ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ: Зачем Китаю электромобили?

МОСКВА, 11 окт — Dow Jones. Гендиректор Exxon Mobil Даррен Вудс недавно обрушился с критикой на электромобили. Выступая на конференции Международной организации нефтегазовой климатической инициативы (Oil and Gas Climate Initiative) в конце прошлого месяца, он заявил, что электромобили могут оказаться бесполезными, если будут работать на электричестве, полученном от сжигания угля. В документальном фильме 2006 года "Кто убил электромобиль" топ-менеджеры нефтяных гигантов выставлены карикатурными врагами экологичного будущего, однако тогда история электромобиля только начиналась. Сегодня электромобили стали серьезной угрозой для будущего спроса на основной сырьевой ресурс Exxon. Однако доля правды в критике Вудса все-таки есть. Китай, крупнейший в мире импортер нефти, также стал мировым лидером в сегменте электромобилей. Однако значительную часть своей электроэнергии он все еще генерирует за счет сжигания угля, наиболее грязного источника электричества. К тому же, с учетом энергоемкости производства аккумуляторов, в котором Китай также стремится к лидерству, электромобили уже не будут выглядеть так уж экологично – по крайней мере, в Китае. По данным Управления энергетической информации США (Energy Information Administration, EIA), на каменный уголь приходится на 75% больше выбросов двуокиси углерода в расчете на 1 млн британских тепловых единиц, чем на природный газ. И хотя развитые страны закрывают угольные электростанции в ответ на требования экологов или, в случае США, из-за низких цен на газ, этот вид топлива по-прежнему лидирует в Китае и в целом в Азии. Китай активно инвестирует в возобновляемую энергетику, однако, согласно Fitch Solutions, в 2028 году эта страна все еще будет получать почти 50% своей электроэнергии за счет угля. В США этот показатель составит, предположительно, 15%. Бум электромобилей потребует резкого роста выработки электроэнергии. По прогнозу EIA, из-за электромобилей спрос на электроэнергию к 2030 году дополнительно возрастет максимум на 1100 тераватт-часов, что составляет примерно 5% от текущего объема глобального предложения. И хотя переход на электрические автомобили и автобусы сократит автомобильные выхлопы в Китае, где находятся некоторые из самых загрязненных городов мира, это, возможно, не слишком поможет ограничить последствия глобальных климатических изменений. Двигатель внутреннего сгорания неэффективен, поскольку использует лишь небольшую часть автомобильного топлива, чтобы обеспечить движение автомобиля. Как следствие, всеобщий переход на электромобили поможет наполовину сократить автомобильные выхлопы СО2 (при сохранении нынешнего размера автопарка) к 2030 году, как прогнозирует EIA в некоторых из своих сценариев. Однако производство аккумуляторов также очень энергоемко, так что итоговый нетто-эффект для окружающей среды остается неопределенным. С учетом энергобаланса Германии и затрат электроэнергии на производство аккумуляторных батарей, выхлопы СО2 электромобилей будут, в лучшем случае, "немного выше, чем у дизельных", считает немецкий исследовательский институт Ifo. Согласно исследованию Центра науки и международных отношений имени Белферов, переход на электромобили в Китае снизит общие выбросы парниковых газов даже с учетом производства батарей. Однако центр добавляет, что выбросы в некоторых регионах страны с более грязными источниками топлива могут вырасти. Более того, выбросы других вредных веществ от сжигания угля, включая диоксид серы и оксиды азота, остаются высокими. Скептицизм Exxon Mobil насчет электромобилей, возможно, является самооправданием, но и переход Китая на эту технологию может иметь в большей степени финансовые, чем природоохранные причины. Китай добывает менее 5% мировой нефти, из которой производят бензин, но около 45% всего угля, из которого генерируют электричество для электротранспорта. И так же, как США являются крупнейшим в мире потребителем собственных зерновых для производства биотоплива, хотя субсидии на этанол считают затратными и экологически вредными, Китай будет тратить деньги и терпеть экологически грязную индустрию ради собственной энергетической независимости. Кроме того, Пекин хочет стать лидером автомобильной индустрии будущего. Китай открылся Западу слишком поздно, чтобы стать крупным экспортером традиционных автомобилей, но принял активные меры, чтобы захватить лидерство в производстве аккумуляторов, и в том числе обеспечил себя основными металлами. Благодаря крупным субсидиям Китай уже стал, и с большим отрывом, крупнейшим в мире внутренним рынком электромобилей. Возможно, нефтяные гиганты станут позитивнее оценивать революцию электромобилей, особенно в свете роста добычи природного газа. Exxon Mobil во 2-м квартале добывала 1,5 млн баррелей газа в день в нефтяном эквиваленте, что составляло более трети от ее общего объема добычи. Этим летом Shell заявила, что хочет стать крупнейшей в мире электроэнергетической компанией к 2030-м годам, и в значительной степени ей может в этом помочь природный газ. Нефтяные гиганты могут не любить электромобили, но они правы в том, что общая картина сложнее, чем кажется. Сторонники электромобилей думают об экологии, однако у тех, кто обладает наибольшими возможностями изменить рынок, могут быть иные мотивы. — Автор Lauren Silva Laughlin, Dow Jones Newswires; перевод ПРАЙМ; +7 (495) 645-37-00; dowjonesteam @ 1prime.biz Dow Jones Newswires, ПРАЙМ