Последний рывок. Как спасаются военные летчики
МОСКВА, 10 авг — РИА Новости, Андрей Станавов. Эффектный маневр и крутое пике, на выходе из которого тяжелый истребитель проседает, задевает землю и вспыхивает, — без высокотехнологичной системы катапультирования шансов выжить в подобной ситуации у летчиков было бы немного. С момента вытягивания красных поручней до сброса фонаря и раскрытия парашютов проходит не больше секунды. Спустя еще пару секунд оба члена экипажа уже поднимаются с земли и отряхиваются. Целые и невредимые. О том, как это работает, — в материале РИА Новости. Право на выход Катапультные кресла можно без преувеличения назвать одной из самых сложных и продвинутых систем на борту современного боевого самолета. И хотя, на первый взгляд, их задача проста и понятна — максимально быстро выбросить летчика из поврежденной машины, раскрыв над ним спасительный купол, — по конструкции они напоминают маленькие космические корабли. Со своими реактивными двигателями, системами стабилизации и автоматического управления. Фирм в мире, которые умеют такое делать, — по пальцам пересчитать. В США производством катапультных кресел занимаются компании McDonnell Douglas и Stencil, в Британии — Martin Baker. Китай для своих ВВС строит собственные, во многом скопированные с устаревших советских. На российские боевые самолеты преимущественно ставят катапультные кресла семейства К-36ДМ разработки НПП "Звезда". По возможностям они считаются лучшими в мире. Легкие, надежные, безотказные. Позволяют мгновенно покидать аварийную машину из любых пространственных положений, на скоростях от нуля до сверхзвука, на высотах до 25 километров. "Стоимость обучения профессионального, хорошо подготовленного военного летчика — около десяти миллионов долларов, что достигает половины стоимости некоторых машин, — говорил главный конструктор НПП "Звезда" Гай Северин. — Поэтому мы с самого начала задумались над тем, чтобы не просто спасти летчика любой ценой, как это делают на Западе, а еще и спасти его без травм, для того, чтобы в будущем он снова встал в строй. После катапультирования при помощи российских кресел 97 процентов пилотов продолжают поднимать самолеты в небо". В полете летчик удерживается в кресле подвесной-привязной системой с механизмами притяга плеч и пояса. По росту сиденье подгоняется индивидуально. Вес всей конструкции — 122 килограмма. Восемь десятых секунды В критический момент член экипажа резко вытягивает так называемые поручни (или, как еще говорят, держки), его плечи мгновенно прихватываются ремнями с пиронатягом, руки и ноги и крепко фиксируются, а стреляющий механизм сдвигает кресло по направляющим, расположенным за спинкой. Следом выдвигаются штанги со стабилизирующими парашютами, и кресло стремительно отделяется от кабины. Двигатели коррекции по крену выравнивают его вертикально. Если катапультирование происходит на сверхзвуковых скоростях до трех Махов, дополнительно выдвигается защитный дефлектор, прикрывающий грудь и голову летчика от скоростного воздушного напора. Сила потока такова, что способна легко переломать конечности. Уже за бортом включаются твердотополивные реактивные двигатели, которые уводят кресло на безопасное расстояние. Отстреливается подголовник, летчик отделяется от кресла, раскрывается основной спасательный парашют. На все про все уходит не более восьми десятых секунды. На землю пилот спускается на специальном сиденье, под которым размещена высотная кислородная система и десятикилограммовый ящик с носимым аварийным запасом. На случай приводнения предусмотрен плот ПСН-1 или авиационный спасательный пояс АСП-74. По схожей схеме работают большинство современных авиационных систем катапультирования. Различаются они лишь принципом действия и сложностью конструкции. Так, в отличие от кресел К-36Д, в которых катапультирование происходит за счет тяги реактивного двигателя, в креслах предыдущих поколений КМ-1М применялся пороховой заряд. На легких спортивных самолетах Су-26 — сжатый воздух. Отдельная история — катапультно-амортизационная система К-37-800М, которую устанавливают на разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 "Аллигатор". Система объединяет в себе механизм катапультирования с ракетным двигателем и энергопоглощающую амортизационную подвеску, смягчающую удар при аварийной посадке. При срабатывании системы катапультирования у машины автоматически отстреливаются лопасти несущих винтов, освобождая экипажу путь для безопасной эвакуации. Упасть и выжить Системы катапультирования не раз спасали жизнь военных летчиков. На войне и не только. Так, в июне 1989-го на международном авиасалоне в Ле-Бурже во время демонстрационного полета разбился новейший советский истребитель МиГ-29, пилотируемый летчиком-испытателем Анатолием Квочуром. Квочур успел катапультироваться за две секунды до удара самолета о землю. На высоте всего 98 метров. Выжил чудом: его не успевший раскрыться парашют наполнило взрывной волной. Похожая история произошла спустя ровно десять лет. Там же, во Франции. В июне 1999-го на открытии 43-го Парижского авиасалона потерпел крушение тяжелый российский истребитель Су-30МК, оборудованный креслами К-36ДМ. Оба члена экипажа покинули горящую машину на минимальной высоте 50 метров и успешно спустились на парашютах. В 2009-м в ходе тренировочных полетов перед ависалоном МАКС в воздухе столкнулись два истребителя (Су-27 и спарка Су-27УБ) из состава пилотажной группы "Русские Витязи". Кресла К-36ДМ не подвели и в этот раз — все летчики катапультировались. Двое получили травмы при приземлении, но выжили. Командир группы Игорь Ткаченко погиб из-за вспыхнувшего парашюта. Всего, по статистике, со времен Второй мировой войны благодаря системам катапультирования успешно покинули аварийные самолеты более десяти тысяч военных пилотов.
