Авиапром – корпоративная трансформация

Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов подготовил в администрацию президента письмо с предложением возобновить производство пассажирского ближнемагистрального самолёта Ту-334 для использования на внутренних рейсах. Предлог – из-за «наличия технических проблем» у самолёта «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100) и жёсткой конкуренции со стороны иностранных производителей. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на имеющуюся в распоряжении агентства копию документа. «Учитывая низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли. – Прим. ТАСС) самолётов SuperJet 100, что существенно сократит возможность их использования во всех аэропортах РФ, предлагается рассмотреть возможность использования на внутренних маршрутах самолётов серии Ту-334, которые прошли все стадии испытаний, что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство. Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолёта Ту-334, включив данное мероприятие в Госпрограмму по развитию авиационной промышленности», – говорится в документе. «В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трёхсот предприятий, из которых 95% – российские заводы. По предварительным расчётам, бюджетный эффект от полномасштабной реализации проекта мог составить до 30 млрд рублей в год. Разработка была востребована, и в 2006 году ОАО «Туполев» (ныне ПАО «Туполев» – Прим. ТАСС) заключило контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 единиц, а также имело протоколы о намерениях 24 авиакомпаний ещё на 297 самолётов», – подчёркивает сенатор. А Дениска Мантуров – против! Функционеры из руководства ОАК и Минпромторга уверяют, что благодаря «Суперджету» в авиастроении России появились новые технологии. Критики, практикующие конструкторы и технологи говорят об обратном: «Никаких новых технологий там нет. А те, что есть, нигде в мире не используются, в том числе и на «Боинге», откуда их нам сосватали. Ущербные, что ещё сказать». По части авионики отечественные заводы остановились на уровне Ту-204СМ. Кстати, очень продвинутом по сравнению с «Суперджетом». Но если сегодня говорить о туполевском лайнере Ту-334, за время подготовки серийного производства, а это около трёх лет, можно внедрить самое современное бортовое оборудование. В самолёте также отработали установку выдвижного трапа, что обеспечивает лайнеру независимость от аэродромной инфраструктуры. Я в качестве корреспондента неоднократно участвовал в аттракционе спуска и подъёма на борт стареньких Ту-134 ВВС России по металлическим подвесным лесенкам на военных и заводских аэродромах. Особенно тяжело это давалось немолодым людям, которые и так с трудом ходят с палочкой. К слову, военным тоже нужна замена Ту-134, самолётам по 40–50 лет. Но нечем! Вот и занимаются раз за разом продлением ресурса. Конструкторы «Туполева» не видят никаких проблем с двигателями Д-436Т1, которые устанавливались на Ту-334. Да, они производились на Украине, в Запорожье. Но были во все времена на 75% российскими – материалы, комплектующие шли из России. Без ЦИАМ и ВИАМ его производство было бы невозможно. В Уфе давно подготовились к полному циклу производства этого авиадвигателя. Но не сложилось. По причине полного отсутствия интереса и желания делать дело со стороны Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). Сейчас, по источникам «АН», украинский «Мотор Сич» наладил лицензионное производство Д-436 в Китае, в этом году пойдут первые серийные двигатели. Можно покупать там готовые двигатели или отдельные компоненты, которых не хватает для выпуска полноценного движка. Стенд для испытаний и доводки Д-436 в стране есть. Двигателисты наши, конечно, хотят погреть руки на любом двигателе и выкатывают нереальные суммы, которые требуются для освоения каждого конкретного изделия. В позапрошлом году, когда уже было полностью подготовленное решение по выпуску десяти самолётов Ту-334 для Управления делами президента России, 1 марта Денис Мантуров сделал ответный шаг и вышел к В. Путину с предложением заменить устаревшие