Сергей Жуков: Простых проектов в транспортном строительстве не бывает

АО «Мосметрострой» ведет строительство последнего тоннеля северо-восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метрополитена. Перегон соединит две глубокие станции на новой кольце — уже действующую «Савеловскую» и будущую «Ржевскую». На сегодняшний момент пройдено совсем немного — тоннелепроходческий комплекс только в начале пути. О сложностях подземного строительства и выборе профессионального пути в интервью «ВМ» рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков. Простых проектов нет — Городские власти уделяют большое внимание сооружению Большой кольцевой линии метрополитена. Сергей Анатольевич, какое количество станций находятся в работе у «Мосметростроя» на Большом кольце? — На северо-восточном участке Большой кольцевой линии мы сооружаем шесть станций разной глубины залегания и уровня расположения по отношению к действующим линиям, на которых запроектированы пересадочные узлы. До конца года планируем запустить две из них — «Лефортово» и «Авиамоторную». Правда, временно они войдут в состав Некрасовской ветки. Открытие следующего участка с четырьмя станциями — «Рубцовская», «Стромынка», «Ржевская» и «Шереметьевская» — намечено на 2021–2022 годы. — С чем это связано? — Работы на всех станциях и перегонах сопряжены со сложной гидрогеологией, неоднократным пересечением железной дороги и транспортных магистралей, перекладкой множества инженерных коммуникаций. Например, когда тоннелепроходческие комплексы проходили под старейшей станцией столичной подземки «Сокольники» Сокольнической линии, то для безопасного преодоления обводненного участка использовали дополнительный страховочный пакет, в том числе временно закрывалось движение на пяти станциях красной линии от «Красносельской» до «Бульвара Рокоссовского». — На ваш взгляд, какой из перечисленных объектов северо-восточного участка самый сложный? — Простых проектов в транспортном строительстве, тем более в таком направлении, как метро и тоннелестроение, не бывает. Каждый из них имеет свою специфику и свои нюансы. Но тем интереснее работать и наблюдать динамику развития проекта и в итоге проехать по законченному тоннелю, пройти по построенной станции метро, которые будут многие десятилетия доставлять удобства и радость пассажирам. «Клавдия» с богатой историей — Глубокими и сложными с точки зрения их сооружения были станции и на салатовой ветке городской подземки. «Мосметрострой» получил контракт на создание следующего участка после «Селигерской». Расскажите о продлении Люблинско-Дмитровской линии. Какие работы там ведутся? — Городом запланировано строительство еще трех новых станций: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Первые две строятся в крупных жилых районах вдоль Дмитровского шоссе, а третья — за Московской кольцевой автодорогой, у одноименного технопарка в поселке Северный. Мы уже начали сооружать ограждающие конструкции будущих станций «Лианозово» и «Улица 800-летия Москвы», а за «Селигерской» приступили к проходке первого тоннеля. Нашему щиту предстоит пройти под землей более двух километров. — Слышала, что это тоннелепроходческий щит с большой историей. — Да, это первый щит, который «Мосметрострой» приобрел за рубежом. Было это в 1998-м. Щит назвали «Клавдией», и с тех пор имя не меняли. С его помощью построили уже девять тоннелей, так что новая проходка в сторону «Улицы 800-летия Москвы» — юбилейная. В последний раз «Клавдия» шла от «Селигерской» до «Верхних Лихобор». Машина на глубине 47 километров буквально врезалась в подземную реку, о которой никто не знал. Всерьез опасались, что потеряем щит! Бросать машину просто так нельзя, да и покупать новый щит накладно: он может стоить в полной комплектации до 25 миллионов евро. Думали, как быть дальше, составляли проект — ушло на это девять месяцев. Зато пришли к оптимальному решению. Чтобы войти в забой, пришлось применить заморозку грунта. Это позволило частично разобрать и модернизировать «Клавдию». Теперь она полностью соответствует современным требованиям, и, надеюсь, пройдет еще немало километров. — Сергей Анатольевич, а на новом участке тоже сложный грунт? — Тут дело проще. Все станции неглубокие — до 20 метров. Идем, можно сказать, по исторической трассе вдоль Дмитровского шоссе. Концептуально это было решено еще во времена Сталина и Хрущева. Теперь же появились конкретные инженерные проекты, и мы приступаем к работам. Рассчитываем, что все три новые станции сдадим одним участком в 2023 году. Это обычный срок для строительства метро мелкого заложения. — Раз мы так подробно говорим о строительстве новых станций