Программа «Город дорог» на радиостанции «Говорит Москва» 20.08.2020

М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. В студии Мария Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: Макс Челноков. М.ЧЕЛНОКОВ: И в ближайшие 25 минут мы поговорим о метро. В этом году исполнилось 85 лет метро. Вот об архитектуре, тайнах, загадках, интересных фактах, про Мосметро мы и будем беседовать. И у нас в гостях фотограф и историк московского метро Александр Попов. Александр, добрый день. М.АЛЕКСАНДРОВА: Здравствуйте, Александр. А.ПОПОВ: Александр, мне всегда нравилось… Вообще очень люблю историю. Это интересный поворот — историк метро. М.АЛЕКСАНДРОВА: Такая редкая профессия достаточно. М.ЧЕЛНОКОВ: Что вас сподвигло вдруг быть историком метро. 85 лет назад такой профессии не было в нашей стране. А.ПОПОВ: Скажем так, всё-таки по истории метро за всё время существования выходило большое количество книг, публикаций, поэтому были всегда люди, которые этим интересуются. На железных дорогах существовало и существует Всероссийское общество любителей железных дорог. В данном случае, наверное, всё-таки история метро — это такая, более узкоспециализированная уже область. Но если говорить конкретно про меня, то в конце 90-х годов, когда я стал учиться на факультете, я стал ездить на метрополитене, и так совпало, что, взяв в руки бесплатную газету, там была заметка про Артемия Лебедева «Метро.ru». Я её прочитал буквально за два или три дня, вернее, за две-три ночи тогда. Это на меня произвело очень большое впечатление, я был в диком восторге, то, что метро — это не только то, что видит пассажир, а гораздо больше. И там уже был первый-второй курс, это совпало с тем моим желанием как-то найти на одно место приключений. В общем, стал заниматься диггерством, ну а потом хобби стало работой. М.АЛЕКСАНДРОВА: Как интересно получается. А насколько вообще сейчас интересна тема метро нашей аудитории? Много ли лекций, выступлений вы проводите сейчас? М.ЧЕЛНОКОВ: Да, мы знаем, что вы преподаёте. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да. А.ПОПОВ: Нет, я не преподаю, хотя я по образованию учитель физики, информатики. Но я сейчас читаю лекции, которые рассказывают про историю метрополитена. Это несколько лекций: либо про то, что не видят пассажиры, либо про первую очередь метрополитена, историю проходческих щитов, ну или какие-то связанные темы именно с историей метро. В период нынешней ситуации с карантином, естественно, их стало больше онлайн. А так либо в Музее МИД СССР, который «Бункер-703», я там обычно читаю лекции, собственно, сейчас, надеюсь, что в сентябре с сезоном это всё восстановится. М.АЛЕКСАНДРОВА: Возобновится. А.ПОПОВ: Да. М.ЧЕЛНОКОВ: А аудитории интересно? Много приходят? А.ПОПОВ: Да. Скажем так… Здесь на самом деле сложно судить. На одной из моих лекций, которая была посвящена станции метро «Маяковская», в Центре профориентации метрополитена было около 90 человек. С одной стороны, это не очень большая цифра, но для меня это был некий, наверное, личный рекорд. Но вот по тем лекциям, которые проходили в онлайне, там до нескольких сотен доходило, но там была раскрученная площадка. Вот. Поэтому да, на самое деле есть люди, которые этим интересуются. Здесь следует, наверное, понимать то, что в любой, скажем так, в любой области нашей жизни всегда найдутся люди, которые будут фанатеть, интересоваться этой темой. Ну, кто собирает значки, кто, не знаю, любит футбол, кто там любит метрополитен либо авиацию, но кто-то делает всё вместе, такие даже люди попадались. Поэтому да, есть люди, которые интересуются, приходят ко мне на лекции либо задают вопросы, смотрят мои фотографии, которые я снимаю. Конечно, это не футбольные фанаты, которых гораздо больше, естественно, но своя аудитория есть, да. М.