Ещё

«Это дорогая игрушка, и изменить что-либо практически невозможно». Метро в Нижнем Новгороде так и останется убыточным? 

«Это дорогая игрушка, и изменить что-либо практически невозможно». Метро в Нижнем Новгороде так и останется убыточным?
Фото: РИА "ФедералПресс"
Согласно данным, приведенным директором МП «Нижегородское метро» Олегом Яушевым, по итогам девяти месяцев нынешнего года организация сработала с убытком 91,4 млн рублей. За обозначенный период метро перевезло чуть более 22 млн пассажиров, а доходы едва превысили 514 млн рублей. Так, нижегородский метрополитен не получил почти 4 млн рублей из-за отказа рекламодателей размещать рекламу на станциях и в вагонах метро. Как выяснилось, последний рекламный контракт закончился еще летом прошлого года. Примечательно, что с того момента никто не участвовал в конкурсах метрополитена на размещение рекламной продукции. При этом субсидии предприятию в январе — сентябре текущего года составили более 532 млн рублей. Из них 330 млн поступило из бюджета города, более 201 млн рублей — из региональной казны.
Яушев признал, что на сегодняшний день из 15 станций нижегородского метро с прибылью работают всего три. Руководитель предприятия убежден: для выхода на самоокупаемость необходимо как минимум вдвое увеличить пассажиропоток. Но как это сделать? Специалисты полагают, что для достижения этой цели придется строить новые станции. Однако в местном бюджете денег на это нет.
Стоит понимать, что метро — это изначально очень сложный и высокотехнологичный проект, признает руководитель блока инвестпродуктов компании «Открытие Брокер» . «Метро редко оказывается прибыльным проектом, пожалуй, только в очень крупных городах, мегаполисах. Яркий пример — . Но опять же тут главный вопрос — пассажиропоток. Причем важно понимать, что даже в российской столице деятельность метрополитена во многом дотируется », — пояснил Шабанов.
Он также отметил, что в большинстве регионов метро работает с большими убытками: «Зачастую экономят на всем — в некоторых городах, к примеру, эскалаторы включают только в часы пик. В Нижнем Новгороде аналогичная история. Пока пассажиропоток не будет увеличен в два раза, ничего кардинально не поменяется».
По мнению эксперта, преимущественно метрополитены в регионах — это не экономические проекты, а способы решения транспортных проблем. «Открывать и обслуживать метрополитен могут позволить себе только очень большие города», — признал Шабанов.
По мнению генерального директора коммуникационного агентства Actor Дмитрия Еловского, не исключено, что в нижегородской истории присутствуют риски коррупционной составляющей. «Но даже если нет коррупции, наверняка есть неэффективность, отсутствие необходимых квалифицированных специалистов, нужных узлов и агрегатов, что роняет прибыль подобных компаний», — пояснил «ФедералПресс» Еловский.
«Это очень дорогой вид общественного транспорта. Я думаю, что если бы в городах, где есть метро, посчитали бы еще и объем вложенных средств в его строительство, учли необходимость возврата инвестиций, то оно вообще никогда бы не окупилось. Есть серьезные сомнения в необходимости метро в таких городах, как Нижний Новгород, Новосибирск. Возможно, там более уместно создавать эффективную систему наземного общественного транспорта. Решение о строительстве метро принималось в СССР, когда эффективность считали по-другому», — отметил Еловский.
Он предположил, что «сейчас никто бы метро в Нижнем Новгороде и Новосибирске строить просто не стал», потому что это дорого, а пассажиропоток не дает достаточных доходов.
«С другой стороны, развитие современных технологий позволяет значительно повысить эффективность работы такой структуры. Вопрос: используются ли современные разработки в нижегородском метро, насколько серьезно работает его руководство для повышения экономической эффективности? Это вопрос к городским депутатам и главе города: на них лежит функция контроля за деятельностью таких предприятий. Убыток метро — это хороший способ задать вопрос: а все ли сделано, чтобы избежать этого убытка без дополнительных затрат? Так во всем мире и повышается эффективность работы предприятий общественного транспорта, других путей нет», — резюмировал эксперт.
Любые подземные сооружения требуют колоссальных расходов и окупаются только в том случае, если пассажирский поток в разы превосходит наземные аналоги, подтвердил в беседе с «ФедералПресс» директор Центра развития региональной политики . «Нижний Новгород является наследником советской модели, которую сложно назвать эффективной. Именно по этой причине метро существует и, скорее всего, продолжит перевозить пассажиров. Однако говорить о снижении расходов и росте доходов тут не придется. Это дорогая игрушка, и изменить что-либо будет не просто тяжело, а практически невозможно», — заключил собеседник издания.
Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин
Видео дня. Из-за порноклипа Линдеманна его концерт на грани срыва
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео