Строители-вахтовики — о том, почему для них нет лучшей работы
МОСКВА, 11 авг — РИА Новости, Ирина Халецкая. Байкало-Амурская магистраль (БАМ), олимпийские объекты в Сочи и Крымский мост — за "стройками века" всегда стоят обычные люди. Чтобы создать "инфраструктурное чудо", они работали и днем и ночью в самых разных условиях вдали от дома и семьи. Ко Дню строителя РИА Новости записало монологи тех, кто, без преувеличения, уже внес свою лепту в историю. Леонид Казаков, строил БАМ, работал на всех крупных стройках Сибири и Дальнего Востока Я окончил школу в маленькой деревне Чуровичи в Брянской области. А как только исполнилось 17 лет, уехал в Сибирь. Вслед за старшим братом — он строил трассу Абакан — Тайшет. Ее еще называли тогда "трассой мужества". Вся советская молодежь стремилась туда, и мне, деревенскому мальчишке, тоже хотелось чего-то в жизни добиться. Потом побывал на разных проектах в Сибири, в основном это были железные дороги. А в 1974 году заговорили о Байкало-Амурской магистрали. Не поучаствовать в "стройке века" было бы преступлением. Но желающих хоть отбавляй — как попасть? Я узнал, что среди руководства был мой товарищ Петр Сахно (начальник строительно-монтажного поезда СМП-26. — Прим. ред.), и поехал к нему. Добирался на попутках в Звездный (первая станция комсомольской стройки. — Прим. ред.), где он жил. Пришел и с порога заявил: "Хочу у вас работать". Что ему было делать, согласился. Поначалу я был плотником, а потом выучился на бригадира. Мы работали на трассе, делали водопропускные трубы, через которые под насыпью должны течь речки. Конечно, это неимоверно тяжелый труд, иногда приходилось работать сутками, в холоде и по колено в воде. Дома, по сути, и не живешь: приезжаешь с трассы в рабочий поселок на выходные, а потом опять на неделю — двигать вперед общее дело. Да и поселка еще не было, так, вагончики какие-то, времянки. Но нам тогда казалось, что это мелочи жизни. Ведь все молодые, азартные. Мне было 23, и я считался старшим. А другим и вовсе по 18-19 лет. Мальчишки! На БАМ я приехал с женой Галей и сыном Максимом, ему тогда исполнился годик. А там родилась еще дочь Наташа — сейчас они уже взрослые совсем, отучились, живут в Москве. С Галей я познакомился еще в Усть-Илимске, опять же на стройке. Она была учителем начальных классов в поселке, ее направили из Иркутска. Там познакомились и никогда больше не расставались. Многие семьи создавались прямо на БАМе — и тоже, словно на века, крепкие и дружные. Но нашим девчонкам, конечно, доставалось. Мужики уезжают на трассу работать, а жены занимаются бытом. Отопление печное, вода привозная. Водопровод-то появился потом уже, и только в элитных домах. В общем, мы особо не шиковали. Я приеду домой на выходные, дров наколю, что-то помогу — и обратно на трассу. А жена сама справлялась: и дров натаскает, и воды, и детишек в сад отведет. Большая благодарность нашим женам, что поддерживали. Вниманием нас не обделяли: из Москвы постоянно привозили артистов. А летом и концертов не надо — под боком речка, лес! Там грибы, ягоды, все, что душе угодно. Не влюбиться в Сибирь было просто невозможно. В работе мне больше всего нравилось ощущение новизны. Когда попадаешь в глухую тайгу и понимаешь, что скоро здесь будет грандиозный проект, вырастут поселки, приедут люди и закипит жизнь, уже не можешь усидеть на месте. Да и работа постоянно разная. Я бы, наверное, не смог быть токарем — однообразие свело бы с ума. Строителю приходится много читать, бегать, вникать. В 1985-м меня забрали в Москву — избрали секретарем ВЦСПС. Но это совсем не мое, какой из меня чиновник? Отнекивался, однако никак не удалось мне этой должности избежать. Сказали: "Надо". Тогда я на несколько лет забыл про родную тайгу и курировал торговлю, жилищно-коммунальные условия, молодежные стройкооперативы. Ездил по стране, изучал передовой опыт. Потом его передавали в другие регионы. Интересная работа, не спорю, но не лежала у меня к ней душа. Ушел в 1992-м и с удовольствием вернулся на стройку. Неделю назад прилетел из Якутска, я там раньше строил железную дорогу — вот, пригласили на торжественное открытие. До этого участвовал в реконструкции аэропорта во Владивостоке. Потом на Сахалине строили завод по сжижению газа и поселок на 5,5 тысячи человек. Ничего не было, а мы сделали дорогу, водопровод со скважинами, причал. Затем отправился в бухту Козьмина — это в Находке, там строил нефтепровод, а еще ЛЭП, канализацию. В Сочи даже удалось немного поработать на олимпийских объектах. Сейчас я уже старый стал, на стройку не возьмут, да и хватит, наверное. Пора дать дорогу молодым. Но меня до сих пор тянет на Дальний Восток и в Сибирь. Там другое отношение к людям, совсем иной менталитет. Отличия от Москвы колоссальные. Да и природа несравненная. Тайга нетронутая, дикая, но все же какая-то родная. С БАМа на малую родину разрешалось слетать только раз в два года. Мы там круглосуточно жили бок о бок: на трассе — вместе, в поселке — вместе, на рыбалку — тоже вместе. Так сроднились и до сих пор общаемся. В любом регионе есть бамовец, все они как родня, если не ближе! Вот сейчас я собираюсь во Владивосток к друзьям. Мы уже все пенсионеры, на заслуженном отдыхе, просто навещаем друг друга. Потом — в Брянск и снова в таежные края. Мы никуда не денемся без освоения Сибири и Дальнего Востока. И туда обязательно поедет современная молодежь: такие же мальчишки, как и я когда-то, с горящими глазами и желанием внести свою лепту в историю. Ведь дело же не только в хорошей зарплате и жилье. Есть еще и моральные устои, которые необходимы людям. Ты понимаешь, что создаешь нечто, что останется людям на века. Ради этого хочется жить. Владислав Маскин, строил олимпийские дороги в Сочи и метро в Москве На стройку попал случайно. По образованию я психолог, но так сложилось, что денег эта работа мне не приносила. Я был в поисках заработка, и знакомые пригласили на строительство объездной трассы в Сочи в качестве помощника маркшейдера. Работа вахтовая, зарплата достойная. Тогда я думал, что это временно, так сказать, до лучших времен, а в итоге меня затянуло настолько, что сегодня я не представляю, как можно заниматься чем-то другим. Маркшейдер контролирует все этапы строительства под землей. Делает расчеты, знает, как правильно должны стоять балки, конструкция, следит за движением горных пород. Без него на стройке вообще не обойтись. Это невероятная ответственность: одна ошибка может привести не только к огромным убыткам, но и к авариям или даже гибели людей. Мой первый тоннель был относительно небольшим — всего 260 метров. Потом я поступил в вуз на инженера-строителя и попал уже на олимпийскую стройку, там проекты были посерьезнее. Сначала занимался возведением дублера Курортного проспекта, это огромный тоннель — полтора километра в длину. Работа велась и днем и ночью, старались не отставать в графике. По сути, мы вели тоннели вдвоем — я и мой начальник. Но как-то раз ему стало плохо прямо под землей: инсульт. Я не растерялся, оказал первую помощь и вытащил его наверх. Коллегу забрали в больницу, а я остался один. Вариантов не было: следующие два тоннеля надо вести самостоятельно. Конечно, я горжусь этой работой: тоннели в Сочи — не просто олимпийское наследие, это жизненно необходимая инфраструктура для города. Дорога проходит сквозь горы, благодаря чему добраться от Сочи до Красной Поляны можно за полчаса. Раньше на это уходило гораздо больше времени. Помимо Сочи, я работал в Москве, Санкт-Петербурге, в основном строил метро. Вахта длится месяц, максимум полтора, если проект сложный. Потом отдыхаешь примерно столько же и возвращаешься на объект. Такой тяжелый труд изматывает и физически, и морально, в особенности если стройка только началась и вокруг тебя ничего нет, ты трудишься в каком-то поле. Иногда думаю, что мимо меня проходит столько всего важного, пока я торчу под землей. А дома ведь родители пожилые, жена скучает, сын растет. Они, конечно, мной гордятся — супруга хвастается перед друзьями, но это все же не заменит мое присутствие. Однако в работе есть и обратная сторона, которая не оставляет равнодушным: мне нравится процесс созидания, как бы банально это ни звучало. Например, кто задумывался, что станция метро размером с пятиэтажный дом? Пассажиры просто спускаются в подземку, садятся в вагон и едут, не обращая внимания на то, что их окружает. А под землей целый мир, огромные помещения, там не меньше 400 комнат, недоступных постороннему. Я же имею возможность посмотреть, как устроен этот мир, сам его создаю. Мне нравится, что я участвую в чем-то глобальном, что это останется и после меня. Особенно впечатляет, когда возвращаешься к объекту после отдыха, а он заметно преобразился. Да и к окружающей жизни в целом относишься иначе. К примеру, когда мы неделями находились в горах, совсем забывали о цивилизации. Возвращение в большой город было диковинным. Первое время трудно