Ещё

Летать нельзя исправить: куда движется российский авиапром 

Летать нельзя исправить: куда движется российский авиапром
Фото: Ридус
Подготовка «операторов» вместо летчиков, привела в  к тому, что в чрезвычайных ситуациях пилоты не могли справиться с ручным управлением судном. В результате происходили катастрофы аналогичные шереметьевской.
Американские надзорные органы сделали правильные выводы, изменили систему подготовки пилотов, и к последнему времени свели практически к нулю не только технические отказы, но и человеческий фактор. В последние годы в США люди в авиакатастрофах не гибнут.
В  же ситуация складывается иным образом.
В столичном клубе Mason Stone One стартовал возрожденный дискуссионный клуб «Достоевский». После годового перерыва XIV заседание Клуба было посвящено теме российской авиации и авиастроению.
Члены клуба, эксперты и гости собрались, чтобы выяснить: какие причины привели к трагедии с SSJ 100 в , настолько ли плох российский самолет, как о нем говорят, какие перспективы ждут в будущем другие российские разработки: МС-21, Ил— 96, Ту-214/334 и совместный широкофюзеляжный самолет с . Также на Клубе планировали поговорить о региональных перевозках, ценах на билеты, уровне подготовке российских летчиков и других проблемах отечественной авиации.
Экспертами и спикерами клуба стали Юрий Крупнов, , , , , глава профсоюза бортпроводников , летчик-инструктор полковник запаса и другие эксперты и специалисты работающие в отрасли и пишущие о ней.
С приветственным словом к собравшимся обратился Игорь Димитриев, предоставивший Клубу Достоевский роскошную площадку в центре . Кроме того гостей поприветствовал политолог Анатолий Никифоров, указавший на важность Клуба Достоевский для развития гражданского общества в России.
Кто виноват и что делать?
Первое слово взял разработчик авиационной доктрины России Юрий Крупнов. По его мнению, создание SSJ100 похоронило уже готовый к производству Ту-214 и вместе с ним российскую конструкторскую школу. По словам г-на Крупнова, не смотря на его отношение к самолету Сухого, катастрофа в Шереметьево произошла не из-за самолета, а из-за низкого уровня подготовки пилотов, политики авиакомпаний, и работы государственных органов, надзирающих за гражданской авиацией.
Забегая вперед, надо отметить, что большинство собравшихся также отметили, что вина самолета в известной катастрофе была вторичной. Удар молнии вывел из строя часть электроники SSJ 100, но самолет оставался исправен, работал, и полноценно управлялся в ручном режиме. Правление клуба приглашало к диалогу представителей от надзорных органов и ГСС, но никто из них не ответил на официальное приглашение.
Отказы электронных помощников в результате действия природных сил, не такое редкое явление в гражданской авиации. В воздухе у летчиков случаются отказы различных систем, и большинство из этих отказов не приводят даже к возвращению в пункт отправления.
Одновременно с этим, горький опыт недостаточной подготовки пилотов при ручном пилотировании неисправных самолетов, получила не только Россия. Аналогичные проблемы были, к примеру, в гражданской авиации США одно и два десятилетия назад.
Подобная подготовка привела в США к тому, что в чрезвычайных ситуациях пилоты не могли справиться с ручным управлением судном. В результате происходили катастрофы аналогичные шереметьевской. Американские надзорные органы сделали правильные выводы, изменили систему подготовки пилотов, и к последнему времени свели практически к нулю не только технические отказы, но и человеческий фактор. В последние годы в США люди в авиакатастрофах не гибнут.
В России же, как отмечено выше, все по-другому.
Только за последние годы разбились Ту-154 , Ан-148 в , и SSJ 100 в Шереметьево.
Во всех трех катастрофах прослеживается человеческий фактор. И если катастрофа Ту-154 до сих пор покрыта «Туманом войны», то две другие катастрофы прямо связаны с неквалифицированными действиями экипажей, а вовсе не критической поломкой российских воздушных судов.
Для справки в 17 авиакатастрофах с Ту-154 с 1994 года по 2016 год погибло 1760 человек.
Большинство катастроф были связаны с человеческим фактором. В России на автомобильных дорогах ежегодно гибнет от 25 до 40 тысяч человек и столько же становятся инвалидами. Что касается авиакатастроф с SSJ 100 — их за все время эксплуатации самолета было всего две, и обе по вине людей. При этом никому в голову не приходит запретить автомобильное движение и массово отказаться от самих автомобилей.
