Асахи симбун (Япония): непростая судьба российского варианта «Синкансэна» – российских высокоскоростных магистралей

Идея о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) из Москвы в Казань родилась в России где-то примерно лет 10 назад. Собственно, планы соединить столицу России с таким важным городом, как Казань, и побудили меня тогда написать в своей колонке статью «Казань — третья столица России, в которой мирно сосуществуют православие и ислам». Это был первый проект по строительству ВСМ в России, ставший первым шагом в создании в этой стране сети высокоскоростных магистралей. От Москвы до Казани по прямой 721 километр. Считается, что Токио и Хиросиму по прямой разделяет 679 километров. Примерно одинаково. Проблема состоит в том, что Россия чрезвычайно неудобна для сухопутных перемещений по горизонтали, т.е. по длине страны. Например, для поездки из Москвы в Казань по уже существующей железнодорожной линии требуется более 14 часов. Конечно, такой большой город, как Казань, связан с Москвой и авиасообщением, так что добраться самолетом из одного города в другой не составляет проблем. Однако, в упоминаемое мной время, с учетом того, что в 2018 году Россия должна была принять Чемпионат мира по футболу, стояла острая задача развития дорожной транспортной инфраструктуры между Москвой и регионами с одной стороны и между самими регионами с другой. Назначение срока открытия ВСМ Москва-Казань на 2018 год, собственно, и приурочивалось к «мундиалю». Это примерно соответствовало тому, как в Японии в связи с проведением Токийской Олимпиады — 1964, старались успеть с открытием первой линии «Синкансэна» — Токайдо. Российская высокоскоростная магистраль должна была соединить города Москву, Владимир, Нижний Новгород и Казань. Из них Москва, Нижний Новгород и Казань были местами проведения матчей чемпионата. Тогда существовали планы продления этой магистрали в дальнейшем до Екатеринбурга — этого центра уральского региона России. Однако и сегодня, когда служивший целью строительства ВСМ Москва — Казань «мундиаль» остался уже в прошлом, к работам на этой трассе так и не приступили. Хотя проектные работы, осуществлявшиеся с помощью Китая, и были завершены к 2018 году, строительные работы так и не начались, а в апреле 2019 года проектная документация магистрали превратилась просто в стопку бумаги. Тогда решили, что приоритет нужно отдать линии Москва — Санкт-Петербург. Что же происходило в России вокруг планов строительства «российского Синкансэна»? После 2014 года в связи с кризисом на Украине экономическая ситуация в России ухудшилась, и она почувствовала последствия международной изоляции. Проект ВСМ Москва-Казань в то время был крупнейшим инвестиционным проектом в России, и перспективы его реализации оказались под угрозой. Тогда на горизонте возникла только что выдвинутая Китаем идея «Одного пояса, одного пути». В октябре 2014 года во время визита в Москву китайского премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна Россия и Китай подписали меморандум по проработке проекта высокоскоростной магистрали Москва-Пекин. Этот акт позиционировался как первый шаг на пути продолжения ВСМ Москва-Казань и превращения ее в международную линию «Евразия» с конечным пунктом в Пекине. Протяженность линии, которая должна была проходить через Казахстан, достигала 7000 километров. Предполагалось, что высокоскоростной поезд мог покрыть это расстояние за 2 дня. В апреле 2015 года был проведен тендер на проектные работы по магистрали Москва-Казань. Тендер выиграл российско-китайский консорциум. Потом 8 мая 2015 года, когда Председатель КНР Си Цзиньпин приезжал в Москву на празднование 70-летия Победы, он присутствовал на подписании российско-китайского меморандума по совместному строительству ВСМ Москва-Пекин. Тогда общие расходы на строительство магистрали были определены суммой 1,0685 триллиона рублей. Из них китайские инвестиции должны были составить около 350 миллиардов. В июле 2017 года было создано совместное российско-китайское предприятие по производству вагонов под этот проект. Поначалу Россия хотела сама осуществить этот план. Однако, судя по всему, он заинтересовал китайскую сторону с точки зрения возможности экспорта своих технологий по строительству ВСМ. Как бы то ни было, с помощью Китая проект скоростной железной дороги Москва-Казань сдвинулся с места. Он был определен Китаем как одно из важных звеньев его глобальной идеи «Один пояс, один путь». Впоследствии план строительства ВСМ «Евразия» превратился в России из проекта, связывающего Москву и Пекин, в гораздо более амбициозный проект по выходу через Беларусь и Польшу на уже существующие высокоскоростные железнодорожные магистрали Западной Европы. Изменения в подходе Китая Однако вскоре проект ВСМ Москва-Казань столкнулся с серьезными трудностями. Проектные работы по нему были завершены российско-китайским консорциумом к 2018 году. Однако китайская сторона внезапно изменила свои подходы к участию в финансировании проекта. Она вдруг заявила, что рыночные условия для привлечения инвестиций в проект «Евразия» оказались невыгодными, потребовала более масштабного финансового участия суверенных фондов государств, по территории которых должна была проходить магистраль. Главным образом, это требование было обращено к России и на простом языке означала: «Россия должна дать больше денег». Если мы оглянемся назад, то увидим, что идею «Один пояс, один путь» Председатель Си