - приходится разбирать одни составы, чтобы ездили другие. Даже в текущем экскурсионном режиме монорельс сможет работать до 2022 года. Затем поезда будут ходить раз в час, потому что на линии останется всего два состава. В таком случае там может не остаться не только пассажиров, но и туристов.Новые поезда взять негде - в дептрансе подсчитали, что на разработку и производство 10 новых составов нужно около 13 млрд рублей, что сопоставимо с покупкой 132 вагонов метро "Москва 2020" или 118 трамваев "Витязь-М". Причем половину маршрута монорельса уже дублирует трамвай N 17, и как только на линию вышли современные "Витязи", пассажиров у надземной дороги стало еще меньше. "Сейчас пассажиропоток у трамвая N 17 в сутки больше в 25 раз, чем у монорельса. Почему? Потому что быстрее, безопаснее, комфортнее и уже привычнее", - считают в ведомстве.Но что же делать? Одна из идей, которая муссировалась в последние годы, - пустить по эстакаде монорельса обычные трамваи. Но расчеты показали, что это слишком затратная, сложная и долгая история. Опоры и сама эстакада за 15 лет износились, и новые трехсекционные тяжелые "Витязи" станут для них непосильной ношей. К тому же надо укладывать рельсы, решать вопрос с электропитанием и массу других нюансов.В качестве одного из предложений использования монорельса все чаще звучит идея превратить его в общественное пространство - например, разбить парк, проложить велосипедные и беговые дорожки, сделать кинотеатр под отрытым небом. Подобные примеры в мире уже есть - в Нью-Йорке, например, парк High-Line построен прямо на эстакадах надземной железной дороги. За несколько лет это место стало одной из самых популярных достопримечательной города - там можно гулять среди зелени, рассматривая город с высоты. С московским монорельсом можно сделать то же самое - уж если туристам интересно ездить по эстакадам на поезде, то гулять пешком или ехать на велосипеде наверняка будет еще интереснее.В мэрии говорят, что это позволит еще и сэкономить - содержание парка обойдется в 10 раз дешевле монорельса. "Разница в том числе в расходах на электроэнергию, - объясняют власти. - Не будет эскалаторов и турникетов. Для того чтобы пространство было доступно для всех, оставим лифты. А еще снизится количество обслуживающих это пространство работников". Инфографика "РГ"/ Леонид Кулешов/ Александр МелешенкоКстатиОставь свой голосХотите высказаться о монорельсе? Заходите на портал transport.mos.ru. Там же доступна и другая полезная информация о работе транспорта в Москве.
