Ещё

Летать нельзя исправить: куда движется российский авиапром 

Фото: Ридус
Подготовка «операторов» вместо летчиков, привела в США к тому, что в чрезвычайных ситуациях пилоты не могли справиться с ручным управлением судном. В результате происходили катастрофы аналогичные шереметьевской.
Американские надзорные органы сделали правильные выводы, изменили систему подготовки пилотов, и к последнему времени свели практически к нулю не только технические отказы, но и человеческий фактор. В последние годы в США люди в авиакатастрофах не гибнут.
В России же ситуация складывается иным образом.
В столичном клубе Mason Stone One стартовал возрожденный дискуссионный клуб «Достоевский». После годового перерыва XIV заседание Клуба было посвящено теме российской авиации и авиастроению.
Члены клуба, эксперты и гости собрались, чтобы выяснить: какие причины привели к трагедии с SSJ 100 в Шереметьево, настолько ли плох российский самолет, как о нем говорят, какие перспективы ждут в будущем другие российские разработки: МС-21, Ил— 96, Ту-214/334 и совместный широкофюзеляжный самолет с Китаем. Также на Клубе планировали поговорить о региональных перевозках, ценах на билеты, уровне подготовке российских летчиков и других проблемах отечественной авиации.
Экспертами и спикерами клуба стали Юрий Крупнов, Олег Пантелеев, Василий Кашин, Александр Костин, Михаил Ремизов, глава профсоюза бортпроводников Илона Борисова, летчик-инструктор полковник запаса Александр Павлов и другие эксперты и специалисты работающие в отрасли и пишущие о ней.
С приветственным словом к собравшимся обратился Игорь Димитриев, предоставивший Клубу Достоевский роскошную площадку в центре Москвы. Кроме того гостей поприветствовал политолог Анатолий Никифоров, указавший на важность Клуба Достоевский для развития гражданского общества в России.
Кто виноват и что делать?
Первое слово взял разработчик авиационной доктрины России Юрий Крупнов. По его мнению, создание SSJ100 похоронило уже готовый к производству Ту-214 и вместе с ним российскую конструкторскую школу. По словам г-на Крупнова, не смотря на его отношение к самолету Сухого, катастрофа в Шереметьево произошла не из-за самолета, а из-за низкого уровня подготовки пилотов, политики авиакомпаний, и работы государственных органов, надзирающих за гражданской авиацией.
Забегая вперед, надо отметить, что большинство собравшихся также отметили, что вина самолета в известной катастрофе была вторичной. Удар молнии вывел из строя часть электроники SSJ 100, но самолет оставался исправен, работал, и полноценно управлялся в ручном режиме. Правление клуба приглашало к диалогу представителей от надзорных органов и ГСС, но никто из них не ответил на официальное приглашение.
Отказы электронных помощников в результате действия природных сил, не такое редкое явление в гражданской авиации. В воздухе у летчиков случаются отказы различных систем, и большинство из этих отказов не приводят даже к возвращению в пункт отправления.
Одновременно с этим, горький опыт недостаточной подготовки пилотов при ручном пилотировании неисправных самолетов, получила не только Россия. Аналогичные проблемы были, к примеру, в гражданской авиации США одно и два десятилетия назад.
Подобная подготовка привела в США к тому, что в чрезвычайных ситуациях пилоты не могли справиться с ручным управлением судном. В результате происходили катастрофы аналогичные шереметьевской. Американские надзорные органы сделали правильные выводы, изменили систему подготовки пилотов, и к последнему времени свели практически к нулю не только технические отказы, но и человеческий фактор. В последние годы в США люди в авиакатастрофах не гибнут.
В России же, как отмечено выше, все по-другому.
Только за последние годы разбились Ту-154 Минобороны РФ, Ан-148 в Подмосковье, и SSJ 100 в Шереметьево.
Во всех трех катастрофах прослеживается человеческий фактор. И если катастрофа Ту-154 до сих пор покрыта «Туманом войны», то две другие катастрофы прямо связаны с неквалифицированными действиями экипажей, а вовсе не критической поломкой российских воздушных судов.