ЧЕЛНОКОВ: Нам прочитайте маленькую лекцию, не на два-три часа, как у вас… М.АЛЕКСАНДРОВА: Коротенечко. М.ЧЕЛНОКОВ: Да. У нас побольше аудитория будет, но поменьше времени, С чего вообще началось московское метро? М.АЛЕКСАНДРОВА: Какая первая ветка? М.ЧЕЛНОКОВ: Ну первая ветка, знают все, красная, конечно. А.ПОПОВ: Макс, всё-таки я поправлю, линия. Ветки у нас на деревьях. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да. М.ЧЕЛНОКОВ: Почему мы тогда всё время говорим, ветка? Красная ветка, жёлтая ветка. М.АЛЕКСАНДРОВА: Уже прижилось. А.ПОПОВ: С одной стороны, это прижилось. С другой стороны, это, скажем так, моя в данном случае продеформация, когда я стараюсь говорить более правильные, профессиональные термины. Как вы, наверное, общаясь с другими людьми, которые не посвящены в вашей области, тоже будете поправлять, когда скажут, не знаю… Не знаю. Даже я не знаю… М.ЧЕЛНОКОВ: «Озвучить» мысль, пример. А.ПОПОВ: Да! М.ЧЕЛНОКОВ: Озвучить можно мультфильм, фильм, а мысль можно только высказать или рассказать. Так какая первая всё-таки линия? Красная? А.ПОПОВ: Да, естественно, Сокольническая линия. 15 мая 1935 года было открыто 13 станций и 11,6 километра от Сокольников до Парка культуры и отдыха с ответвлением от Охотного Ряда до станции «Смоленская». Нынешняя — это станция «Смоленская», Филёвская линия. 15 мая, как я сказал, 1935 года, в этом году 85 лет московскому метрополитену, но его история, конечно, началась сильно раньше. Первые такие проекты, которые были, 1901-1902 год, можно сказать, проект инженеров Балинского, Кнорре. Но, скажем так, это были, наверное, первые серьёзные вещи, когда в Москве или Санкт-Петербурге тогда мог появиться метрополитен. Это, скорее всего, был бы наземный, эстакадный вариант. И можно сказать, что спасибо, что не построили. Так как если бы это было реализовано, то с современными пассажиропотоками это не справилось. Ну и здесь сыграл свою роль, скажем так, в советской историографии можно встретить упоминание, что церковь воспрепятствовала строительству метрополитену, так как предполагалось снести два или три храма, церкви, скажем так. И в одном из заключений сказано, что церковь «умалится благолепия», если тоннель пройдёт на глубине двух аршин под храмом. Видимо, под алтарём имелось в виду. Но на самом деле проблема оказалась, как обычно, в деньгах. Так как Московская городская дума на тот момент только-только выкупила концессию на трамваи, вернее, у «Первого бельгийского общества» выкупила концессию на трамваи, потому что трамвай принадлежал Москве, а конка — «Бельгийскому обществу», и она планировала заняться электрификацией как раз конки для того, чтобы москвичи могли оплачивать проезд уже на трамвае, и деньги пошли бы в городской бюджет. А метрополитен был бы здесь прекрасным конкурентом. Естественно, такая ситуация Московской городской думе была бы не нужна. И поэтому проект был потихонечку задвинут в дальний угол. И такая же история повторилась в Санкт-Петербурге примерно в это же время. Там концессия была выкуплена чуть попозже. Но на самом деле, анализируя всю ситуацию, те проекты, которые до нас дошли, те чертежи, рисунки, есть прекрасные акварели Карамзина, показывающие такие красивые эстакады, которые над Невой или над каналом, либо красивая эстакада, которая перекинута через Красную площадь вдоль Кремлёвской стены (Мавзолея тогда ещё, естественно, не было), с огромным вокзалом на Васильевском спуске… Но, смотря на современный метрополитен, построенный на эстакаде, Вашингтон, Чикаго, Нью-Йорк, это в основном ржавые конструкции и внизу это по сути дела такие, не самые благополучные районы. Поэтому спасибо Московской думе, то, что они… М.ЧЕЛНОКОВ: Не сделали мосты. А.