В ожидании чуда: как прошел МАКС-2019

С последние дни лета в подмосковном Жуковском прошел очередной, четырнадцатый по счету, Международный авиационно-космический салон. Для любителей это авиационный праздник. Для профессионалов – дни ударного труда, возможность встречи со старыми знакомыми и новыми потенциальными партнерами в ходе которых решаются текущие вопросы, а заодно определяются тенденции развития авиапрома в целом. Именно эти тенденции, авиасалон показывает наилучшим образом, порой явно, порой подспудно. На мирные рельсы Пожалуй, главное послание, которое постарался в очередной донести «граду и миру» МАКС — он хочет переориентироваться на гражданский рынок. Да, большое внимание публики привлекла первая демонстрация на статической стоянке перспективного истребителя пятого поколения Су-57 (точнее одного из образцов для наземных испытаний), а пилотаж звена из четырех таких истребителей поражал воображение. Но, с другой стороны, Су-57 был впервые показан на МАКСе еще в 2011 году. С тех пор главная программа российской боевой авиации пережила неоднократный перенос сроков, потеряла основного зарубежного партнера (Индия отказалась от совместной программы FGFA), и какое то время казалось, что надолго застрянет в стадии мелкосерийного производства. Но весной-летом этого года наконец-то была подтверждена крупная – 76 машин – серия в рамках текущей до 2027 года Госпрограммы вооружения. К менее заметным для публики, но уже самым настоящим военным новинкам МАКС-2019 можно отнести БПЛА — область находящуюся явно на подъеме. И пусть прорывной «Охотник» был показан только в качестве модели, этого хватило, чтобы вызвать интерес среди специалистов. Во многом любопытство было обусловлено плоским соплом двигателя на модели в отличие от летавшего прототипа, что говорит о планах дальнейшего снижения заметности этого аппарата. На статике группа «Кронштадт» представила полноразмерные макеты «русского Предатора» — разведывательного (с очевидной перспективой развития в ударный) беспилотника «Орион», недавно запущенного в серийное производство и разрабатываемого на инициативной основе тяжелого «Сириуса», уже одноклассника американского «Рипера» с полезной нагрузкой до тонны и длительностью полета до 40 часов. К слову, и тут проявилась тенденция к «демилитаризации» — в полном соответствии с медийным фоном последних месяцев БПЛА подавались как «пожарные» и если в их применение для мониторинга ситуации еще можно поверить, то «экстренная доставка грузов» в качестве типовой миссии вызывала улыбку. А в остальном военная часть была представлена достаточно слабо. Да, была показана пара вариантов модернизации проверенного временем боевого вертолета Ми-24, ориентированных явно на многочисленных иностранных эксплуатантов. При этом не было даже летающей лаборатории скоростного вертолета на базе Ми-24, не говоря уже о развитии тематики, а это направление на прошлом салоне пользовалось большим вниманием. Да, корпорация «Тактическое ракетное вооружение» выставила две новых планирующих авиабомбы, но им как мало кому другому трудно выполнять поручение по переходу на гражданскую продукцию, на что сетовал на пресс-конференции и генеральный директор Борис Обносов. В итоге единственной действительно неожиданной премьерой МАКСа в области боевой авиации стала очередная итерация истребителя МиГ-35 – давно, активно, но не очень успешно продвигаемого на внутренний и мировой рынок модернизированного варианта МиГ-29. Самолет был продемонстрирован с новым крылом увеличенной площади и более высоким вертикальным оперением, а так же обновленным кабинным оборудованием. Кроме того, в очередной раз было обещано по первой просьбе заказчика установить на истребитель продвинутый радиолокатор с активной фазированной антенной решёткой. Эти изменения можно только приветствовать: новый радар обещали еще во время индийского конкурса в начале десятилетия, а Минобороны России все равно заказало предсерийную партию со старым, что может косвенно указывать на нерешенные проблемы. Да и планер, доставшийся сухопутной машине по наследству от палубного МиГ-29К/КУБ, однозначно стоит доработать. Однако, несмотря на все доработки МиГ-35 до сих пор не нашел зарубежного покупателя, а для ВКС России подписан контракт только на шесть машин. Главный экспонат Чем же была компенсирована нехватка военных новинок? Главной премьерой и центральным экспонатом МАКС-2019 стал новый российский узкофюзеляжный пассажирский лайнер МС-21. В прошлый раз, в 2017-м, он никак не успевал на выставку так как первый полет состоялся всего за два месяца до нее. В этом году в работе салона приняло участие все три летных образца самолета готовые на сегодняшний день, в том числе один с салоном был открыт для показа потенциальным покупателям, а другой участвовал в полетах. Первая публичная демонстрация самолета состоялась в тревожный период. Задержки с поставкой компонентов для производства композитного крыла — одной из главных «фишек» проекта — вызванные американскими санкциями обострили опасения за его судьбу. Важно понимать, что программа зарождалась в иной политический период, когда международная кооперация, использование лучших в мире комплектующих зарубежного производства в сочетании с инновационными техническими решениями российских инженеров и потенциально меньшей стоимостью должны были стать ее главными конкурентными преимуществами. Американские двигатели PW1400G тогда были не самой очевидной уязвимостью, а сильнейшей стороной — к высококлассному планеру от создателя реактивных истребителей с высочайшим для лайнеров этой весовой категории использованием новых материалов добавлялся один из лучших, или по крайней мере один из самых «модных» двигателей в этой тяговой категории: Pratt & Whitney «тысячной» серии ставятся на главные бестселлеры рынка, такие как Airbus A220, A320neo и Embraer E-Jet E2. Замена на отечественный перспективный двигатель ПД-14 будет очень непростой, придется решать не только технические задачи, но и убеждать обычно консервативных покупателей выбирать этот мотор вместо проверенного и подкрепленного мощной сервисной базой «американца». Пока что даже «Аэрофлот» заказал МС-21 только с PW1400G. Самое сложное в этой ситуации то, что замена двигателя сама по себе не понизит, а скорее повысит уязвимость проекта для санкций. Ведь от замены силовой установки не изменится электроборудование или системы связи производства Collins Aerospace, системы навигации, предотвращения столкновений и вспомогательная силовая установка Honeywell, кабинное оборудование Thales и т.д. Ну что поделать с тем, что в каждой из узких областей за десятилетия мировой конкуренции оформилось несколько ведущих производителей и ставить что-то другое или «разработать срочно свое» означает заведомо лишать самолет шансов в конкурентной борьбе? Не говоря уже о том, что разработать предлагается зачастую с нуля, или почти с нуля, образец мирового уровня. При этом постепенно заменяя зарубежные, в частности американские, компоненты, мы делаем проект более желанной целью, так как сейчас его хоть как-то защищают интересы той же Pratt & Whitney, которая не хочет терять дополнительный рынок для сотен двигателей (хотя на примере американо-китайского торгового конфликта видно, что возможности даже самых влиятельных лоббистов ограничены). Возможно с этими соображениями связана очень схожая болезненная реакция спикеров разных фирм в этом году на вопросы-намеки журналистов по поводу импортозамещения — «сейчас мы готовим самолет/вертолет в текущем облике, ни от чего не отказываемся, потом постепенно будем предлагать нашим покупателям в качестве опций российские узлы». Проблемы с поставками композитов для крыла вызвали небольшую задержку в ходе реализации проекта (впрочем, возможно, что причины задержки были более объективны, а «политикой» просто прикрылись), но надо отметить, что весьма незначительную. К трем проходящим испытания самолетам, уже выполнившим более 200 полетов, до конца года должен присоединиться четвертый, в данный момент на нем идет монтаж бортовых систем. В следующем году должна быть завершена сертификация в базовом облике с двигателями PW1400G, тогда же должен состояться первый полет пятой машины, уже с ПД-14 (планируется переоборудование под них и первого борта). Дополнительный сертификат под версию с российскими моторами должен быть получен в 2021 году. Начало коммерческой эксплуатации планируется во второй половине 2021 года. В перспективе рассматривается вопрос разработки уменьшенной (МС-21-200) и увеличенной (МС-21-400) модификаций, но, судя по всему, на данный момент полностью сосредоточились на продвижении основного варианта. К 2025-му планируется выйти на темпы выпуска до 72 самолетов в год, что впрочем, будет в первую очередь зависеть от количества заказов — на данный момент в активе программы 175 твердых заказов и еще 170 машин