Ту-134 и Як-40 Специального лётного отряда на «Суперджеты». Президент начертал «Не возражаю», и Управление делами вынуждено было отступить. Только на «Суперджете» президенту не летать – его Служба безопасности не допустит. Самолёт, нашпигованный западными авионикой и агрегатами, доверия не вызывает. Мало ли что запрограммируют на микрочипах дорогие «партнёры» Дениски Мантурова, какие закладки установят? «Суперджет» как замена для Ту-134 и Як-40 выглядит неубедительно и по другой причине – и «тушка», и Як – крепкие самолёты, способны приземляться и взлетать с самых отвратительных взлётно-посадочных полос, не боятся неухоженности и жёстких стыков бетонных плит военных и забытых богом аэродромов. Хорошо помню посадку в аэропорту Тамбова, когда Ту-134 на пробежке и рулёжке подпрыгивал, как козлик. Як-40 вообще может летать на грунтовые полосы. А «Суперджет» способен разве что идти по стопам «Боингов» и «Эрбасов», летая на ограниченное количество хорошо ухоженных и оснащённых аэродромов. Кто-то скажет: «Вот и хорошо, пусть все аэродромы в порядок приводят, реконструируют». Но на это уйдут десятилетия и чудовищные деньги. Тем более что строить эталонные высококлассные полосы для выполнения трёх рейсов в неделю в каком-нибудь региональном аэропорту – непозволительная роскошь. Так что, пока жив министр промышленности и торговли Денис Мантуров, все движения, которые идут по самолёту Ту‑334, в том числе в Совете Федерации, обречены на провал. Видно, много тайн, которые могут стоить ему жизни, не дают ему быть простым русским парнем. Таким как Юра Гагарин. Он торпедирует любые инициативы по туполевским пассажирским и транспортным самолётам – Ту‑204СМ, Ту‑334-100, Ту-330. Отметает, не задумываясь, полноценную замену для легендарного Ту-134 – 50-местного Ту-324 и 75-местного Ту-414. Он лично контролирует документацию и напрямую докладывает президенту страны, но про выполнение работ совсем по другому самолёту – «Суперджету». Жаль, но В. Путин предпочитает получать информацию из рук чиновников, чаще всего не имеющих даже профильного образования по тематике докладов, таких как наш министр. Туполевские метаморфозы – прокурор В ПАО «Туполев» новый генеральный директор, бывший руководитель казанской «Радиоэлектроники им. Шимко» Ронис Шарипов. Говорят, против его кандидатуры был лично министр Мантуров. Но в аппаратной борьбе победил «Ростех» Сергея Чемезова, который расставляет в отрасли своих людей. ОАК находится в процессе вхождения в госкорпорацию, где экс-министр обороны Анатолий Сердюков возглавил авиационный кластер. Что с приходом Шарипова ждёт знаменитую фирму, сказать трудно. К авиастроению не причастен, по базовому образованию юрист, в 1990–1995 годах работал в Прокуратуре Татарстана сначала следователем, потом прокурором. Потом было множество разнообразных административных должностей в госорганах и на предприятиях республики. Из очевидных плюсов – успешный управленец, опыт производственника, разруху после себя не оставлял, скорее наоборот. Минусы тоже понятны – ещё один непрофессионал на ключевом посту. Получит ли он в руки реальные рычаги управления? Трудно сказать. Скорее нет, чем да. Всё решается на глубоко непрофессиональном уровне ОАК, а теперь и в кабинетах руководителя авиационного кластера и главы «Ростеха». Баста – бастуем! ОКБ трогать не будем, «это наше всё», – сказал Ю. Слюсарь. Что тут добавить? Уже так «потрогали», дальше некуда. Результатов нет, что у «Ильюшина», что у ОАК. Ульяновский «Авиастар-СП», серийный завод, что строит Ил-76, до сих пор в себя не пришёл, сказывается развал 90-х и начала нулевых, массовый уход профессиональных кадров. А сегодня задач вдруг стало множество – ремонт и модернизация Ан-124 «Руслан», агрегаты для других самолётов, в том числе Ил-114. Опытное производство в Жуковском развалено, людей нет, Грудинин разогнал работников, оставшимся не платят. Они ставят условие – деньги вперёд. В распоряжении редакции есть видеозапись бесед на повышенных тонах начальства с рабочими. Это фактически забастовка. Во главе стоят «манагеры» с хорошей зарплатой, у которых позиция одна – день прошёл, и ладно. А вот производственные рабочие заинтересованы в работе, им нужен результат. Но управленцы не создают системы, в рамках которой работник, вкалывая полную смену, получал бы достойное вознаграждение. Тут и вынужденные простои, и отсутствие необходимых комплектующих и деталей – смежники подводят. «Создать трудоспособный коллектив единомышленников и энтузиастов несравненно труднее, чем самый хороший самолёт», – писал Сергей Владимирович Ильюшин, обращаясь к И.