Русификация «Руслана»: Неразбериха в транспортных войсках
Что является главным признаком неразберихи в любой отрасли и, в частности, в самолетостроении? Путаница в терминах и названиях. Именно это сейчас можно наблюдать в официальных сообщениях о создании российского сверхтяжелого военно-транспортного самолета. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью «Интерфаксу» сообщил о том, что в ОКБ Ильюшина полным ходом идет разработка российской версии сверхтяжелого самолета Ан-124 «Руслан», которая получила название Ан-124-100М. Сразу же возникает естественный вопрос: почему российский самолет, который создается в российском ОКБ, имеет не российский индекс, а украинский – «Ан»? Есть и еще вопросы. Имеет ли отношение Ан-124-100М к разработке в том же ОКБ Ильюшина Сверхтяжелого военно-транспортного самолета (СТВТС), который предназначен, как неоднократно заявлялось, на замену «Русланов»? И в каком сейчас состоянии находится разработка? Получить однозначный ответ на этот вопрос от начальства нашей оборонной отрасли не представляется возможным. Летом прошлого года вице-премьер Юрий Борисов заявлял, что даже научно-исследовательская работа по данной теме еще не начиналась. И что НИР по сверхтяжелому самолету в ОКБ Ильюшина будет запущена после 2025 года, то есть «в конце Госпрограммы вооружения на 2018-2027 годы». И вдруг в мае этого года становится известно, что НИР по СТВТС уже успешно завершена. Более того, уже движется вперед и ОКР! Об этом черным по белому записано в годовом отчете компании «Ильюшин»: «В рамках опытно-конструкторских работ по созданию СТВТС завершена фаза предконтрактной работы, заключен государственный контракт на выполнение 3-5 этапов ОКР “СТВТС”». В июне информацию о судьбе перспективного тяжеловоза конкретизировал генеральный конструктор компании «Ильюшин» Николай Таликов. Он сказал, что компания приступает к созданию нового самолета на замену Ан-124. И он должен быть готов к 2025-2026 году, поскольку это предопределено сроками, назначенными Министерством обороны. В то же время Николай Таликов говорит не об Ан-124-100М, а об Ил-106. И вот тут он с Мантуровым расходится кардинальным образом. Потому что Ил-106 – это не копия «Руслана» с российскими комплектующими, в котором предполагается заменить всю авионику и двигатели. Также необходимо отметить, что в связи с особо предвзятым отношением к России Запада, самолет с индексом украинского КБ Антонова не будут впускать в Европу. Необходимо сказать, что ильюшинцы уже давно начали подступаться к решению задачи создания сверхтяжелого военно-транспортного самолета. До недавнего времени проблема замены «Русланов» не стояла слишком остро. В 90-е годы стало понятно, что наступит момент, когда ресурс находящихся на вооружении военно-транспортной авиации Ан-124 исчерпается. И пора начинать что-то делать, чтобы не оказаться в безвыходном положении. Сейчас, по прошествии четверти века, этот момент уже приблизился вплотную. Дело усугубляется еще и тем, что в связи с разрывом отношений с Украиной не приходится рассчитывать на пополнение банка запасных частей, особенно в части силовой установки, и на производство ремонтных работ специалистами КБ Антонова. Да и специалистов в некогда могучем конструкторском бюро уже практически не осталось. В середине 90-х годов ОКБ Ильюшина приступило к разработке сверхтяжелого транспортника Ил-106, который имел интересную концепцию. Предполагалось, что самолет будет модульного типа. Планировалось, что он сможет поднимать в воздух от 80 до 100 тонн груза и иметь дальность порядка 5000 км. При этом самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями. Если же требовалось повысить грузоподъемность до 120 тонн и более, то необходимо было использовать вариант с 6-ю или с 8-ю двигателями. В принципе, такие прецеденты уже есть – американский стратегический бомбардировщик В-52 оснащен именно 8-ю турбореактивными двигателями. Зачем, спрашивается, так много? Ведь у «Руслана» 4 двигателя. Ответ на этот вопрос, увы, печальный – в России нет двигателя, который может обеспечивать тягу в 24000 кгс. Именно такую тягу имеет руслановский двигатель Д-18Т, разработанный в запорожском КБ «Прогресс». И производившийся в прошлом веке на Запорожском машиностроительном заводе (ныне – двигателестроительная компания «Мотор-Сич»). Для Ил-106, а также для ряда других самолетов гражданской авиации в Самаре в КБ Кузнецова разрабатывался двигатель НК-93. С максимальной взлетной тягой, равной 18 тонн. Это, конечно, меньше, чем у Д-18Т, но и данная характеристика, как посчитали создатели Ил-106, тоже вполне приемлема. Но при этом