На чем поедут петербуржцы после городской транспортной реформы

Предполагается, что с 15 июля 2020 года транспортная схема Петербурга изменится "в соответствии с пожеланиями горожан". Для удобства пассажиров на линиях будут работать автобусы, приобретенные не позднее 1 января 2018 года, оснащенные хотя бы частично низкопольным входом - для маломобильных групп населения. Планируется, что перевозчики приобретут порядка 1800 автобусов большой вместимости и 800 - средней. Везде без исключения должны принимать к оплате банковские карты и единые электронные проездные билеты, в том числе льготные. Для снижения аварийности каждое транспортное средство перевозчик обязан оборудовать системой трекинга и контроля за водителем. Кроме того, во всей системе общественного транспорта Северной столицы будет действовать единый социальный тариф, то есть частные перевозчики на рынке останутся, но работать будут по установленным городом правилам и ценам. В Смольном подчеркивают, что реформа предусматривает оптимизацию, а проще говоря, сокращение маршрутной городской сети. Объясняется такая необходимость тем, что в настоящее время часть коммерческих маршрутов дублируют социальные. Правда чиновники не скрывают, что в будущем году в некоторых случаях пассажиру потребуется пересадка там, где сегодня он спокойно доезжает из точки А в точку Б. Эту проблему надеются нивелировать с помощью введения временной системы оплаты - с пересадкой на другой маршрут. Больше всего транспортной реформой Петербурга обеспокоены ближайшие соседи. - В представленном документе комитет по транспорту Санкт-Петербурга предлагает с лета следующего года отменить 29 автобусных маршрутов, которые сегодня проходят между поселениями области и городом, - рассказал начальник управления по транспорту Лен-области Павел Постовалов. Областной чиновник напомнил, что между городом и областью существует соглашение о межрегиональных маршрутах, в соответствии с которым ни одна из сторон не может самостоятельно менять смежную маршрутную сеть. В Смольном полагают, что ситуация не столь критична и компромисс будет найден. По словам вице-губернатора города Эдуарда Батанова, спорными сейчас являются всего восемь маршрутов и они могут быть оптимизированы. Например, маршрут К-530 идет от Всеволожска до Финляндского вок- зала. Но поскольку до этой части города можно добраться другими способами, конечный пункт предлагается изменить на Ладожский вокзал - трасса станет короче. Подобный вариант прорабатывается по каждой спорной ситуации. Предполагается, что с 1 июля 2020 года транспортная схема города изменится в соответствии с пожеланиями горожан Еще один не до конца понятный аспект новой реформы - это ее денежное обеспечение. Коммерческих перевозчиков планируется перевести на новую систему оплаты их услуг - по объему транспортной работы, то есть за километр пробега с надбавкой на прибыль. С одной стороны, это избавит компании от погони за пассажиром - сейчас нередки случаи, когда маршрутка едет перед социальным автобусом и "собирает урожай". С другой стороны, сделает понятными и прогнозируемыми доходы бизнеса, позволит спокойно работать на не слишком востребованных, но необходимых направлениях. Однако источник финансирования преобразований не слишком понятен: в этом году субсидия частным перевозчикам за обслуживание льготных категорий граждан составила 3,5 миллиарда рублей. Во втором полугодии 2020-го, с вступлением в силу новых правил, плата за транспортную работу оценивается в размере более 11 миллиардов рублей. При этом доходы бюджета города, собранные как плата за проезд, в перспективе оцениваются всего в 4,7-5,1 миллиарда рублей (и разница зависит от того, произойдет ли ее повышение). - Концепция очень сырая, - считает Ирина Иванова, член парламентской комиссии по промышленности, экономике и собственности, на суд которой была представлена транспортная реформа. - Официальные поправки к бюджету на 2020 год и плановый период 2021-2022 годов, которые расскажут об этой реформе в цифрах, нам обещают представить только ко второму чтению. А если говорить об уже названных, то здесь совершенно не учтены сопутствующие расходы. Например, только КРТИ потребуется около трех миллиардов рублей на оборудование новых остановочных павильонов. Итогом депутатского обсуждения станет обращение к губернатору Санкт-Петербурга с просьбой провести экспертную оценку документа, причем привлечь к нему не только научных специалистов и чиновников, представителей бизнеса, горожан. Эффективность работы пассажирского транспорта необходимо оценивать, прежде всего, по универсальным и простым критериям, реально отражающим, насколько существующая транспортная система удобна для граждан, считает Владимир Швецов, генеральный директор одного из предприятий, которое занимается моделированием транспортных потоков. В качестве примера можно взять Сингапур, где перед органами, управляющими пассажирским транспортом, поставлена задача к 2040 году сократить максимальное время любой поездки по городу до 45 минут, а внутри любого из его 23 районов - до 20 минут. - Это означает, что следует решать не только локальные вопросы, касающиеся разгрузки того или иного перекрестка или строительства новой станции метро, - подчеркивает Владимир Швецов. - На транспортную систему следует смотреть как на единый организм, поэтому необходим комплексный подход. Это станет возможным, если будет создан единый центр управления транспортной системой (ЕЦУТС), подобный тому, который существует в Сингапуре. По его словам, примером комплексного подхода может служить строительство путепровода, формально предназначенного для автомобилей. Он разгружает ряд улиц и изменяет маршруты движения транспорта. Но возможен и более глубокий эффект - можно выделить полосы для общественного транспорта и контролировать их использование, благодаря чему автобусы смогут избегать пробок. Подобных комбинаций может быть множество, их расчет не представляет больших затруднений, так как существуют разнообразные математические модели, позволяющие в самые короткие сроки просчитать десятки и сотни возможных вариантов движения. Еще одним примером стал частный трамвай "Чижик". Сегодня двумя его маршрутами пользуются более 55 тысяч человек, которые сделали выбор в его пользу еще до того, как в 2020 году закроются "дублирующие" его путь маршрутки. Отказ от автобусов малой и средней вместимости в целом поддерживает и Татьяна Ракулова, директор "Объединения автопассажирских перевозчиков". По ее словам, на окраинах города и за его пределами маршрутка в пять раз опаснее, чем автобус большой вместимости. Что касается создания единой системы управления транспортом, то здесь уже есть есть положительный опыт. В качестве примера эксперт привела подход к борьбе с пробками, используемый в Москве. - Информация с уличных камер поступает в центральную компьютерную систему, которая показывает уровень загруженности тех или иных улиц, рассчитывает на основе этих данных необходимый алгоритм работы светофоров, - отметила Татьяна Ракулова. - Это принесло эффект, заторы стали рассасываться быстрее. Но к созданию новых управленческих структур следует подходить осторожно. Я пока не могу представить себе центр, одинаково эффективно управляющий автобусами и метро. Такая структура не должна стать еще одной "разрешительной" инстанцией.