В. Сталину. Ильюшин создал коллектив, который показал миру легендарный штурмовик Великой Отечественной Ил-2 и далее уже не сбавлял обороты, вплоть до Ил-96, который служит бортом №1 для президента России. Ильюшинская эпоха закончилась, скорее всего, в 2017 году с «уходом» с поста генерального директора Сергея Вельможкина – замаячили большие деньги по выполнению гособоронзаказа, и на его место назначили Алексея Рогозина. Следом с апреля прошлого года его место занял «терминатор» Юрий Грудинин. А гособоронзаказ так и не исполняется. При этом в прошлом году из трёх с половиной тысяч работников «Ильюшина» ушли или были уволены около тысячи человек. Что сделает для фирмы Сергей Ярковой, пока неизвестно. Надо отметить, над турбовинтовым лайнером Ил-114 работа идёт. Его серийное производство налаживается в недрах РСК «МиГ». Планер будет очень скоро собран, три секции уже стоят, остались маленькие секции, в том числе кабина экипажа. А дальше самолёт надо начинять системами. Новые винты большего, чем раньше диаметра, – 3, 9 метра заставили конструкторов поднять мотогондолы на крыле повыше, чтобы не «скрести» бетон полос, – не проблема. Самое важное, на авиазаводе РСК «МиГ» в Луховицах есть желание побыстрее и качественно сделать первый самолёт по серийным технологиям. Но надо призвать к порядку «климовцев», их двигатель ТВ7-117СТ требует доработок, он должен устанавливаться и на Ил-114, и на лёгкий военно-транспортный Ил-112. Но двигателестроители «Климова» хранят молчание и никаких изменений не вносят. Из-за отказа вертолётной версии этого двигателя 3 июня в Подмосковье совершил вынужденную посадку вертолёт Ми-38. Надо сказать, что в Ташкенте, где сначала строили Ил-114, ставили канадские двигатели «Пратт-Уитни-127». Это, скажем так, резервный вариант. Он категорически не годится для использования на военном варианте Ил-112 – в Минобороны этого не допустят. Наследник «Ильюшина»? НОВЫЙ руководитель сегодня и у ПАО «Ил». В прошлую пятницу в «Ильюшин» примчалась кавалькада автомобилей, и глава ОАК Юрий Слюсарь «сосватал» своего заместителя по корпорации на должность генерального директора. «Свадьба» состоялась. Всё представление коллективу фирмы заняло 15 минут. Из них десять минут Ю. Слюсарь рассказывал, как ильюшинцы отвратительно работают и какие грандиозные задачи перед ними стоят, например, делать по десятку в год Ил-76МД-90А, а ещё Ил-96-400, Ил-114, Ил-112... А господину Юрию Грудинину достичь поставленных результатов помешал развал ОКБ в предыдущие годы (!). Поэтому в «Ильюшин» направили сильного менеджера и экономиста 44-летнего Сергея Яркового. А что? Он из отрасли, специализируется на экономике и финансах. Пятый год в авиастроении! До того ещё десяток должностей в разных организациях. С сентября 2014 года – он шестой генеральный директор заслуженной фирмы. Сейчас в большом почёте «летуны». Так называли в советское время работников, не способных удержаться на одном месте и постоянно меняющих место службы. Кадровики к ним относились с подозрением. Да и работники они были, по совести, никакие – не успел стать настоящим специалистом, заявление на стол, и адью. На соседнем заводе санаторий лучше и платят на пятёрку больше. Сегодня трудовые биографии рулевых промышленности можно читать, пожалуй, с уважением – какие они специалисты, во всём: в науке, финансах, торговле, авиапроме... Только десять лет стагнации куда спрятать? Не растёт ВВП страны, и всё тут. Самолёты для гражданской авиации в «штуках» где? Полуимпортный «Суперджет» за десять лет растиражирован в двух сотнях экземпляров, и очередь за ним не стоит.