ПОПОВ: Да, то, что они задвинули на этот проект, и по сути дела мы не получили метрополитен. Потом возвращались в 1912-1913 году. Но Первая мировая война, потом революция. В общем, было уже не до метрополитена. В начале 20-х годов движение в Москве встало окончательно в том плане, что общественный транспорт был ликвидирован как класс и только где-то через пару лет, где-то в начале уже 20-х годов, 1922-1923-й, это начало всё возрождаться. Говорить о метрополитене, естественно, тогда было нельзя, но в 1923 году был создан подотдел метрополитена при Московских городских железных дорогах, московского коммунального хозяйства. Я говорю то, как это называлось уже в конце 20-х годов, потому что там тоже были переименования. Но подотдел состоял из одного человека. Вот. М.ЧЕЛНОКОВ: Сейчас политических институтов таких много всяких. А.ПОПОВ: Да. Потом там стало три человека, это в три раза больше, это увеличение аж на 300 процентов. Но они занимались скорее… Это была, наверное, попытка привязать некую систему метрополитена, как тогда это видели, на Москву. Но не очень было понятно, как будет развиваться сама Москва. Это ещё был в своё время большой разговор, что это будет городу, как в 20-х годах видели дальнейшее развитие городов — город-сад либо, наоборот, индустриальный город. Ну, стала развиваться как индустриальный город. Но тогда же об этом ничего не понимали, не то, что не понимали, даже не представляли, как это будет, и разрабатывались различные проекты. Например, из серии город-сад то, что центр Москвы превращается в огромный сад, все живут в анклавах по окружности, ну как современный Зеленоград. Метрополитен или система скоростного транспорта действует вот в этих районах, а соединение между центром и округами в данном случае — идёт железная дорога, например. Но всё-таки проблема была в том, что не было опыта. Можно всё что угодно придумать, но как это сделать всё на бумаге, именно воплотить уже какие-то рабочие чертежи. Было обращение к иностранным компаниям. Известный Siemens-Bauunion (Германия), к английской компании, к французской. И они нам сделали три проекта метрополитена. Это где-то середина 20-х годов, 1925 год примерно. Но каждая из этих компаний планировала получить контракт на строительство и каждая компания спроектировала метрополитен так, чтобы они только могли построить, а не их конкуренты. Дело в том, что Германия, ну Берлин, Лондон и Париж — три города с очень явной геологией и в каждом городе появилась своя система строительства метрополитена, собственно, берлинский, парижский и лондонский способ строительства. Там, конечно, есть исключения, но в целом оно так и получалось. Ну, например, Лондон — это щитовая проходка на большой глубине, так как в Лондоне это синяя глина, прекрасный водоупор; Париж — это мелкое заложение, закрытый способ; Берлин — открытый способ, потому что там песчаные грунты. А Москва оказалась в этом плане исключением. Очень сильное пустование плывунов, твёрдых пород, культурный слой — и всё это применить каким-то единым проектом оказалось невозможно. Но тем не менее мы получили опыт. Потому что Siemens, например, для того, чтобы они спроектировали, мы передали карту подземных коммуникаций, всю геоподоснову, которая была. Но наши инженеры, грубо говоря, смотрели… стояли за спинами немецких инженеров и смотрели, как они проектируют для нас метрополитен. Мы, главное, набирались опыта. И вся эта история продолжалась где-то до конца 20-х годов, 1930 года, даже можно сказать. Был проект и наш уже потом сделан МГЖД, Московскими городскими железными дорогами. Он повторял по сути дела, скорее всего был ближе к парижскому способу. Это примерно около 80 километров, тоже кольцевая линия по Садовому кольцу пущена, но всё мелкое заложение и боковые платформы, ну как «Александровский сад». Но тогда, скажем так, всё-таки было не до строительства метро, так как страна переживала восстановление после революции, интервенции, гражданской войны. В общем-то, сам весь этот подотдел, отдел метрополитена, работал, скажем так, люди работали там скорее не за зарплату, а энтузиасты. Это были действительно люди — фанаты своего дела. М.