Факты говорят сами за себя. Однако, люди далеко не всегда руководствуются фактами. Так гость клуба — адвокат Вячеслав Лохатнюк представляющий интересы родственников жертв авиакатастрофы SSJ100, упрекнул собравшихся в том, что за великожержавными разговорами о прошлом и будущем нашего авиастроения мы не замечаем человеческий трагедии и недоверия людей к российским самолетам, которые, надо думать, являются причиной всех последних трагедий. При этом господин адвокат забыл упомянуть, что только за последний год новейший Boeng 737 DL дважды превращался в братскую могилу, оба раза по вине конструкторов самолета. Тогда как из всех последних катастроф с отечественными самолетами, во всех доминирующим был фактор пилота.
Попытка призвать участников дискуссии к праведному гневу на российский авиапром вызвала очень резкую реакцию Юрия Крупнова, который обвинил г-на Лохатнюка в потакании уничтожению российского авиапрома. И не смотря, на кажущуюся чрезмерность и грубость такого заявления, Крупнов был не так уж далек от истины. Истерика вокруг того же SSJ чрезмерна. Самолет достаточно надежен. Большинство происшествий с ним связано с качеством подготовки пилотов, уровнем работы наземных служб, и качеством постпродажного обслуживания ГСС. И проблема Сухого, как спикеры выяснили позже, вовсе не в том, что это негодный самолет.
Основные проблемы SSJ 100 связаны с тем, что он появился на свет в эпоху позитивной глобализации, в которую активно включалась и российская экономика, а летать стал уже тогда, когда внешняя политика России и ее экономические возможности развернулись на 180 градусов.
По словам Александра Костина, который долгое время работал в корпоративном консалтинге управляющей компании Илюшина, главной административной проблемой SSJ является бесконечная кадровая чехарда в , в которой за последние 5 лет сменилось 5 директоров. Тогда как даже компетентный управленец должен проработать в авиастроительной компании не менее года, чтобы объективно разобраться в происходящих процессах, и начать их качественно корректировать.
SSJ убил российские самолеты и авиасмежников
Естественно не обошлось без напряжения между участниками. Юрий Крупнов в ответ на нейтрально-положительные рассуждения Пантелеева и Костина о SSJ 100 в жесткой форме заметил, что именно создание этого самолета под руководством генерального конструктора Погосяна, жесткий административный лоббизм, и действия третьих лиц привели к фактическому прекращению развития проектов Ту-214/334, которые уже на рубеже 2005 года были полностью готовы к массовому производству. И могли обновить парки авиакомпаний в сегментах ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.
Василий Кашин заметил, что внешние покупатели, в частности, Китай, отказались от Туполева в результате катастрофы 1999 года. И уже в нулевые международного спроса на продукцию КБ не было. Хотя упомянутая катастрофа произошла не столько по вине производителя самолета, сколько по вине технического персонала самолет обслуживавшего.
Интересно и то, что  многократно высказывался за массовое производство гражданских самолетов Туполева. Президент страны в разные годы трижды посещал предприятие в , и издавал указы по началу массового производства российских самолетов, но в конечном счете купил их только специальный летный отряд «Россия», который возит первых лиц государства.
На первое место вышел вопрос о том, что деньги и силы потраченные на Сухой Суперджет могли быть потрачены с большей пользой на производство Туполева и Илюшина, которые, в отличие от ГСС, на 80% состоят из российских комплектующих и дают работу десяткам авиационных смежников по всей стране.
На российские самолеты не было спроса
Пантелеев, Костин и Кашин парировали эти претензии, в один голос заявив, что по факту к середине нулевых годов производство и конструирование самолетов российского производства прекратилось из-за отсутствия спроса со стороны заказчиков, и авиационное производство в РФ умерло на долгие годы. Российские авиастроители сильно отстали в области двигателестроения, цифровых систем, материалов и других составляющих гражданского авиастроения.
Юрий Крупнов видел в этой ситуации определенный злой умысел со стороны высших должностных лиц, и требовал призвать к ответу людей ответственных за разрушение авиационной промышленности. Как показали выступления других экспертов, обвинять в таком случае придется не только конкретных людей, а всю экономическую и политическую систему России на начало нулевых годов. Но даже обвинив и наказав их, ни одного нового самолета страна не получит.
Международный опыт
В этом контексте интересно посмотреть на опыт США, где долгое время было сразу несколько крупных независимых производителей гражданских самолетов с почти вековой историей. Кроме Боинга — это Макдоннал и Дуглас. Которые на определенном историческом отрезке слились в одну компанию, а позже были поглащены Боингом. Независимым смог остаться Только Локхед Мартин. Таким образом, начав век назад с трех десятков авиастроительных компаний, США остались в 21 веке всего с несколькими. Боинг, Локхид Мартин и Цессна. Аналогичное слияние происходило и в Европе.