Для справки в 17 авиакатастрофах с Ту-154 с 1994 года по 2016 год погибло 1760 человек.
Большинство катастроф были связаны с человеческим фактором. В России на автомобильных дорогах ежегодно гибнет от 25 до 40 тысяч человек и столько же становятся инвалидами. Что касается авиакатастроф с SSJ 100 — их за все время эксплуатации самолета было всего две, и обе по вине людей. При этом никому в голову не приходит запретить автомобильное движение и массово отказаться от самих автомобилей.
Факты говорят сами за себя. Однако, люди далеко не всегда руководствуются фактами. Так гость клуба — адвокат Вячеслав Лохатнюк представляющий интересы родственников жертв авиакатастрофы SSJ100, упрекнул собравшихся в том, что за великожержавными разговорами о прошлом и будущем нашего авиастроения мы не замечаем человеческий трагедии и недоверия людей к российским самолетам, которые, надо думать, являются причиной всех последних трагедий. При этом господин адвокат забыл упомянуть, что только за последний год новейший Boeng 737 DL дважды превращался в братскую могилу, оба раза по вине конструкторов самолета. Тогда как из всех последних катастроф с отечественными самолетами, во всех доминирующим был фактор пилота.
Попытка призвать участников дискуссии к праведному гневу на российский авиапром вызвала очень резкую реакцию Юрия Крупнова, который обвинил г-на Лохатнюка в потакании уничтожению российского авиапрома. И не смотря, на кажущуюся чрезмерность и грубость такого заявления, Крупнов был не так уж далек от истины. Истерика вокруг того же SSJ чрезмерна. Самолет достаточно надежен. Большинство происшествий с ним связано с качеством подготовки пилотов, уровнем работы наземных служб, и качеством постпродажного обслуживания ГСС. И проблема Сухого, как спикеры выяснили позже, вовсе не в том, что это негодный самолет.
Основные проблемы SSJ 100 связаны с тем, что он появился на свет в эпоху позитивной глобализации, в которую активно включалась и российская экономика, а летать стал уже тогда, когда внешняя политика России и ее экономические возможности развернулись на 180 градусов.
По словам Александра Костина, который долгое время работал в корпоративном консалтинге управляющей компании Илюшина, главной административной проблемой SSJ является бесконечная кадровая чехарда в компании Гражданские Самолеты Сухого, в которой за последние 5 лет сменилось 5 директоров. Тогда как даже компетентный управленец должен проработать в авиастроительной компании не менее года, чтобы объективно разобраться в происходящих процессах, и начать их качественно корректировать.
SSJ убил российские самолеты и авиасмежников
Естественно не обошлось без напряжения между участниками. Юрий Крупнов в ответ на нейтрально-положительные рассуждения Пантелеева и Костина о SSJ 100 в жесткой форме заметил, что именно создание этого самолета под руководством генерального конструктора Погосяна, жесткий административный лоббизм, и действия третьих лиц привели к фактическому прекращению развития проектов Ту-214/334, которые уже на рубеже 2005 года были полностью готовы к массовому производству. И могли обновить парки авиакомпаний в сегментах ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.
Василий Кашин заметил, что внешние покупатели, в частности, Китай, отказались от Туполева в результате катастрофы 1999 года. И уже в нулевые международного спроса на продукцию КБ не было. Хотя упомянутая катастрофа произошла не столько по вине производителя самолета, сколько по вине технического персонала самолет обслуживавшего.
Интересно и то, что Владимир Путин многократно высказывался за массовое производство гражданских самолетов Туполева. Президент страны в разные годы трижды посещал предприятие в Казани, и издавал указы по началу массового производства российских самолетов, но в конечном счете купил их только специальный летный отряд «Россия», который возит первых лиц государства.
На первое место вышел вопрос о том, что деньги и силы потраченные на Сухой Суперджет могли быть потрачены с большей пользой на производство Туполева и Илюшина, которые, в отличие от ГСС, на 80% состоят из российских комплектующих и дают работу десяткам авиационных смежников по всей стране.