АЛЕКСАНДРОВА: Увлечённые. А.ПОПОВ: Очень увлечённые, да. Но без, скажем так, партийной команды всё это уходило в стол. То есть не было воли партии для того, чтобы это строить. И в конце 1929 года, ближе к 1930 году, возникла ситуация, что давайте этот подотдел закроем, потому что всё, что он делает, — это, в общем-то, мы не можем получить реальное воплощение, а уже несколько лет на это выделяются деньги, тратится бюджет, собственно, а результата никакого нет. И была проведена комиссия, которая сильно разобрала под эту работу этого отдела. Некоторые люди были репрессированы, ну не в плане расстреляны, конечно, а кого-то уволили, кто-то отправился в ссылку. Молодого сотрудника, который три месяца проработал, его просто уволили, как бы с него взятки гладки. И, соответственно, в конце декабря 1930 года отдел закрывается. И волею судеб буквально через несколько дней, это январь 1931 года, Москва встаёт в дикой пробке. Трудно сказать, почему. То есть, как обычно, выпало много снега, никто не готов. М.ЧЕЛНОКОВ: Как всегда у нас. А.ПОПОВ: Трамваи встали… М.АЛЕКСАНДРОВА: Всё повторяется. А.ПОПОВ: Да, всё повторяется. И тут… М.ЧЕЛНОКОВ: Начиналось тогда. А.ПОПОВ: Всё начиналось. И стало понятно, что, в общем-то, проблему перевозок надо решать. А количество жителей, москвичей, растёт. Количество трамваев растёт, автобусы, личный транспорт появляется, полчища извозчиков, лошадей — и вся эта транспортная уличная сеть, конечно, с таким объёмом прекратила справляться. И где-то начиная с зимы 1931 года стали думать, а что же делать. При этом сначала метрополитен не рассматривался, и на одном из совещаний, где Лазарь Моисеевич Каганович выступал, он слово «метрополитен» даже не упомянул. Это был февраль 1931 года. Рассматривалось увеличение трамвайной сети, глубокие вводы железных дорог для того, чтобы соединить вокзал, то есть, например, с Курского вокзала можно было уехать на Киевский, например. Очень было удобно, кстати, даже по нынешним временам. Но по мере того, как всё это развёртывалось, стало понятно, что без кардинальных мер это не решить. И июньский пленум ЦК ВКПБ, который был в июне 1931 года, с 13 по 15 июня, было принято решение незамедлительно приступить к строительству метрополитена, как транспортного средства для решения дешёвых скоростных перевозок пассажиров. Собственно говоря, тут-то всё и завертелось. Но, опять же, мало… М.ЧЕЛНОКОВ: Маленькое уточнение. А это было принято решение каким-то одним человеком или это всё-таки решение и Кагановича, и Сталина? Как это всё было? А.ПОПОВ: Каганович выступил там с трёхчасовым докладом. Но по сути дела то, что он выступил, это ещё надо было утвердить. Утверждено было, собственно, уже волей Сталина. Они все, естественно, общались, и выступить просто, не получив заранее, скорее всего, благословения верховного, он, думаю, вряд ли бы мог. То есть, понятно, велась дополнительно огромная работа, как это всё будет происходить в дальнейшем. И некоторые события, которые дальше произошли, показывают о том, что некоторые вещи решались лично Сталиным. Сейчас чуть-чуть попозже я об этом расскажу. Был очень такой интересный эпизод. Но в июне принимается решение, что мы будем строить метрополитен. А кто будет строить? Опять же нет людей, которые могут это делать. Есть только проекты, которые были сделаны предыдущим подотделом МГЖД. Поэтому людей вызывают обратно с мест не столь отдалённых, они тут же понадобились. М.ЧЕЛНОКОВ: Этого молодого вернули, три месяца который проработал? А.ПОПОВ: Да, да, да. М.