предварительно забронированы в рамках соглашений о намерениях. За выставку добавилось только 20 машин в последней категории, что для шумной премьеры достаточно слабо — вероятно сказывается неуверенность потенциальных покупателей в будущем программы. На этом фоне забывается, что самолет должен получиться действительно передовой – по весовой отдаче, аэродинамике, кабинному оборудованию, экономической эффективности. Огромное внимание уделяется комфорту пассажиров на «самом широкофюзеляжном самолете из узкофюзеляжных». В частности, расширен проход между креслами что не только удобно в полете, но и позволяет ускорить погрузку-выгрузку пассажиров на земле, что, несомненно, плюс безопасности и кроме того позволяет сократить простои (последнее может показаться смешным, но аналитики компании насчитали экономию до 175 часов в год при интенсивной эксплуатации). Кроме габаритов увеличены иллюминаторы для лучшего обзора и большей доли естественного света, повышено давление воздуха, увеличены багажные полки, установлена передовая развлекательная система. Если МС-21 это главное на сегодня в российской гражданской авиации, то Superjet-100 постепенно уходит на второй план. Хотя самолет стабильно выпускается и в этом году вероятно разменяет третью сотню произведенных бортов, его коммерческие перспективы туманны. Майская катастрофа ударила по имиджу, и, что в наших условиях еще хуже, обострила конфликт между ОАК и «Аэрофлотом». Об этом конфликте можно судить уже не только по словам экспертов и анонимных источников, но и по речам руководителей компаний. Примером могут послужить слова советника гендиректора ОАК Бориса Алешина, упрекнувшего «Аэрофлот» в том, что тот «рассказал всему миру, что самолет дрянь и дерьмо», в то время как ОАК «проявил максимум такта и не стал критиковать уровень подготовки пилотов и те проблемы, которые «Аэрофлот» сам породил за счет неумелого менеджмента». Когда такие вещи звучат с трибун, неудивительно, что давно обещанный контракт на сто Superjet так и не подписывается. При этом выставлявшаяся на МАКСе новая машина в аэрофлотовской ливрее с саблевидными законцовками крыла, наверняка была сделана с расчетом передать заказчику до или во время выставки, но этого так и не случилось. Впрочем, в последние дни работы салона замгендиректора «Аэрофлота» по коммерции и финансам Андрей Чиханчин все же сообщил, что контракт «на финальной стадии обсуждения, к концу года мы будем готовы принять десять самолетов». Заказы Superjet-100 на полях выставки ограничились двумя самолетами для авиакомпании «Азимут». На фоне новостей о сертификации в России Airbus A220 и прибытия на МАКС новейшего Embraer E195-E2 перспективы даже на внутреннем рынке выглядят довольно мрачно. Более перспективно и успешно выглядела экспозиция «Вертолетов России». Холдинг представил линейку новых гражданских вертолетов, в порядке увеличения габаритов — VRT-500, «Ансат», Ка-62, Ми-38. Еще только готовящийся к первому полету легкий VRT-500 уже заинтересовал первых покупателей — малайзийская компания Ludev Aviation решила приобрести на первом этапе пять вертолетов и в дальнейшем заниматься их продвижением на азиатских рынках. Ведутся переговоры с европейскими покупателями. «Ансат» был представлен в привлекшей большое внимание новейшей VIP-комплектации, которая должна начать поставляться со следующего года, а семь вертолетов в «северной» комплектации были закуплены «Полярными авиалиниями». От программы Ка-62 был показан недавно подключившийся к полетам третий летный образец, уже действует контракт на несколько машин с администрацией Приморского края (такой покупатель может выглядеть экзотично, но в данном случае речь идет о поддержке местного производителя и замене более дорогих в эксплуатации и переразмеренных Ми-8). Запущенный наконец в серию Ми-38 был продемонстрирован в транспортной версии для Минобороны и в гражданской – с VIP-салоном. Наш самолет мечты Если МС-21 и Superjet в кооперации с ведущими авиапроизводителями Запада это день сегодняшний, то будущее было представлено павильоном Китая – впервые официально выделенным в рамках экспозиции и торжественно открытым на второй день работы выставки министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым и министром промышленности и информатизации КНР Мяо Вэем. Рядом был установлен отдельный павильон для полноразмерного макета носовой части фюзеляжа разрабатываемого совместно Россией и КНР перспективного