Подземный фронт: как удавалось строить метро во время войны

Большинство строек Советского Союза во время Великой Отечественной войны остановились — вся жизнь огромной страны была переведена на военное положение. Строить продолжали только стратегические объекты, одним из которых стал Московский метрополитен. Он работал даже во время самых ожесточенных боев. Более того, в эти годы открывали новые участки линий и станции, которые теперь являются памятниками архитектуры. Накануне войны Что такое метро, москвичи узнали незадолго до начала войны — в 1930-х годах. Первый в истории города метропоезд вышел из депо 15 октября 1934 года. А 15 мая 1935-го открылись 13 станций подземки. Строительство второй очереди завершили в 1937–1938 годах. К началу войны метрополитен представлял собой систему из 21 станции на трех линиях: — 10 станций на участке «Сокольники» — «Парк культуры» (Кировский радиус, сейчас — Сокольническая линия); — шесть станций на участке «Киевская» (сейчас — Филевская линия) — «Курская» (Покровский радиус, сейчас — Арбатско-Покровская линия); — пять станций на участке «Сокол» — «Площадь Свердлова» (Горьковский радиус, сейчас — Замоскворецкая линия). Перед началом войны Московский метрополитен стал одним из самых больших транспортных предприятий столицы. Протяженность линий составила более 23 километров, пассажиров возили 278 вагонов. Жизненно важный объект В первые месяцы войны строительство новых станций экстренно заморозили. А осенью 1941 года, когда немецкие войска подошли к столице, город едва не лишился подземки. В середине октября было принято постановление «Об эвакуации столицы СССР», после которого началось то, что историки называют московской паникой. Экстренная эвакуация правительства, промышленных предприятий и учебных заведений породила слухи о скорой сдаче Москвы фашистам — многие боялись повторения событий 1812 года. Люди на машинах, поездах и пешком устремились на восток, в городе воцарился хаос. Эти события описаны в романе «Живые и мертвые» Константина Симонова и в стихотворении «16 октября» Наума Коржавина. Панике на один день поддался и метрополитен. 15 октября глава Наркомата путей сообщения Лазарь Каганович распорядился принять меры по уничтожению метро. Станции и тоннели обесточили и заминировали или подготовили к затоплению. А утром 16 октября метро оказалось в первый раз за всю его историю закрыто для пассажиров. Оценив последствия такого решения, правительство быстро его отменило. Уже вечером возобновилось движение по Кировскому радиусу, еще через день — по Горьковскому. Больше московская подземка не закрывалась. Строительные работы на новых участках возобновили уже в декабре 1941 года, как только немецкие войска отошли от Москвы, а бомбежки стали реже. Городу была жизненно необходима более совершенная система подземного транспорта, поэтому продолжилось строительство третьей очереди метро по ранее утвержденному плану. Метро продвигалось на юг и восток города. 1 января 1943 года Горьковский радиус был продлен на 6,2 километра от станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года — «Театральная») до станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»). 20 ноября 1943 года на действующем участке для пассажиров открыли «Новокузнецкую» и «Павелецкую». В 1944 году в эксплуатацию ввели четыре станции Покровского радиуса — «Бауманскую», «Электрозаводскую», «Сталинскую» (с 1961 года — «Семеновская») и «Измайловский парк культуры имени Сталина» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской») и «Электрозаводскую». В военное время началось строительство четвертой очереди Московского метрополитена, к которой относилась Кольцевая линия. Всего за годы Великой Отечественной войны было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А с 1941 по 1950 год протяженность подземных путей увеличилась на 19,66 километра и 13 станций. Дефицит кадров Большая часть строителей ушла на фронт или была командирована на важнейшие объекты военного времени. Значительную часть монтажных и отладочных работ во время строительства новых станций приходилось выполнять самим работникам метро. А поскольку мужчины ушли воевать, их рабочие места занимали женщины. Они водили поезда, осваивали многие профессии, связанные с обслуживанием подвижного состава. Массово стали трудоустраивать и подростков, для них метрополитен открыл школы рабочей молодежи. Туда молодые люди шли учиться после 11-часового рабочего дня. Так они успевали получать среднее образование. При этом на руководителей подразделений была возложена особая ответственность: они следили, чтобы учащиеся ни в коем случае не задерживались на рабочем месте. К концу 1941 