В России объединение авиастроительных заводов и конструкторских бюро проходит только в данный момент в административном порядке через структуры . Современный рынок, сложность и дороговизна авиационных технологий не позволяют даже самым развитым странам содержать более одного крупного независимого авиастроителя.
Тупик российского авиастроения
Получается почти тупиковая ситуация. Исторические производители российских самолетов стремительно отстают от рынка и технологий, где-то по собственной вине, где-то в результате действий российских чиновников, а новые самолеты, которые проектировались в начале-середине нулевых годов в рамках широкой международной кооперации, пали жертвами внешней политики России и режима санкций.
Хороший самолет с плохой судьбой
Олег Пантелеев не без удовольствия рассказал собравшимся, что МС-21 по многим позициям будет передовым самолетом и с точки зрения экономичности, и с точки эргономики салона, и с точки зрения конструкции планера и экономической эффективности. Однако, как и в ситуации с SSJ-100 МС-21 создавался в расчете на широкую международную кооперацию, имеет большое количество иностранных комплектующих, и к текущему моменту из-за этих уязвимостей его дальнейшее массовое производство практически невозможно.
Речь идет о композитном крыле, материл для которого должна была поставлять американская компания. Американцы разорвали отношения с Иркутом, отказавшись поставлять материалы для композитного крыла, а собственных технологий и предприятий, которые способны производить нить и пропитывающий состав для композита в России нет. На данный момент требует у государства дополнительного финансирования на замещение данных технологий, и пытается наладить кооперацию с китайскими производителями композитов.
Глобальные убытки
Получается, что оба российских самолета, которые создавались для покорения международных рынком в широкой международной кооперации к текущему моменту по разным внешним и внутренним причинам потеряли свою экономическую целесообразность, о чем не забыл напомнить Юрий Крупнов, который считает, что будущего нет ни у МС-21, ни у SSJ 100 И оба проекта — очень дорогая наработка конструкторского опыта.
Хороший двигатель, который никому не нужен
Интересно складываются отношения у двух главных государственных проектов последнего десятилетия — самолета МС-21 и новейшего авиадвигателя ПД-14. На оба проекта были потрачены государственные средства, и по логике именно ПД-14 должен был стать базовым двигателем для нового российского среднемагистрального лайнера. Однако, из соображений работы на внешних рынках было принято решение первые 150 самолетов оснастить двигателями P&W американского производства. Об этом подробно рассказал Михаил Ремизов. По его словам, ПД-14 просто некуда ставить, для него по факту нет самолета, на котором можно наработать массовый опыт эксплуатации данного двигателя. Хотя по замечанию Олега Пантелеева, один из четырех экспериментальных МС-21 летает именно на двигателях российского производства. Также двигатель ПД-14 испытывают на летной лаборатории Ил-76, где он проходит испытания и сертификацию, и показывает себя с самой лучшей стороны.
Как бы то ни было, но когда будет решен вопрос с композитным крылом МС-21, и самолет начнут производить, первые 150 машин будут летать на американских двигателях. По словам Ремизова, проблема в том, что вся потребность российского внутреннего рынка в таких самолетах, как раз и составляет 150−200 машин, а перспективы продажи МС-21 за рубеж — туманны, а с российскими двигателями вообще непонятны.
А может ли Ту-214 быть доработан таким образом, чтобы на нем появился двигатель ПД— 14?— с таким вопросом обратился к Олегу Пантелееву автор этих строк, ведущий клуба Алексей Живов. По словам эксперта никаких принципиальных проблем с локализацией нового двигателя на самолетах Туполева нет, равно как и нет никаких проблем довести машину до ума, и начать использовать в российских авиакомпаниях. На это требуется несколько лет и несколько миллиардов рублей, и вопрос заключается вовсе не в технологиях, а в политической воле чиновников, определяющих развитие российского гражданского авиастроения. Как оказалось, цех в котором могут строить Ту-214 частично отдан под строительство обновленной военной версии ИЛ 76, и строить два самолета на одной площадке не получится.
Ил 96 — отличный самолет без перспектив
А что же гордость российского авиастроения — Ил 96?
Еще на старте мероприятия Илона Борисова ссылаясь на некого пилота, сказала, что русский широкофюзеляжный самолет ни в чем не уступает аналогам из Боинга и Аэробуса, и его просто необходимо возродить, и поднять на крыло все имеющиеся заготовки. Ведь его предтеча Ил-86 был самолетом надежным и безопасным.