АЛЕКСАНДРОВА: Отдохнул и обратно А.ПОПОВ: Отдохнул, и потом обратно вернули. Но самое главное, тоже возникли проблемы, кто будет строить. Да, есть шахтёры, но их не очень много. Есть кессонщики, которые строят мосты. Но нет тех людей, которые умеют строить именно в городе. Потому что одно дело — вести добычу угля, например, в шахте, другое дело — вести ювелирную работу, копать тоннель под домом, например, под тем домом, где мы находимся. Любая просадка, любой перекос, то, что фундамент поплыл — это вызовет катастрофу уже городского масштаба. Естественно, это было недопустимо. И, начиная строительство с Русаковской улицы, 10 декабря, даже есть точная дата, первые метростроевцы пришли на Русаковскую улицу строить, тогда это было окончание… То есть начали как бы с последнего участка, оборотные тупики за станцией «Красносельская», «Сокольников» тогда ещё не было, они чуть-чуть попозже появились. В декабре начались работы, в октябре была создана компания «Метрострой», которая в следующем году отмечает свои 90 лет, это уже почтенный возраст. Но где-то работы велись до февраля 1932 года и, в общем-то, стало понятно, что, конечно, такими темпами, с таким количеством людей сделать это невозможно. Ну и там ещё случилась авария, потому что шахта была затоплена, нарвались на трубу, плывун. И, скажем так, те сроки, которые были установлены, как вообще был план, программа по строительству, в 1932 году стало понятно, что так построить нельзя. И тут ещё у инженеров, проектировщиков возник конфликт, на какой глубине мы будем строить. Потому что первый проект предполагал всё построить мелким способом, на небольшой глубине, а инженер Маковский, перепрыгивая через своё руководство, через руководство «Метростроя», Абакумова и Ротерта, в газете «Правда» опубликовал статью о том, что давайте строить на большой глубине, это даст большой плюс для... скажем так, безопасность для города, удобство городу, соответственно. Тут военные подключились, используя метро как бомбоубежище. Но военные выдвинули такие хотелки, что их отодвинули, «ребят, давайте с вами мы будем говорить потом». Первую очередь построим, там вторая, третья, с вами будем общаться. М.АЛЕКСАНДРОВА: Потом поговорим. А.ПОПОВ: Да. А сейчас не надо. И, соответственно, возникла дискуссия о том вообще, на какой глубине в какой трассировке мы будем строить, учитывая, что строительство формально уже началось. И всё это продолжалось до весны 1933 года. Год мы потеряли на то, чтобы решить, как это всё строить. При этом велась огромная подготовительная работа, какие-то проходились шахты, начался выход на трассу штолен. И вот как раз с этим спором пришли к Сталину, где присутствовали все инженеры, Каганович, Хрущёв, тогда он тоже курировал строительство метрополитена от обкома Москвы. Вся эта как бы такая перебранка происходила в присутствии Сталина, и многие оперировали тем, что если мы будем строить на большой глубине, то будет огромный расход средств бюджета, денег. Сталин, всё выслушав, по воспоминаниям, сказал: знаете, как бы давайте вы стройте, а вопросы денег мы решим, правительство, сами, если надо, мы их найдём. И в итоге был утверждён вариант то, что центральный участок Сокольнической линии строится на большой глубине, от Красных Ворот до Охотного Ряда, а боковые, эти, скажем так, конечные радиусы, они строятся мелким способом. Там было ещё много вариантов, что-то менялось, что-то нет, но тем не менее основной костяк был утверждён. И, начиная с 1933 года, скажем так, строительство вошло в такую очень плотную фазу. Но нет, опять же, людей. Вот. И комсомолец тогда на самолёт, комсомолец на парашют, комсомолец, в общем, спасает любую ситуацию — на метрострой пошли комсомольцы. Первая тысяча, вторая, потом десять тысяч и так далее. И в итоге в конце 1934 года, в пик развёртывания работ, работало 75 тысяч человек на участке длиной 11 километров. То есть там на каждом пятачке буквально стояло по рабочему, и что-то происходило. Можно привести одну простую цифру: на 1 января 1934 года из 11 километров, даже 11 с половиной километров, было готово 500 метров готового тоннеля. М.