года численность трудового коллектива снизилась в полтора раза: с 5670 до 3840 человек. С 1943 года рост количества работников метрополитена возобновился. В 1944 году он превысил довоенный уровень, а на 1 января 1945-го составил более 7600 человек. Из них более 10 процентов — женщины. Часть поездов подземки отправили в эвакуацию на станцию Андижан-2 Узбекских железных дорог, где в 1941–1942 годах открыли вагоноремонтное производство. Тогда остро встал вопрос подготовки необходимых кадров. Обучать персонал здесь стали в 1942-м, а в 1944 году начала работать единая система подготовки кадров. Ее создали по указанию Лазаря Кагановича — метрополитен тогда входил в состав железных дорог СССР. На основе созданной техшколы позже появился учебно-производственный центр метрополитена. Сегодня это служба профориентации, обучения и развития персонала. Нормы военного времени В дефиците были не только люди, но и материалы, поэтому новые станции строили по нормам военного времени. Тюбинги не покрывали защитной окраской, вместо гравия использовали кирпичный щебень, до пуска на линиях отсутствовала звукоизоляция. Сильно осложнило строительство то, что основной поставщик тюбингов для метрополитена — Днепропетровский завод металлического оборудования — оказался на оккупированной территории. Вместо него несколько тысяч тонн тюбингов изготовили московские заводы «Станколит», «Серп и Молот», «Компрессор» и ЗИС. Уже на третий день после освобождения Днепропетровска там начали налаживать производство, а через месяц завод вновь стал выпускать обделку для перегонных тоннелей. На сроках открытия станций сказалось и то, что завод по производству эскалаторов оказался в блокадном Ленинграде. Некоторые промежуточные станции пришлось открывать уже после того, как запустили новые участки линий. «Новокузнецкая» и «Павелецкая» не смогли принять пассажиров в январе 1943-го из-за отсутствия оборудования. Заказ на изготовление эскалаторов передали в Москву — до этого их здесь никогда не производили. Чтобы наладить выпуск, в осажденном Ленинграде разыскали и эвакуировали в столицу несколько десятков инженеров и опытных мастеров. На все это ушло время, и оборудование поступило только летом. Сами станции были открыты для пассажиров почти через год после запуска участка — 20 ноября 1943-го. Похожая ситуация сложилась и на участке четвертой очереди Московского метрополитена. Участок синей линии от «Курской» до «Измайловского парка культуры и отдыха имени Сталина» был открыт 18 января 1944 года, а расположенная на нем станция «Электрозаводская» — 15 мая 1944-го, в девятый день рождения метро. Первые памятники победы Даже в войну строители продолжали уделять большое внимание архитектурно-художественному оформлению. Теперь в нем появились военные мотивы, поэтому новые станции считают одними из первых памятников приближающейся победы. Интерьеры «Новокузнецкой» часто называют иллюстрацией к знаменитой речи Сталина на параде 7 ноября 1941 года. Сначала строители попытались применить здесь упрощенный подход: поверхность тюбингов обработали пескоструйными аппаратами, а затем на нее нанесли краску. Но такой подход был сразу отвергнут. Проект с многочисленными художественными элементами разработали архитекторы Иван Таранов и Надежда Быкова. Потолок украшают семь мозаичных панно, пилоны и свод облицованы мрамором. На гипсовом фризе видны фигуры бойцов Красной армии — летчиков, танкистов, пехотинцев и других. Между скульптурными группами можно рассмотреть изображения орденов Великой Отечественной войны. Панно из смальты по эскизам художника Александра Дейнеки изготовил живописец Владимир Фролов. Работал он в блокадном Ленинграде и умер через несколько дней после того, как мозаики были отправлены в Москву. Рассказывают, что скамьи из белого сибирского мрамора, установленные на «Новокузнецкой», вывезли из храма Христа Спасителя перед его сносом в 1931 году. Однако официального подтверждения этому нет. Оформление станции «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» («Партизанская»), посвятили теме освободительного движения на оккупированных территориях. Здесь установлены скульптуры Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина. Стены отделаны красным и белым мрамором, украшены барельефами работы Саула Рабиновича и плитками с изображениями видов советского оружия. Необычно само устройство станции: у нее две платформы и три пути. Это могло позволить избежать скопления пассажиров во время больших спортивных событий — до войны неподалеку планировали построить огромный стадион народов. Главный мотив в оформлении «Бауманской» — единство фронта и тыла. Тут установлены восемь скульптур: знаменосец, красноармеец, метростроевка, полярный летчик, рабочий, ученый, партизанка и пограничник. По первоначальному проекту станция должна была называться «Спартаковской», архитектор Борис Иофан планировал украсить ее фигурами гладиаторов. Но время внесло существенные коррективы в эти планы. Интересно, что до 2015 года на «Бауманской» работали эскалаторы, смонтированные еще в войну: они были самыми старыми в Московском метрополитене. Теперь здесь установлено современное оборудование. «Павелецкую» неоднократно перестраивали — изначально именно на ней должны были появиться мозаики по эскизам Дайнеки. Необходимые металлоконструкции не успели вовремя доставить с оккупированной территории, потому решено было сделать временное оформление. Во время последующих реконструкций оно все больше приводилось к первоначальному проекту. «Павелецкая» оказалась нестандартной по длине платформы для Московского метрополитена. Когда в столице стали использовать составы из восьми вагонов, выяснилось, что выходы из последней двери последнего вагона на двух станциях («Павелецкой» и «Маяковской») находятся в тоннеле — платформы короче поездов. Поэтому в поездах на Замоскворецкой линии звучит специальное предупреждение для пассажиров. Оформление станции «Завод имени Сталина» посвящено работе различных отраслей народного хозяйства страны в условиях войны для обеспечения для обеспечения армии и флота продовольствием и техникой. Путевые стены украшают мозаики и барельефы, между которыми раньше располагались цитаты Сталина (их убрали после развенчания культа личности). По проекту архитектора Алексея Душкина вестибюль у станции был один, а в ее торце располагалась скульптура советского лидера. Но в 1968 году был построен второй вестибюль, а статую демонтировали. Барельефы на пилонах платформы «Электрозаводской» посвящены теме труда в военные годы. Тут изображены сотрудники Электрозавода, строители, кузнецы и работники сельского хозяйства. Отличает станцию необычный потолок, состоящий из 318 полусферических кессонов с лампами. Дизайн «Сталинской» (сейчас — «Семеновская») посвятили теме Красной армии и оружия. Здесь изображены танки, корабли, артиллерийские установки и самолеты. Над интерьером работали Вера Мухина, Надежда Вентцель и Владимир Ахметьев. На горельефе Саула Рабиновича изображены орден «Победа» и надпись: «Нашей Красной Армии — Слава!». Под этой фразой раньше была подпись «И. Сталин», но в 1960-х ее убрали. Тогда же демонтировали пятиметровую скульптуру «Спасибо товарищу Сталину за наше счастливое детство!», а станции дали новое имя. Кстати, на всех станциях, построенных с 1941 по 1945 год, можно увидеть памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны». Сегодня большинство из них носит статус объектов культурного наследия. Метро к концу войны К 1945 году протяженность линий столичной подземки превысила 36,5 километра, а доля метрополитена в перевозках пассажиров выросла почти вдвое — до 29 процентов. Самыми загруженными станциями в течение всей войны оставались центральные и те, что находились рядом с железнодорожными вокзалами. Через «Комсомольскую» за день проходило до 13 процентов всех пассажиров, а через «Дзержинскую» (сегодня «Лубянка») — почти восемь процентов. Она приняла на себя нагрузку «Кировской» (сегодня «Чистые пруды»), которую закрыли для пассажиров: в ней размещалось оперативное управление Генштаба СССР. Надежное убежище в Кремле еще только строилось, а Сталин работал в скромном особняке на улице Кирова, дом 37 (сегодня улица Мясницкая). Станция, не имевшая в то время среднего зала, была переоборудована под рабочие помещения. В первые месяцы рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути. Открытие новых линий увеличило нагрузку на центральный пересадочный узел. Поток пассажиров в одном направлении между станциями «Охотный Ряд», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции» достигал 12–13 тысяч человек в час. Решено было построить подземный переход между станциями «Охотный Ряд» и «Площадь Свердлова». Работу проводили без помех движению поездов и закончили в январе 1945 года. К своему первому юбилею Московский метрополитен подошел со следующими показателями: — по линиям прошло 4,7 миллиона поездов; — было перевезено 2,7 миллиарда пассажиров; — скорость движения достигла 38 километров в час; — поезда двигались с точностью до секунды — график движения выдерживался не ниже чем на 99,9 процента. При этом метрополитен работал с постоянно возраставшей нагрузкой. В 1945 году за сутки он перевозил до 1,7 миллиона людей. Даже когда началось восстановление наземного транспортного сообщения, его доля в перевозках продолжала расти.