"Послепродажное обслуживание Superjet 100 постепенно улучшается"

Осенью 2016 г. российский независимый провайдер услуг ТО ВС из Татарстана — компания «Тулпар Техник» выполнила первую тяжелую форму на самолете Superjet 100. С тех пор роль этого типа ВС в портфеле работ только возрастала. Коммерческий директор «Тулпар Техник» Дмитрий Онянов в интервью «Авиатранспортному обозрению» рассказал почему было принято решение сделать ставку на Superjet 100 и поделился мнение об уровне послепродажного обслуживания российского самолета. — Дмитрий Андреевич, вначале расскажите, сколько нормо-часов выработали специалисты «Тулпар Техник» в прошлом году? Какова динамика этого показателя к уровню 2018 г.? И какие планы по этому показателю на текущий год? — У «Тулпар Техник» объем выработанных часов в 2019 г., по сравнению с 2018 г., [практически] не изменился. Зафиксирован небольшой рост в пределах 5%. Это связано в первую очередь с насыщением текущих производственных мощностей в Казани. Физически невозможно обслужить больше авиационной техники — спрос больше, чем наличие производственных площадей. Планы на 2020 г. сохранить общий объем обслуженной авиационной техники. Нарастить объем нормо-часов задача не стоит. Около 147 тыс. нормо-часов выработали специалисты «Тулпар Техник» по итогам 2018 года — Известно, что «Тулпар Техник» уделяет большое внимание работе с самолетами Superjet 100. Какую долю этот тип занимает в общем объеме вашей производственной деятельности? Вы наращиваете эту долю? Портфель из скольких самолетов Superjet 100 собрали? — На текущий момент Superjet 100 занимает порядка 40% в объеме заказов на периодическое техническое обслуживание. Точные цифры по портфелю выигранных тендеров на ТО называть не буду. Но с начала января «Тулпар Техник» обслуживает по три самолета Superjet 100 в параллель. Причем следует отметить, что такой график обслуживания сохранится до начала лета, а также продолжится ранней осенью. — Знаю, что в прошлом году клиентами «Тулпар Техник» стали такие операторы Superjet 100, как Comlux KZ и «Азимут». За счет чего вам удалось привлечь эти авиакомпании? — Верно, в 2019 г. мы расширили портфель эксплуатантов. Добавились выигранные тендеры «Газпром авиа», «Азимут» и Comlux. Наше основное преимущество — комплекс предлагаемых услуг «ТО + Интерьер». Также я уделяю большее внимание оперативности реагирования на вопросы заказчика и отсутствия бюрократических формальностей. Как правило, в 95% случаев мы решаем [возникающие вопросы] в течение того же рабочего дня. — Объясните, почему все-таки вы решили сделать ставку на Superjet 100? — Большой рынок ВС, в сравнении с другими региональными самолетами Bombardier и Embraer на рынке России и СНГ. И перспективы по созданию новых авиакомпаний с этим типом. «Тулпар Техник» традиционно выступает за раннюю работу с клиентом, с момента заключения LOI (соглашение о намерении; Letter of Intent. — Прим. ATO.ru), чтобы быть в курсе событий. В этом плане «Региональные самолеты» (ранее «ГСС»; трансформированы в филиал корпорации «Иркут». — Прим. ATO.ru) весьма активно. — Интересно, а на взгляд «Тулпар Техник», послепродажное обслуживание Superjet 100 улучшается? По каким критериям? — С точки зрения организации по ТО послепродажное обслуживание Superjet 100 постепенно улучшается. Улучшилась ситуация с наличием авиационно-технического имущества, комплектность и содержание сервисных бюллетеней приводится в норму. Тем не менее, мы до сих пор наблюдаем дороговизну специального инструмента и оборудования (при аренде), сыроватость технологий вновь выпускаемых сервисных бюллетеней. Но с точки зрения взаимодействия «Региональные самолеты» принимают все наши замечания и отрабатывают их в режиме онлайн. — В заключение, назовите основные проблемы, мешающих более динамичному развитию индустрии ТО ВС в России? — На мой взгляд, при росте парка ВС сегмент ТОиР будет развиваться. Сейчас наблюдается нехватка производственных площадей, частично закрываемая зарубежными центрами по ТО. Но и у авиакомпаний с финансированием , зачастую, возникают проблемы. По сути центр по ТО должен кредитовать авиакомпанию, отправившую самолет на форму. Но в этом случае встает вопрос о финансовой стабильности самой ремонтной организации. В России не так много авиакомпаний, которые вовремя и в срок платят по своим обязательствам. И это долговая нагрузка снижает интерес к ремонтной деятельности. Остальные проблемы: персонал (наличие и компетенции) особенно в регионах, высокий порог входа (ангар, земля, оборудование), который могут преодолеть только крупные игроки или компании с госучастием.