Цзиньпин выдвинул еще в 2013 году, и тогда она породила в Китае бум. Однако уже в 2015 году в связи с падением китайского рынка акций китайские власти предприняли ряд жестких финансовых мер против инвесторов, включая и инвесторов проекта «Евразия». Российские эксперты тогда раскритиковали эту новую позицию Китая, дав ей следующую оценку: «Китай выдвинул России по проекту ВСМ Москва-Пекин ряд неприемлемых условий, таким образом фактически затормозив его». Нарастающие сложности В сентябре 2018 года в России был принят грандиозный план по модернизации и развитию всей сети инфраструктуры в стране. В этот план вошел и проект ВСМ Москва-Казань. Однако на первом этапе в качестве основного объекта был избран только участок Москва-Нижний Новгород. При этом новые железнодорожные пути, позволяющие экспрессу развивать скорость до 400 км/ч, предполагалось уложить между городами Железнодорожный в Московской области и Гороховец во Владимирской. От Гороховца до Нижнего поезда должны были следовать с прежней скоростью 200 км/ч. В связи с тем, что большие китайские деньги привлечь в проект Москва-Казань в целом не удалось, в России начали раздаваться голоса, сомневающиеся в его целесообразности. В начале 2018 года жесткой критике как «безосновательные», были подвергнуты предварительные оценки пассажиропотоков на этой линии и ее рентабельности. Затем к хору этих голосов присоединился и известный своими жесткими подходами первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов. В декабре 2018 года он дал проекту ВСМ Москва-Казань отрицательную оценку с точки зрения его экономической эффективности. А с весны 2019 года экспертами стало активно высказываться мнение о том, что вместо строительства ВСМ Москва-Казань основное внимание должно быть перенесено на модернизацию уже существующей линии Москва-Санкт-Петербург. В апреле этого года исполнявший обязанности губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов и президент РЖД Олег Белозеров обратились к президенту Владимиру Путину с предложением начать проработку такого плана, и Путин с их предложением согласился. С этого момента в общественном сознании в России укрепилась мысль, что приоритет теперь отдан санкт-петербургскому направлению, а казанский проект превращается в простую бумагу. Однако пока делать такой окончательный вывод нельзя. В июне 2019 года тогдашний помощник президента Путина по экономическим вопросам Андрей Белоусов указывал на то, что, хотя экономически ВСМ Москва-Казань имеет недостатки, но ее проект хорошо проработан. А санкт-петербургское направление при высоком экономическом потенциале еще не до конца проработано в инженерном отношении. В октябре 2019 года министр экономического развития России Максим Орешкин высказался за модернизацию скоростной магистрали на всем протяжении трассы Санкт-Петербург — Москва-Нижний Новгород. Какие выводы можно сделать на основании изучения всех перипетий создания сети ВСМ в России В сегодняшней России под управлением президента Путина дело обстоит так: «Если Путин сказал, что добьется реализации амбициозных инфраструктурных проектов, то он это сделает». В этом контексте можно быть уверенным, что планы по развитию в России сети ВСМ будут претворяться в жизнь. А то, что пока в определении приоритетов по географическим направлениям проведения модернизации российских ВСМ возникла некоторая пауза, может быть отнесено к категории «редких случаев». Автор из описанной выше и реально существующей в России ситуации с ВСМ хотел бы особо выделить три следующих момента. Во-первых, фактом остается то, что противостояние между Россией с одной стороны и Западом во главе с Америкой с другой затягивается. Экономические и финансовые трудности для России увеличиваются. Российская власть во главе с президентом Путиным твердо придерживается линии на осуществление уже принятых амбициозных инфраструктурных проектов, однако в условиях ограниченности финансовых возможностей, она вынуждена более тщательно подходить к их окончательному выбору. С учетом этого в ближайшей перспективе администрация Путина будет отдавать предпочтение большим геополитически важным проектам, а также тем из них, которые обеспечивают мировое значение России как великой энергетической державы. В этих условиях не исключено, что некоторые более мелкие проекты, связанные с перемещением пассажиропотоков и т.п., могут быть пересмотрены и даже приостановлены. Во-вторых, надежды, возлагавшиеся на Китай, как на «тысячерукую богиню Каннон», которая предоставит большие деньги под российские и евразийские проекты, оказались призрачными. Разумеется, между Россией и Китаем есть и такие масштабные проекты, которые заканчиваются успешной реализацией. Ярким примером этого является только что запущенный российско-китайский газопровод «Сила Сибири». Однако те транспортные проекты, которые рассматривались в рамках глобальной идеи «Один пояс, один путь», пока не демонстрируют особых успехов. В-третьих, судьба таких крупных проектов, как создание в России сети ВСМ типа «Синкансэна» является отражением расклада сил в окружении президента Путина. Нынешний президент РЖД Олег Белозеров не является самостоятельной фигурой и во всем ориентируется на линию российского правительства. Если на роль продвигателя амбициозных планов модернизации российского «Синкансэна» президент Путин найдет сильного человека из своего ближнего окружения, то, возможно, мы увидим и какие-то новые подходы к этой идее.