Транспорт будущего пришел в города

Только в одной российской столице по 16 маршрутам курсирует около 200 (по состоянию на 1 сентября) комфортных электробусов. Кроме столицы электробусы перевозят пассажиров в Санкт-Петербурге и Липецке. На большинстве этих машин установлены аккумуляторные батареи от новосибирской компании "Лиотех" - дочки "Роснано". В Черноземье прижились электробусы с ночной зарядкой. А на Северо-Западе, в Крыму, на Алтае сделали ставку на троллейбусы с удлиненным ходом или как их еще называют - электробусы с динамической зарядкой. Там, где нет контактной сети, машина опускает "рога" и какое-то время едет благодаря накопленной в аккумуляторе энергии. А потом снова черпает ее "из проводов" над крышей. Ледовый комбайн. Фото: Пресс-служба "Форвард" У общественного транспорта на электротяге от аккумулятора хватало противников. Главный аргумент скептиков: а если в пробке батарея "сядет"? Конечно, если сядет, хорошего мало. Но ведь в Москве, например, за год с лишним эксплуатации электробусов аккумулятор еще ни разу не сел и не создал проблем пассажирам. А вот о перебоях электроснабжения в троллейбусной контактной сети в непогоду мы слышим регулярно. С точки зрения пассажира, электротранспорт - это комфорт и удобство благодаря низкому уровню шума в салоне и отсутствию "аромата" выхлопных газов. Экологичность - главное преимущество электротяги. Ведь, как известно, до 40 процентов вредных выбросов в мегаполисах лежит на "совести" транспорта. И чем больше дизельных автобусов мы заменим на электробусы, тем легче нам всем будет дышать. "Сегодня электробус - это мейнстрим развития городского хозяйства и транспортной инфраструктуры", - считает старший управляющий директор по сопровождению проектов и продвижению продукции УК "Роснано" Тимур Котляр. Председатель правления "Роснано" Анатолий Чубайс сообщил, что заказы на общественный транспорт с электротягой разворачиваются в десятках городов страны от Севастополя до Иркутска, что свидетельствует - Россия вступает в эпоху масштабных изменений городского транспорта. Особенно это касается городов-миллионников с огромным автопарком и интенсивным трафиком и - наоборот - небольших уютных городов заповедного значения, скажем, составляющих "Золотое кольцо" и т.п. Электровоз. Фото: Пресс-служба "Трансмашхолдинг" Транспортным компаниям для активного спроса на электротранспорт необходимы субсидии: пока, например, электробус стоит дороже дизельного автобуса. Столичный бюджет такие расходы, может быть, и потянет, а вот что касается других городов - не факт. Троллейбус с удлиненным ходом не так разительно отличается от обычного (плюс 1,5 миллиона рублей), но все равно дороже. Денежный объем программы Минпромторга РФ по субсидированию закупок общественного электротранспорта - 1,5 миллиарда рублей в год, их хватит всего на 200-300 машин. А парки обновлять необходимо. Так, средний возраст автобусов в РФ - 15 лет, троллейбусов - 23 года. Сейчас на региональных уровнях постепенно вводятся ограничения срока эксплуатации (не более семи лет), соответственно, спрос на новую технику будет составлять ежегодно примерно 5 тысяч машин. Вопрос в другом: что это будет за транспорт? Дизельные или газовые автобусы, троллейбусы прежнего образца? "Реальный выход из сложной ситуации с транспортом внутри российских городов - это электробусы", - уверен управляющий директор "Лиотех-Инновации" Салават Халилов. Конечно, сфера применения электротяги гораздо шире, чем перевозки пассажиров общественным транспортом. Например, в аэропорту Симферополя недавно завершились испытания грузового электрокара для доставки багажа к самолетам. Электромобиль производства местной компании "Эльтавр" имеет запас хода 150 километров на одном заряде и может перевозить тонну груза в кузове и до 5 тонн в прицепных тележках. Его литий-железо-фосфатные аккумуляторы производства "Лиотех" рассчитаны на ежедневную эксплуатацию в течение 15 лет. "Во время испытаний автомобиль подтвердил заявленные характеристики", - сообщили в аэропорту. Шахтный электровоз. Фото: Пресс-служба "Лиотех" "Лиотеховские" батареи могут пригодиться не только на земле, но и на воде. В этом