широкофюзеляжного самолета CR929. В макете посетители могли оценить концепт кабины и салона в трехклассной компоновке. Дальнемагистральный лайнер представляет собой амбициозную попытку двух стран ворваться в самый элитный класс мировой гражданской авиации, в котором сегодня представлены только Airbus и Boeing. В данный момент проект находится на этапе эскизного проектирования и выбора поставщиков основных систем, который должен завершиться зимой. Первый полет, по словам генерального конструктора от России Максима Литвинова, ожидается в 2023 году. Разработка самолета ведется совместно специалистами ОАК и COMAC, головной инженерный центр разработки находится в Москве. Россия планирует взять на себя производство ряда узлов (в первую очередь композитного крыла большого удлинения и пилонов двигателей), финальная сборка будет вестись на заводе COMAC в Шанхае. Главное преимущество CR929 перед МС-21 и Superjet, позволяющее не беспокоиться о его судьбе, — наличие огромного рынка сбыта. Возможно, первые контракты на его приобретение будут подписаны в ноябре на AirShow China 2019. Особые российско-китайские отношения были подкреплены объявлением КНР страной-партнером в проведении выставки. В глаза бросалось, что гостей из Китая на этот раз было больше. Однако роль «главного гостя» все равно досталась турку — Реджепу Эрдогану. Он вместе с российским коллегой Владимиром Путиным открывал МАКС, а затем осмотрел значительную часть новинок российского авиапрома. Несомненно, в первую очередь посещение турецким президентом подмосковной выставки было связано с тем, что после покупки Анкарой российских ЗРК С-400, США «отлучили» Турцию от F-35. Оказавшись без перспективной машины для замены физически и морально стареющих F-16 Анкара повернулась к России. СМИ быстро уверились, что контракт на покупку Су-57 вот-вот будет подписан. Впрочем, зная характер Эрдогана, стоит все его заявления делить, минимум, надвое, не забывая, что многое он говорит просто, чтобы досадить США. Разумеется, текущий турецко-американский кризис зашел далеко и в ближайшее время «закусившие удила» Трамп и Эрдоган не пойдут на попятную, но, в конце концов, они оба не вечны. На этом фоне закупки Су-57 выглядят слишком долгосрочным и, в тоже время, чувствительным для России проектом. Вряд ли поставки возможно начать раньше 2023 года. Кто в это время будет в Турции президентом и какие у него будут отношения с Россией и США, предсказать невозможно. А за это время, российская сторона, ожидая крупного заказа может передать за малую цену чувствительные для себя технологии. Куда более заманчивым выглядит поставка уже готовой и менее критичной по новизне авиатехники, в первую очередь Су-30СМЭ или Су-35 и помощь туркам в работе над их долгостроем TF-X. Первое даст быструю загрузку предприятий экспортным заказом на фоне снижения темпов гособорозаказа (причем волей-неволей покупать Анкаре придется все, включая боекомплект), второе — дополнительный опыт конструкторам и, в идеале, привязку турецкой машины по каким-либо ключевым компонентам, например авиадвигателям. Если работа по этим направлениям успеет как следует раскрутиться, то свернуть ее будет сложнее, да и в любом случае российская сторона успеет заработать, загрузить предприятия и создать дополнительные трения в НАТО. Разумеется, это не значит, что не стоит поддерживать турок в их антиамериканской программе «не отдаете наши F-35, мы купим Су-57». С С-400 Россия провернула фантастически удачную сделку, заработав на ссоре Анкары и Вашингтона — теперь важно не терять бдительности под разговоры о дружбе. Прошедший авиационный праздник, поставивший очередные рекорды посещаемости оставил наряду с чувством восхищения пилотажем, гордостью и эстетическим удовольствием от новейших разработок и ощущение витающей в воздухе тревожности. Эпоха огромного гособоронзаказа кончается – в каком-то смысле «сами виноваты»: делали быстро и много, в частности, несколько лет Россия была мировым лидером по закупкам истребителей для своих ВВС и теперь такие объемы не нужны. Российской авиационной отрасли предстоит крайне сложный маневр, не проще посадки без двигателей на кукурузное поле — постараться в который раз пробиться на рынки гражданской авиации, во многом куда более сложные для новичков, чем военные. Альтернативой этому будет жесткий удар, пережить который консолидированные по секторам компании смогут, но очевидно, что с серьезными жертвами.