На российские самолеты не было спроса
Пантелеев, Костин и Кашин парировали эти претензии, в один голос заявив, что по факту к середине нулевых годов производство и конструирование самолетов российского производства прекратилось из-за отсутствия спроса со стороны заказчиков, и авиационное производство в РФ умерло на долгие годы. Российские авиастроители сильно отстали в области двигателестроения, цифровых систем, материалов и других составляющих гражданского авиастроения.
Юрий Крупнов видел в этой ситуации определенный злой умысел со стороны высших должностных лиц, и требовал призвать к ответу людей ответственных за разрушение авиационной промышленности. Как показали выступления других экспертов, обвинять в таком случае придется не только конкретных людей, а всю экономическую и политическую систему России на начало нулевых годов. Но даже обвинив и наказав их, ни одного нового самолета страна не получит.
Международный опыт
В этом контексте интересно посмотреть на опыт США, где долгое время было сразу несколько крупных независимых производителей гражданских самолетов с почти вековой историей. Кроме Боинга — это Макдоннал и Дуглас. Которые на определенном историческом отрезке слились в одну компанию, а позже были поглащены Боингом. Независимым смог остаться Только Локхед Мартин. Таким образом, начав век назад с трех десятков авиастроительных компаний, США остались в 21 веке всего с несколькими. Боинг, Локхид Мартин и Цессна. Аналогичное слияние происходило и в Европе.
В России объединение авиастроительных заводов и конструкторских бюро проходит только в данный момент в административном порядке через структуры ОАК. Современный рынок, сложность и дороговизна авиационных технологий не позволяют даже самым развитым странам содержать более одного крупного независимого авиастроителя.
Тупик российского авиастроения
Получается почти тупиковая ситуация. Исторические производители российских самолетов стремительно отстают от рынка и технологий, где-то по собственной вине, где-то в результате действий российских чиновников, а новые самолеты, которые проектировались в начале-середине нулевых годов в рамках широкой международной кооперации, пали жертвами внешней политики России и режима санкций.
Хороший самолет с плохой судьбой
Олег Пантелеев не без удовольствия рассказал собравшимся, что МС-21 по многим позициям будет передовым самолетом и с точки зрения экономичности, и с точки эргономики салона, и с точки зрения конструкции планера и экономической эффективности. Однако, как и в ситуации с SSJ-100 МС-21 создавался в расчете на широкую международную кооперацию, имеет большое количество иностранных комплектующих, и к текущему моменту из-за этих уязвимостей его дальнейшее массовое производство практически невозможно.
Речь идет о композитном крыле, материл для которого должна была поставлять американская компания. Американцы разорвали отношения с Иркутом, отказавшись поставлять материалы для композитного крыла, а собственных технологий и предприятий, которые способны производить нить и пропитывающий состав для композита в России нет. На данный момент Ростех требует у государства дополнительного финансирования на замещение данных технологий, и пытается наладить кооперацию с китайскими производителями композитов.
Глобальные убытки
Получается, что оба российских самолета, которые создавались для покорения международных рынком в широкой международной кооперации к текущему моменту по разным внешним и внутренним причинам потеряли свою экономическую целесообразность, о чем не забыл напомнить Юрий Крупнов, который считает, что будущего нет ни у МС-21, ни у SSJ 100 И оба проекта — очень дорогая наработка конструкторского опыта.
Хороший двигатель, который никому не нужен
Интересно складываются отношения у двух главных государственных проектов последнего десятилетия — самолета МС-21 и новейшего авиадвигателя ПД-14. На оба проекта были потрачены государственные средства, и по логике именно ПД-14 должен был стать базовым двигателем для нового российского среднемагистрального лайнера. Однако, из соображений работы на внешних рынках было принято решение первые 150 самолетов оснастить двигателями P&W американского производства. Об этом подробно рассказал Михаил Ремизов. По его словам, ПД-14 просто некуда ставить, для него по факту нет самолета, на котором можно наработать массовый опыт эксплуатации данного двигателя. Хотя по замечанию Олега Пантелеева, один из четырех экспериментальных МС-21 летает именно на двигателях российского производства. Также двигатель ПД-14 испытывают на летной лаборатории Ил-76, где он проходит испытания и сертификацию, и показывает себя с самой лучшей стороны.