АЛЕКСАНДРОВА: Как-то не очень много, да. А.ПОПОВ: Как-то не очень много. И весь тот объём, всё, что мы знаем по первой очереди, это было по сути дела реализовано за полтора года, 1934-й и, соответственно, середину 1935 года. Пуск, естественно, съезжал. Сначала была осень 1934 года, видимо, ноябрьские праздники, потом год уже 1934-1935-й, потом всё это уехало дальше, последняя дата была 1 мая, а открыто 15 мая. Дата, которая не связана вообще ни с чем, ни с какой датой, праздником. Легенда гласит так, что в конце апреля товарищ Сталин с Кагановичем, с Хрущёвым и со всей партийной верхушкой, включая руководство метрополитена уже и «Метростроя», ему показывали построенный результат, с февраля месяца началось уже движение поездов, метрополитеновцы учились эксплуатировать, водить поезда, там уже были в гостях делегаты съездов, билеты на посещение метрополитена давали для, скажем так, как поощрение было, это прям… М.ЧЕЛНОКОВ: Театр, в Большой театр. М.АЛЕКСАНДРОВА: Как мероприятие. А.ПОПОВ: Учитывая то, что многие люди жили в бараках и действительно в очень тяжелейших условиях, подземные дворцы — это было что-то просто невероятное на тот момент. Несмотря на то, что сейчас станции первой очереди выглядят блекло по сравнению со второй очередью, на тот момент это было нечто просто невероятное. Это были огромные подземные дворцы, нигде во всём мире ничего подобного не делали. И, соответственно, поезд со Сталиным, сработал эффект генерала, поезд остановился в тоннеле — техническая поломка не самого поезда, а светофор перед станцией «Библиотека имени Ленина» горел красным светом. М.ЧЕЛНОКОВ: В смысле, Сталин был в поезде. А.ПОПОВ: Да. Машинист отказался ехать, он говорит, что красный свет, а их уже, начиная с февраля, когда их учили, проезд на красный свет по железной дороге является тягчайшим преступлением. Машинист отказался ехать. В итоге начальник поезда, а это было где-то в метрах 150 от станции, по служебному мостику дошёл до станции, получил от начальника станции письменный приказ, разрешающий въезд этому поезду на станцию под запрещающий сигнал светофора, вернулся к машинисту, тогда они въехали. Сложно сказать, что ощутили все те люди, которые были при Сталине, и случился этот конфуз. М.ЧЕЛНОКОВ: Мне кажется, совсем несложно. А.ПОПОВ: Скорее всего, да. Но тем не менее… М.АЛЕКСАНДРОВА: Предположить можно. А.ПОПОВ: Да. Сталин сказал так: в общем, ладно, нам необязательно открывать первого, потому что дело новое, вот вам ещё две недели, чтобы всё наладить. Ровно через неделю, 15 мая, первая линия открыла ровно в семь часов утра свои двери. М.ЧЕЛНОКОВ: Александр, мы вообще планировали за эту программу задать вопросов 15-20, но выяснилось, что нам хватило трёх. У нас остаётся буквально одна минута до конца эфира. Мы, во-первых, вас не отпустим, типа того, вы не в последний раз у нас в эфире. Потому что дальнейшая история интересная, и мы хотим продолжить её. Я напомню, господа, что у нас в гостях фотограф и историк московского метро Александр Попов. Но уже был, всё, времени нет. А.ПОПОВ: А там есть ещё метрополитен в годы войны. М.ЧЕЛНОКОВ: Вот. М.АЛЕКСАНДРОВА: Это мы в следующий раз пригласим. М.ЧЕЛНОКОВ: В следующий раз, да, прийти к нам ещё раз. А.ПОПОВ: Хорошо. С удовольствием. М.ЧЕЛНОКОВ: Программа «Город дорог». Вот такая она у нас, скажем, бесконечная, много-много разных тем. Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: Макс Челноков. М.ЧЕЛНОКОВ: У нас новости. Оставайтесь с радио «Говорит Москва».