привыкнуть, что вокруг аккуратно одетые, опрятные люди, а не в грязных спецовках и касках. Шарахаешься от урбанизации, словно забываешь, что тоже человек. Сейчас я строю метро в Москве. Совсем недавно мы сдали станцию "Улица Дмитриевского", теперь работаем на перегонах. Но я мечтаю, что мне доведется поработать на какой-нибудь действительно глобальной стройке: например, если проект дороги от Джубги до Сочи все же претворят в жизнь. Там будет 18 пар тоннелей, около 40 мостов, куча развязок! Масштаб! В такой стройке очень хочется испытать себя. Евгений Бирюков, строит Крымский мост, ранее строил мосты через Ангару, Неву и Москву-реку После школы я думал о поступлении в вуз, но наша семья жила в небольшом поселке в Полтавской области и не могла себе позволить содержать студента. Поэтому я отслужил в армии, а в 1971-м уехал работать в Москву — туда звали молодых ребят на осваивание новых территорий в Текстильщиках. Так я устроился слесарем на завод имени Ленинского Комсомола, который выпускал "Москвичи". Однако желание получить образование не оставил. После школы прошло пять лет, многое из программы забылось, поэтому по вечерам пришлось ходить на подготовительные курсы в Московском автомобильно-дорожном институте. Как правило, дети, которые идут в институт сразу после школы, выбирают образование по наказу родителей, а не по своей воле. Папа, например, хотел, чтобы я пошел в сферу автомобилестроения. А я хотел строить мосты. Не знаю, что-то стукнуло в мозгах. Досконально изучил все факультеты и выбрал дорожно-строительный, решил пойти по стопам дедушки — он был инженером-путейцем. Таких, как я, кто выбрал профессию осознанно, среди абитуриентов больше не было. По распределению мне посчастливилось попасть в Ленинградский мостостроительный отряд № 19. В то время он считался одним из лучших в Советском Союзе. На стройку моста через Волгу в Калязине мы поехали уже вместе с женой. Жизнь бросала меня на разные объекты. Мы строили небольшие мосты через непредсказуемые речки. Мосты вроде бы типовые и маленькие, но приносили пользу. Помню реку Медведицу, она разделяла колхоз на две части. Так вот, чтобы доставить хлеб в магазины, приходилось отправлять его на судне: на одном берегу стояли машины с продуктами, на другом ждали с брезентом, куда скидывали булки. И люди потом нас благодарили, что наконец-то смогут нормально жить. Кстати, иногда мои коллеги говорят высокопарное "я построил мост", но я всегда называю себя лишь участником стройки: я был и мастером, и прорабом, и начальником участка, и начальником производственно-технического отдела, и главным инженером, и заместителем директора. Поэтому понимаю: успех зависит от каждого участника, каждый человек важен. Я также участвовал в возведении больших мостов через Ангару, Неву, Москву-реку. И везде мы ездили с женой, а с нами и наши дети. Участники строительства моста — это всегда семья. Что легко объяснить: когда строят дом, к примеру, можно возвести первый этаж и там уже укрыться. А тут под ногами вода, над головой льют дожди, ты никуда не денешься, пока все пролеты не закончишь. Поэтому в мостоотрядах люди друг друга поддерживают, это работа на доверии. Я больше скажу: 60-70% работников в отрядах становятся родственниками. И мостостроители обычно не уходят из отрасли, остаются в ней до конца, появляются целые династии. Вот у меня дочь познакомилась с сыном бамовца: они всей семьей переехали в Коломну из Сибири. Мы вместе строили мост через Москву-реку. Дочка встретила на объекте будущего мужа. Сейчас у них уже двое детей. Но Крымский мост по масштабам мне, наверное, сравнить не с чем. Принять участие в строительстве перехода через Керченский пролив предложили в 2015 году, я не смог отказаться, хотя мне уже 70 лет. Для меня воссоединение Крыма с Россией особенно символично: отец был участником Керченско-Феодосийской десантной операции во время Великой Отечественной войны. Каждый мостовик — неважно, какой у него опыт — привязывается к своим объектам, проникается любовью, что ли. Смешно сказать, но это можно сравнить с воспитанием детей: ты растил дочь с пеленок, видел, как она окончила школу, поступила в вуз, а потом вышла замуж. И все — она уже взрослая и самостоятельная. Так же и мост: пока ты его строишь — он твой. А как только открылось движение машин, он уже самостоятельный. И это, наверное, наивысшая награда для меня — чувство, что ты вложил частичку души. Не каждому судьба дала такую возможность.