Как бы то ни было, но когда будет решен вопрос с композитным крылом МС-21, и самолет начнут производить, первые 150 машин будут летать на американских двигателях. По словам Ремизова, проблема в том, что вся потребность российского внутреннего рынка в таких самолетах, как раз и составляет 150−200 машин, а перспективы продажи МС-21 за рубеж — туманны, а с российскими двигателями вообще непонятны.
А может ли Ту-214 быть доработан таким образом, чтобы на нем появился двигатель ПД— 14?— с таким вопросом обратился к Олегу Пантелееву автор этих строк, ведущий клуба Алексей Живов. По словам эксперта никаких принципиальных проблем с локализацией нового двигателя на самолетах Туполева нет, равно как и нет никаких проблем довести машину до ума, и начать использовать в российских авиакомпаниях. На это требуется несколько лет и несколько миллиардов рублей, и вопрос заключается вовсе не в технологиях, а в политической воле чиновников, определяющих развитие российского гражданского авиастроения. Как оказалось, цех в котором могут строить Ту-214 частично отдан под строительство обновленной военной версии ИЛ 76, и строить два самолета на одной площадке не получится.
Ил 96 — отличный самолет без перспектив
А что же гордость российского авиастроения — Ил 96?
Еще на старте мероприятия Илона Борисова ссылаясь на некого пилота, сказала, что русский широкофюзеляжный самолет ни в чем не уступает аналогам из Боинга и Аэробуса, и его просто необходимо возродить, и поднять на крыло все имеющиеся заготовки. Ведь его предтеча Ил-86 был самолетом надежным и безопасным.
Последние новости об Ил-96 тоже вселяют надежду. Недавно было принято решение построить не менее 10 самолетов для государственных нужд и нужд коммерческой авиации. По словам Александра Костина, имеющего самое непосредственное отношение к Илюшину — модернизационный потенциал данного самолета составляет не менее 20 лет, а его производство критически необходимо для сохранения отечественных компетенций в постройке широкофюзеляжного самолета. Одновременно с этим эксперт указал, что коммерческая эффективность четырехмоторного российского атланта очень ограничена, а России мало маршрутов, которые позволят окупать его использование.
Проблемы Илюшина не заканчиваются отсутствием заказов. По словам экспертов, при подготовке к производству другого военно-транспортного самолета Ил-112 сроки постройки сдвигались многократно. Уровень трудовой и административной дисциплины находится на низком уровне. Уровень конструкторского бюро в таком же состоянии. Подходы к управлению и развитию предприятия застряли в конце 80-х годов прошлого века. Сильно пострадала система смежников и поставщиков. И самое главное. Ил96−400М летает на старых слабых и прожорливых ПС90А1. Можно было бы использовать новый ПД14, но ему не хватает тяги. Для Ил 96 оптимальным будет двигатель с тягой 18−20 тонн. Таким будет ПД-18Р. Сроки появления этого двигателя пока неизвестны. Получается, что Ил 96 на данный момент попросту нет отечественного двигателя нужных характеристик.
В мире всего три страны способны проектировать и строить широкофюзеляжные самолеты — это США, ЕС (Германия-Франция) и Россия. Все эксперты в один голос заметили, что собственное авиастроение вообще очень дорогая «игрушка», а строительство своего собственного широко фюзеляжа — это верхушка авиационно-технологических возможностей страны. Конкуренты Илюшина — это Боинг 777 и Аэробус 330 Оба иностранных широкофюзеляжных самолета имеют два двигателя. Диаметр каждого составляет порядка 3,5 метров. У российских авиакомпаний в парке насчитывается 103 широкофюзеляжных самолетов. Только у государственного Аэрофлота — главного получателя всех возможных субсидий и компенсаций, насчитывается более 30 иностранных судов с широким фюзеляжем. Большинство из которых был