году новосибирский производитель литий-ионных аккумуляторов получил свидетельство Российского морского регистра судоходства. Это позволит использовать продукцию "Лиотеха" на судах разного класса, как в качестве источников бесперебойного питания (ИБП), так и в качестве тяговых батарей. В течение ближайших четырех лет в рамках госпрограммы "Развитие судостроения 2013-2030 годов" будет построено до 1325 гражданских судов и до 652 военных кораблей. Рынок аккумуляторов для них через несколько лет может составить около миллиарда рублей. Но это, как говорится, глобальные перспективы. А на мелких судах новосибирские батареи уже работают. В прошлом году катамаран на солнечных модулях, оснащенный литий-ионными аккумуляторами, совершил успешную экспедицию по рекам России из Петербурга в Астрахань, проделав путь длиной около 5 тысяч километров. А в навигацию-2020 компания "Лиотех" планирует запустить по Неве катера на электротяге, сообщил Салават Халилов. Новые пассажирские суда, которые предварительно назвали экоботами, не будут тарахтеть и загрязнять воздух. Но в местах их швартовки необходимо обустроить зарядные станции. Катамаран. Фото: Пресс-служба "Лиотех" В этом году новосибирская компания стала участником трех ключевых соглашений. В апреле "Роснано" и "КАМАЗ" подписали соглашение о стратегическом партнерстве при разработке и производстве перспективных батарей для электротранспорта и напольной техники (испытания погрузчиков на аккумуляторах "Лиотех" на складах КАМАЗа уже идут). Документ предоставляет автогиганту из Набережных Челнов эксклюзивные условия при закупке "лиотеховских" литий-ионных батарей. "На систему накопления энергии приходится около 30 процентов себестоимости электробуса. Поэтому переход на российские литий-ионные накопители энергии позволит существенно снизить цену электробусов", - отметил гендиректор "КАМАЗа" Сергей Когогин. А в июне "Роснано", "РЖД" и "Трансмашхолдинг" подписали трехстороннее соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов с использованием гибридного привода на базе отечественных литий-ионных аккумуляторов для работы на пассажирских вокзалах крупных городов. Пока речь идет об 131 локомотиве. Их основное назначение - работа на пассажирских вокзалах и в курортных зонах, наиболее чувствительных с экологической точки зрения. По сравнению с традиционными тепловозами, они существенно снизят выхлопы и шум, что уменьшит негативное воздействие на окружающую среду. А гибридный привод позволит собственникам или арендаторам подвижного состава существенно снизить расходы в течение жизненного цикла машины. Месяцем позже, в ходе международной промышленной выставки Иннопром-2019 "Лиотех" и компания "Форвард" подписали соглашение об использовании литий-ионных батарей в машинах для заливки и восстановления льда. Использование электротяги в этом виде техники является мировым трендом и избавляет ледовые арены от присутствия выхлопных газов. Грузовой электромобиль. Фото: пресс-служба Но все эти проекты - лишь малая часть сфер, где электротяга может заметить двигатели внутреннего сгорания, сделав нашу жизнь комфортнее, а окружающую среду - чище. Тогда тем более следует затронуть довольно болезненный для экологов вопрос утилизации отработанных аккумуляторов. "Наши батареи не представляют опасности для природы. 85 процентов их составляющих-перерабатываемые пластик, медь и углерод, которые имеют четвертый (самый низкий) класс опасности", - сообщил Салават Халилов. Кроме того, литий-ионная батарея имеет, по сути, две жизни. После активной транспортной эксплуатации (6-7 лет или около 2,5 тысячи циклов зарядки) ее можно установить стационарно, например, в деревне, куда не добрались линии электропередач, или даже на даче - заряжать от солнечной батареи или ветряка и пользоваться как источником автономного энергоснабжения. Кстати На руднике компании "Алроса" работает шахтный электровоз, использующий аккумуляторы новосибирского завода. Это первый подобный пример в мире. В будущем под землей найдется множество применений для литиевых батарей, поскольку проветривание шахт от дизельного выхлопа является большой проблемой для добывающих компаний.