Последние новости об Ил-96 тоже вселяют надежду. Недавно было принято решение построить не менее 10 самолетов для государственных нужд и нужд коммерческой авиации. По словам Александра Костина, имеющего самое непосредственное отношение к Илюшину — модернизационный потенциал данного самолета составляет не менее 20 лет, а его производство критически необходимо для сохранения отечественных компетенций в постройке широкофюзеляжного самолета. Одновременно с этим эксперт указал, что коммерческая эффективность четырехмоторного российского атланта очень ограничена, а России мало маршрутов, которые позволят окупать его использование.
Проблемы Илюшина не заканчиваются отсутствием заказов. По словам экспертов, при подготовке к производству другого военно-транспортного самолета Ил-112 сроки постройки сдвигались многократно. Уровень трудовой и административной дисциплины находится на низком уровне. Уровень конструкторского бюро в таком же состоянии. Подходы к управлению и развитию предприятия застряли в конце 80-х годов прошлого века. Сильно пострадала система смежников и поставщиков. И самое главное. Ил96−400М летает на старых слабых и прожорливых ПС90А1. Можно было бы использовать новый ПД14, но ему не хватает тяги. Для Ил 96 оптимальным будет двигатель с тягой 18−20 тонн. Таким будет ПД-18Р. Сроки появления этого двигателя пока неизвестны. Получается, что Ил 96 на данный момент попросту нет отечественного двигателя нужных характеристик.
В мире всего три страны способны проектировать и строить широкофюзеляжные самолеты — это США, (Германия-Франция) и Россия. Все эксперты в один голос заметили, что собственное авиастроение вообще очень дорогая «игрушка», а строительство своего собственного широко фюзеляжа — это верхушка авиационно-технологических возможностей страны. Конкуренты Илюшина — это Боинг 777 и Аэробус 330 Оба иностранных широкофюзеляжных самолета имеют два двигателя. Диаметр каждого составляет порядка 3,5 метров. У российских авиакомпаний в парке насчитывается 103 широкофюзеляжных самолетов. Только у государственного  — главного получателя всех возможных субсидий и компенсаций, насчитывается более 30 иностранных судов с широким фюзеляжем. Большинство из которых были приобретены в конце нулевых, начале десятых годов. Иначе говоря, потребность в широком фюзеляже все-таки есть.
На чем зарабатывает Аэрофлот и причем тут катастрофа с SSJ Аэрофлот — компания очень интересная, и совершенно не рыночная, о чем указал в одном из своих комментариев Михаил Ремизов. В частности, новые самолеты SSJ Аэрофлот покупает двое дешевле их рыночной стоимости, а за каждую минуту простоя судов регулярно получает компенсации от государства. Это приводит, в частности, к тому, что Аэрофлоту выгодно, чтобы Сухой не летал. Может быть именно по этому сразу после катастрофы с самолетами Сухого почти каждый день стали происходить различные происшествия, порождающие истерику у пассажиров? В истории с покупкой SSJ для Аэрофлота проигрывают все, кроме самого авиаперевозчика. Государство расходует колоссальные деньги на субсидирование SSJ, сам производитель продает самолеты себе в убыток. А вот старейшая авиакомпания России взамен на обязанность использовать SSJ сохранила за собой беспрецедентное право взимать плату со всех международных авиакомпания, за пролет на Россией.
Ситуация при которой российское небо работает на конкретную авиакомпанию кажется странной. Особенно с учетом ежегодной выплаты своим акционерам дивиденды в размере 14−19 млрд рублей. Чтобы Вы понимали, Российская Федерация владеет только 51,2% авиакомпании. Еще 3,5% есть у Ростеха, а вот институциональным инвесторам и физическим лицам принадлежит более 40% акций авиакомпании. Так кому платит дивиденды компания, монопольно использующая в своих интересах русское небо?
Почему стоит так внимательно рассматривать структуру акционерного капитала и прибыль Аэрофлота? Ровно по одной причине — пилот-инструктор Александр, комментировавший на Клубе причины крушения SSJ в Шереметьево прямо указал, что летчики пилотировавшие самолет были неготовы к экстренной ситуации, случившейся на борту, после попадания молнии. Никто не снимает с ГСС конструкторских просчетов, которые привели к катастрофе: отсутствия возможности сбросить топливо, и отсутствие аварийных выходов на крыло самолета, которое могло спасти людей в задней части салона.
