Что мешает махачкалинскому порту стать логистическим центром на Каспии

В последние годы Махачкалинский морской торговый порт начал выходить из кризиса. В пресс-службе компании рассказали, что, согласно данным российской Ассоциации морских торговых портов, в 2018 году дагестанское предприятие по темпам прироста грузооборота стало лидером среди каспийских гаваней РФ. Было зафиксировано двукратное увеличение показателя. На предприятии перевалили около 2,5 миллиона тонн различной продукции - это чуть более половины общего грузооборота всех российских портов Каспийского бассейна. - Так, перевалка нефти в махачкалинском порту в прошлом году выросла в два раза и превысила два миллиона тонн. Удалось сохранить положительную динамику по зерну - в 2018-м установлен рекорд за всю постсоветскую историю предприятия, только в Иран отгружено свыше 395 тысяч тонн зерновых, - рассказал генеральный директор компании Мурад Хидиров. В январе 2019 года в порту после почти двухгодичного перерыва возобновилась перевалка нефти из Туркмении. Ее везут на танкерах в Махачкалу, где она закачивается в резервуары и отправляется покупателям по магистральным трубопроводам "Транснефти". Временное прекращение сотрудничества с дагестанским предприятием было вызвано тем, что поставщики жаловались на большие потери во время отгрузки. - Проблему удалось решить после смены руководства республики. Урегулированы вопросы безопасного транзита туркменской нефти. В этом году планируем перевалить не менее полутора миллиона тонн, - добавил Мурад Хидиров. В то же время эксперты осторожно высказываются о перспективах махачкалинского порта в рамках транспортного коридора "Север - Юг". Скептическое отношение обусловлено состоянием местных автодорог. - Около 95 процентов грузов доставляется и вывозится из порта автомобильным транспортом. Поэтому серьезной проблемой является недостаточное развитие автомобильнодорожной сети. Морской порт ограничен плотной городской застройкой. Возникают пробки, снижается его пропускная способность. Помимо улучшения транспортной ситуации в самом городе нельзя забывать и о необходимости создания транзитных путей. Речь идет о строительстве новой дорожной развязки на въезде в Махачкалу со стороны Кизилюрта и тоннеля под Буйнакским перевалом, - отмечает руководитель компании LIVECARGO Карен Гомкцян. Мнение Ирина Заседатель, таможенный брокер, владелец логистической компании: - Успех логистического кластера на Каспии возможен в случае комплексного решения транспортных проблем региона. Следует учитывать все логистические звенья. Развивать и финансировать по отдельности каждое из них, не имея единой программы, - бессмысленно. Тем более что мы говорим о совокупности разных типов перевозки, а также разных грузов. Наличие порта, пусть и с большими мощностями для грузооборота, само по себе недостаточно. Если нет оборудованных площадок, нельзя содержимое вагонов выгрузить на землю. Необходима инфраструктура и для железнодорожных, и для морских, и для автомобильных перевозок. Для развития порта нужны контейнерные площадки, которые сейчас отсутствуют. Нарастить грузопоток можно с помощью перевозок по железным дорогам, так как один вагон вмещает в три раза больше, чем контейнер. Возможна организация железнодорожных паромных переправ (например, по маршруту порт Амирабад (Иран) - Актау (Казахстан) - Махачкала (РФ) с последующим выходом в восточную и западную части России. Это позволит увеличить скорость доставки почти в 2,5 раза, ускорит обработку судов в портах, сократит простои. Отсутствие перегрузки с одного вида транспорта на другой снизит стоимость перемещения товаров и обеспечит их сохранность.