у кузнецовского двигателя фантастическая степень двухконтурности – 16,6 против 5,6. Данный параметр представляет собой отношение объема воздуха, проходящего по внешнему контура и создающему тягу, к объему воздуха, попадающего в камеру сгорания. Чем выше степень двухконтурности, тем выше кпд. Разработка НК-93 в связи с превратностями финансирования шла в рваном темпе. Опытный образец, проходивший испытание, даже был представлен на салоне МАКС-2007. Но в десятых годах след двигателя с прекрасным кпд теряется. И, судя по всему, навсегда. Из имеющихся двигателей, которые могли бы хоть как-то (в восьмидвигательном оснащении) пригодиться существует лишь пермский турбовентиляторный двигатель ПС-90А с тягой 16 тонн силы, созданный в 80-е годы. Но при этом степень двухконтурности у него хуже, чем у Д-18Т – всего лишь 4,6. Поскольку системы управления и запуска у него явно устаревшие, то в новых разработках этот двигатель предпочитают не использовать. Совсем на подходе еще один пермский двигатель, перспективный – ПД-14. В следующем году его начнут устанавливать на пассажирский лайнер МС-21. Но там есть некая проблема – двигатель может получить европейскую сертификация не раньше 2021-2022 года. ПД-14 – это семейство двигателей с тягой от 10 тонн до 18 тонн. Серийное производство пока еще не развернуто, сейчас распределяются по самолетам только прототипы, прошедшие испытания. Однозначно можно сказать, что с началом серийного производства ПД-14 начнется большая толкучка. Потому что на этот двигатель рассчитывают производители и МС-21, и Ту-204, и перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-276, и тяжелых транспортников Ил-76МД-90А, и перспективного Ил-106. Разумеется, начальство оборонной отрасли с этой ситуацией знакомо. Но сплошь и рядом произносится нечто, что способно поставить это под сомнение. Вполне понятно, что такого рода высказывания используются в целях пиара. Вот что, например, сообщил в одном из интервью главный конструктор компании «Ильюшин» Николай Таликов: «На сегодняшний день Объединенная двигателестроительная корпорация тоже приступила к работе по нашему самолету и создает двигатели тягой 24-26 тонн». Где, какая конкретно компания этим занимается? И каковы у этой загадочной компании перспективы сделать уникальный для постсоветского периода истории двигатель к сроку? А срок сдачи супертяжа, как было сказано выше, 2025-2026 год. Но при этом известно, что «Пермские моторы» уже два года разрабатывают двигатель сверхбольшой тяги ПД-35. Его тяга должна достигать 35-40 тонн. И полностью готов он должен быть по плану к 2025 году. Получается парадоксальная арифметика. На ПД-14 от начала разработки до получения сертификата должно уйти порядка 12 лет, а на вдвое более мощный ПД-35 – 8 лет. Однако ситуация еще более запутанная. Оборонное начальство уже начинает изъясняться загадками. Генеральный конструктор «Пермских моторов» Александр Иноземцев три недели назад сказал: «Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» в перспективе может получить отечественный двигатель. Это будет не ПД-35, другой двигатель, но из этого семейства». К этому семейству относится лишь ПД-14. Именно на его базе и создается ПД-35. А в линейке ПД-14 есть модификация ПД-18Р с тягой 18 тонн. Однако компания «Ильюшин» ждет двигатель, как было сказано выше, с тягой в 24-26 тонн. Который, похоже, никто не делает. Есть еще сведения о том, что ОКБ Кузнецова, загубив проект НК-93, приступило к созданию на базе турбореактивного двигателя с форсажной камерой для Ту-160 НК-32 нового двигателя «Изделие РФ» (странная аббревиатура, не правда ли? Уж не форсаж ли имеется в виду?) для перспективного дозвукового бомбардировщика ПАК ДА тягой 18-30 тонн. И это изделие намереваются использовать и для сверхтяжелого транспортника. ПАК ДА «поспеет» в лучшем случае к концу следующего десятилетия. Соответственно, и двигатель придет к финишу не намного раньше. Временное расхождение между самолетами и двигателями для них прекрасно иллюстрирует история с Су-57, двигатель второй очереди для которого изрядно запаздывает. Российский «Руслан» должен быть готов к середине десятилетия. Опять не сходится. Вот это и есть неразбериха. Точно такая же, как и 10 лет назад, когда вот-вот должен был появиться сверхтяжелый военно-транспортный самолет, который ни в чем не уступает «Руслану». И даже превосходит его. Но пока только на словах, на которые щедры начальники отечественной оборонки. Военное обозрение: Схватка за русское небо: Су-57 подрезал крылья «Беркуту» Военные новости: Борисов: взрыв под Северодвинском связан с созданием новой техники