метро, не могу не спросить о культуре ведения строительных работ. Москвичи частенько испытывают неудобства из-за отсутствия указателей и переходов. Кто отвечает за состояние инфраструктуры во время строительства? — На сегодняшний день правительством города утверждены определенные правила по подготовке и производству земляных работ, в их числе — обустройство строительных площадок. Они включают в себя множество требований: это и наличие ограждающих конструкций, и нормы по размещению бытовых строений, содержанию строительных площадок и участков производства работ, организации движения транспорта и установки указательных знаков для пешеходов. За тем, как выполняются требования организации строительных площадок на практике, следит служба строительного надзора, специалисты которой регулярно бывают с инспекциями на стройках. Что касается непосредственно наших строительных площадок, то их оформлению мы придаем большое внимание — начиная от обязательной установки ограждающих конструкций по всему периметру стройки, размещения навигационной системы, информационных щитов и заканчивая обликом стройплощадки с яркими баннерами, на которых отображены визуализации того, какой будет будущий объект строительства и его преимуществах для жителей района. У иностранцев под землей — Известно, что вы работаете и на зарубежном рынке. В каких странах «Мосметрострой» сейчас строит объекты? — Сегодня «Мосметрострой» принимает участие в реализации строительных проектов в двух странах — Сербии и Индии. В Сербии в рамках реконструкции железнодорожной линии Белград — Стара Пазова — Нови Сад — Суботица — Государственная граница мы работаем по двум контрактам: строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей «Чортановцы» суммарной длиной 2240 метров и возведение 41-го искусственного сооружения, включая водопропускные трубы, подземные переходы, путепроводы, мосты. В Индии строим участок новой линии метро в городе Мумбаи, штат Махараштра, с четырьмя станциями. Трасса проходит под историческим центром города. Проходка перегонных тоннелей осуществляется в сложных гидрогеологических условиях вдоль береговой линии океана на глубине от 15 до 25 метров с большим водопритоком морской воды в забой. — Был еще один проект. Несколько лет назад работы вели и в Израиле. В чем там была сложность? — «Мосметрострой» в период с 2010 по 2013 год в составе совместного предприятия с израильской компанией «Минрав» участвовал в сооружении двух параллельных железнодорожных тоннелей на участке железной дороги Тель-Авив — Иерусалим. Проделанная работа получила высокую оценку заказчика. — А как обстояли дела с проектом в Турции? — С 2007 по 2009 год мы в консорциуме с АО «Объединение Ингеоком» и турецкими компаниями ALKE и STFA построили гидротехнический тоннель диаметром шесть метров и протяженностью 3145 метров под проливом Босфор. Это был самый сложный участок на спроектированной трассе протяженностью более 150-километров в рамках проекта «Мелен» для обеспечения населения Стамбула пресной водой от реки Мелен. Тоннель проходил на глубине от 0 до 140 метров с уклоном более семи процентов в разнообразных горно-гидрогеологических условиях с пересечением зон тектонических нарушений и разломов. Помогать в управлении — Сергей Анатольевич, по вашему опыту — сложнее ли работать за рубежом, чем в Москве, и с чем это связано? — Строительство объектов за рубежом имеет свою специфику. Мировой опыт показывает, что работать на зарубежных контрактах своими силами экономически не целесообразно ввиду возникающих дополнительных расходов, связанных с мобилизацией техники и оборудования, инженерно-технических и рабочих кадров, оформлением трудовых виз, проживанием персонала, командировочными расходами, налогами и т. д. Поэтому ведущие мировые строительные компании при реализации зарубежных контрактов занимаются в основном так называемым инжинирингом, связанным с управлением проектом, обеспечением поставок, контролем расходов, приемкой работ и контролем за качеством и соблюдением графика. А непосредственно для выполнения строительно-монтажных задач привлекаются местные строительные компании, обладающие необходимыми компетенциями. Такие же подходы использует и «Мосметрострой». В этом главное отличие и сложность: если в России мы выполняем работы собственными силами, знаем, на что способны наши подразделения, и уверены в достижении положительного конечного результата по проекту, то основная проблема за границей — выбрать правильного местного партнера, организовать и обеспечить слаженность его действий в рамках контрактной цены и сроков. Собственные кадры используются «Мосметростроем» при выполнении зарубежных контрактов в основном на ответственных видах работ, от которых зависит успех всего проекта, например, управление механизированным тоннелепроходческим комплексом. — Расскажите про будущие проекты совместно с компаниями других стран? — О конкретных проектах говорить преждевременно. Вы прекрасно знаете, что сегодня получить контракт как в России, так и за рубежом можно, только победив в тендере. А конкуренция в мире даже в такой специфической отрасли, как метро и тоннелестроение, очень большая. Но стоит отметить, что репутация у «Мосметростроя» в международном тоннельном сообществе очень высокая, в наш адрес приходит много обращений и предложений от иностранных компаний по совместному участию в конкурсах на строительство и тоннелей и метрополитенов. Так что мы оптимистично смотрим на дальнейшие перспективы загрузки нашей компании в зарубежных контрактах. От мастера до директора — Сергей Анатольевич, расскажите о своем профессиональном пути? — Первым моим местом работы стала компания «Импульс-М» при «Мостоотряде-18» (территориальный филиал «Мостотреста»). Там я проработал восемь лет: сначала пришел мастером, но через полгода решил, что надо освоить все рабочие профессии и целый год был разнорабочим — бетонщиком, арматурщиком, плотником, сварщиком и т. д. Мне казалось, что человек, который управляет людьми, должен понимать, что они делают. В институте нас этому не обучали. Постепенно дошел до позиции генерального директора. Но так случилось, что в этот момент, в 2002 году, акционеры решили ликвидировать организацию. И я обратился к владельцу Балтийской строительной компании Игорю Найвальту, с которым до этого строили путепровод в районе города Клин, чтобы мой коллектив вошел в состав его холдинга. Создали новую компанию «БСК-41», сразу были предложены условия, что я участвую в акционерном капитале: сначала получил пакет с десятипроцентной долей, дальше он вырос. Работу в новой компании начал со строительства ледового дворца в городе Мытищи. В то время в стране как раз создавалась Континентальная хоккейная лига, и каждая команда должна была иметь свой стадион с определенными параметрами. Мы построили хоккейные арены для «Атланта», ярославского «Локомотива», в Челябинске — дворец «Трактор», в Балашихе, где играла «Динамо». После этого появилась олимпийская стройка, на которой реализовали еще семь проектов, в том числе четыре арены с использованием льда. Наша компания стала первой, кто на территории олимпийского парка сдала объект заказчику и получила разрешение на ввод. В декабре 2013 года, когда в Сочи приезжал президент Владимир Владимирович, мы на этом объекте с Андреем Рэмовичем Бочкаревым докладывали о его завершении. Когда увидели наши трудовые подвиги, стали предлагать новые объекты. Так были возведены две тренировочные арены на субподряде у Российских железных дорог (обе имели по две ледовые арены), керлинг-центр «Ледяной куб» за счет инвестора, тренировочную санно-бобслейную трассу по государственному контракту, две гостиницы в Красной поляне и в Дагомысе. — Как так получилось, что вы возглавили «Мосметрострой»? — После строительства ледовой арены от Андрея Рэмовича поступило предложение перейти в «Мосметрострой». Я согласился и первое время занимался преимущественно производственными вопросами: спускался в шахту, общался с рабочими, контролировал ход строительства непосредственно с участков. — Что сегодня представляет собой «Мосметрострой»? — Это группа компаний, выполняющая полный цикл работ по проектированию, строительству и реконструкции станций столичного метрополитена. С 2013 года сооружены десять станций метро: «Тропарево», «Румянцево», «Саларьево», «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и «Савеловская». Обновлены вестибюли «Китай-города», «Ленинского проспекта» и семи станций наземной части Филевской линии. В целом из действующих 232 станций Московского метрополитена 190 построено нашим коллективом. — А чем вы лично занимаетесь в свободное время? Какие увлечения? Что читаете? — Для современного человека свободное время — роскошь. Если у меня появляется таковое, то я стремлюсь провести его в кругу семьи. Что касается увлечений, то главным на сегодняшний день является метростроение. Каждая линия, станция подземки хранит в себе историю целого государства, это словно некий отдельный мир, в который хочется погружаться и изучать до мелочей. Впрочем, метро — это и мой любимый вид транспорта, человечество еще ничего лучше не придумало. Нет более мудрого друга, чем книга. Читаю я практически всегда — дома, в метро. Читайте также: Глава «Мосметростроя» рассказал о своей первой работе и новых проектах компании