Однако, сама авария произошла потому, что Аэрофлот и другие компании всеми доступными способами экономят на подготовке пилотов. Пилоты работают на симуляторе всего несколько часов раз в полугодие, и их попросту не учат пилотировать самолет в полностью ручном режиме. Иначе говоря, пилоты SSJ не смогли справиться с аварийной посадкой именно потому, что Аэрофлот не посчитал необходимым их к этому подготовить! Зато чистая выручка авиакомпании год от года показывает стабильно высокие результаты, а неизвестные физические лица получают в качестве дивидендов сотни миллионов сэкономленных на пилотах рублей.
Катастрофа глазами пилота
Присутствовавший на клубе пилот-инструктор Боинг военный летчик запаса Александр Павлов подробно рассказал собравшимся хронологию катастрофы и описал ее возможные причины. По его словам, к катастрофе привел ряд факторов, основной из которых — недостаточная компетентность летчиков, которых не готовили к посадке самолета в ручном режиме. В результате они совершили целую серию «результативных» ошибок при принятии решений, и заходе на посадку. Превысили скорость в финишной глиссаде, отклонились от нужной траектории и зашли на полосу с заметным превышением скорости. А когда самолет отскочил от полосы, вместо требуемого в таких случаях ухода на новый круг, капитан корабля решил посадить машину во что бы то ни стало. Мы знаем, что это встало в 41 человеческую жизнь. Кроме того, пилоты неверно информировали наземные службы о состоянии своего ЧП, из-за чего пожарные не обработали полосу, и заранее не находились на месте будущей катастрофы, как это делается во всех европейских аэропортах в подобных случаях.
Также по словам летчика, выводы которые сделали надзорные органы и авиакомпании относительно этого происшествия ошибочны, и могут привести к новым катастрофам.
Возвращаясь к самолетам
После выступления летчика, полную версию которого вы можете увидеть в видео обзоре Клуба, спикеры вернулись к проблемам авиастроения. В частности, собравшихся интересовала судьба российско-китайского проекта широкофюзеляжного самолета. Сам проект уже успел оскандалиться тем, что китайцы отказались предоставлять России права на продажу будущего лайнера на территории Китая, и планируют сами заниматься его реализацией и ППО, а России предлагают внутренний рынок и весь остальной мир.
Ситуацию с будущим самолетом комментировал эксперт ВПК и востоковед Василий Кашин. По его словам, ни России, ни Китаю не под силу в одиночку вытянуть проект нового самолета. У России, к примеру, не хватает необходимых производителей комплектующих и материалов, а также средств и доступа к рынкам, тогда как у Китая, который активно учится строить самолеты, недостаточно опыта и технологий для постройки как узкого, так и широкого фюзеляжа.
По мнению г-на Кашина этот проект плодотворно скажется на обеих сторонах, а российские авиаторы получат ценный опыт конструирования большого самолета. Куда денется Ил -96 и будет ли у Илюшина в такой конфигурации будущее — неизвестно.
Не внушает доверия и ситуация, при которой совместный самолет будет производиться только и именно в Китае. Очевидно, что из китайских комплектующих. Так какая выгода у России при наличие своего самолета и КБ строить чужой? Кроме того, геополитическая ситуация в ближайшее десятилетие может поменяться вновь. Не окажется ли новый российско-китайский самолет жертвой очередного геополитического поворота России?
Больше вопросов чем ответов
По российскому авиастроению вопросов заметно больше, чем понятных и логичных ответов. И как это часто бывало и в советское время, проблема не столько в инженерно-техническом процессе, сколько в менеджменте, корыстном лоббизме, и отсутствие надлежащей долгосрочной стратегии развития. В конце заседания Михаил Ремизов рассказал собравшимся, что вся система господдержки вопреки расчету, наносит нашим современным самолет вред. Отсутствует прозрачная общественная экспертиза проектов и инициатив государственных органов, и каждый субъект отрасли тянет одеяло на себя или красиво отбывает номер.
Пилот-инструктор Александр Павлов взял слово и заметил, что российской авиацией и авиастроением должны руководить люди подобные летчику-испытателю Громову, который сказал в своем труде, что к концу карьеры у него не было царапин не на борту самолета, ни на совести.
Сам же я обратил внимание на большую роль, которую при подготовке Клуба сыграл попечитель и член клуба «Достоевский» Михаил Ремизов, поздравил с вступлением в клуб ногово члена — политика и предпринимателя из Подмосковья Романа Чарушкина, при поддержке которого уже в июне пройдет следующее заседание ДКД в городе Дмитров, которое будет посвящено теме традиционализма, строительству храмов и напряжению между православной общественностью и неверующими людьми.
Подпольный миллионер запугивает новоселов
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео