Эксперты предложили пути модернизации транспортной системы Петербурга

По мнению экспертов, "тон" транспортным проблемам создает отсутствие координации между ответственными ведомствами Санкт-Петербурга и Ленобласти. Результатом становится дополнительная нагрузка мигрирующих потоков двух субъектов, живущих и работающих в разных местах, на транспортную сеть. Эта несогласованность начинается с территориального и градостроительного планирования, в котором не учитывается транспортная составляющая, и усугубляется общей низкой связностью улично-дорожной сети, характерной для большинства российских городов. По мнению исследователей, на сегодняшний день единственный скоростной вид общественного транспорта в Петербурге - метрополитен. При этом в зоне пешеходной доступности от станций метрополитена проживает менее трети населения. Чтобы разгрузить метро, нужно пере-ориентировать пассажиров на легкий рельсовый транспорт (ЛРТ, фактически современный трамвай), правильно организованные линии которого могли бы помочь значительно сократить время в пути между районами. Сейчас пассажиры тратят лишние минуты, чтобы доехать до центра города, а там сделать пересадку. Разгрузить метрополитен может легкий рельсовый транспорт, фактически современный трамвай Более того, изучив плановые документы и выполнив расчеты на разработанной транспортной модели, аналитики сделали вывод, что до 2032 года ситуация не изменится: доля автомобильного транспорта вырастет, а скорость перемещений снизится. По мнению экспертов, это подтверждает начавшийся процесс массовой застройки территории города внутри КАД, а также активное освоение территорий "серого пояса". Чтобы "поменять минус на плюс", необходимо развить маршрутную сеть наземного магистрального транспорта, а также восстановить движение трамваев по центральным участкам сети (Литейный проспект, площадь Восстания) и обеспечить комфортную прямую связь между Финляндским и Московским вокзалами. Следует также проработать восстановление линии по Пискаревскому проспекту, которая может стать альтернативой метрополитену в районах Ручьев и Пискаревки, продлить трамвайные линии в жилые массивы Парнаса, Девяткино и Новой Охты, Мурино, "Солнечный город", по проспекту Героев в юго-западном районе города. Следующим шагом может стать "конверсия" тихоходных маршрутов в скоростные без замены рельсового полотна, в основном организационными мерами, а значит - с минимальными вложениями. В новых же районах оптимально строить линии для работы в скоростном режиме. Прежде всего это направления "Рыбацкое - Металлострой - Колпино", "Шушары - Колпино" и "Купчино - Шушары - Колпино", город-спутник Южный. Следует также сформировать связь "Московские ворота - Лиговский проспект - Московский вокзал". Линию популярного скоростного трамвая "Чижик" важно продлить как минимум до площади Александра Невского, организовать южные широтные связи: трамвайная "Коллонтай - Салова - Благодатная - Кировский завод" с новым мостом через Неву и автобусная или троллейбусная на обособленном полотне типа BRT ("скоростной автобусный транспорт") по оси "Ленинский проспект - Типанова - Славы - Народная". Одним из драйверов территориального развития может стать создание железнодорожного полукольца (аналог МЦК в Москве), которое свяжет между собой различные районы города и даст стимул для развития прилегающих территорий. По предварительным оценкам экспертов, общая стоимость мероприятий составит порядка 370 миллиардов рублей, а протяженность новых маршрутов скоростного транспорта увеличится на 380 километров. -Это позволит более чем в два раза увеличить число жителей, проживающих в пешей доступности от остановок скоростного транспорта, и увеличить пассажиропоток на наземном транспорте более чем на 300 миллионов в год. Тогда как сейчас вся трамвайная сеть города перевозит около 160 миллионов человек в год и она в полтора раза хуже по эффективности не самой совершенной московской, если оценивать по пассажиронапряженности. За эти же деньги и гораздо более длительный срок можно построить не более 40 километров метро, не считая цены депо, - прокомментировал ситуацию Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров (АТИ) по общественному транспорту.