Как создавался «угольный Турксиб»

Одной из самых серьезных проблем становилась нехватка каменного угля и антрацитов для сотен новых заводов и электростанций. Постановлением Совнаркома СССР от 29 апреля 1932 года было решено построить новую мощную угольную магистраль, которая бы помогла разгрузить две основные, по которым в то время шли из Донбасса составы с топливом. Логистика требовала обновления К тому времени из Донецкого каменноугольного бассейна на север в центральные промышленные регионы Советской России вели две железные дороги. Обе они были построены еще до революции. Первая шла из Ясиноватой (мощнейший узел в 19 км на север от Донецка) через Краматорск и Славянск на Лозовую, Мерефу, Харьков. Вторая — из района Харцызска и Макеевки, от узловой станции Иловайск (тоже рядом с Донецком, только восточнее) через Горловку, Артемовск, Красный Лиман, Изюм. Сложность была в том, что Харьков для обеих магистралей становился своеобразным горлышком бутылки. И хотя в 1928-29 годах они прошли усиленную модернизацию, загруженность их оставалось огромных размеров. Чтобы понять, отчего так было, надо знать три обстоятельства. В те далекие времена при строительстве и ремонте железнодорожного полотна применялись исключительно деревянные, пропитанные специальными составами (креозот, кузбасслак и другие) шпалы. Железобетонные, позволяющие выдерживать больший вес поездов и скорость без перманентного ремонта, стали появляться только в семидесятых годах прошлого столетия. Управление движением поездов осуществлялось в ручном и полуавтоматическом режиме — на перегоне единовременно мог находиться только один поезд. Кроме того, в те времена технические условия эксплуатации паровозов запрещали увеличивать тягу за счёт открытия так называемого большого клапана, дабы не вывести из строя дорогостоящий котел. Открывать большой клапан, а значит, возить более тяжелые и длинносоставные поезда первым начал в 1935 году машинист депо Славянск Северо-Донецкой ж.д. Пётр Кривонос. К тому же мощность паровозов того времени не давала возможность брать больше вагонов с углем в состав. И это очень важное обстоятельство — обе эти дороги, которые условно можно назвать направлением Москва — Курск — Харьков — Ростов, а железнодорожники именовали Главным Кавказским ходом, были перегружены и другими товарами, кроме угля, и служили основными воротами Юга Советской России. Новый вариант В условиях, когда нарождающаяся индустрия страны требовала все больше и больше угля, выход был один — строить новую магистраль. Но где? В основных районах Донбасса железные дороги строить уже было просто негде. Поэтому было принято решение — строить из Восточного Донбасса, обеспечив прямым ходом на Москву уголь именно этого района. Решение несколько двойственное, но деваться было некуда. Стройку в традициях того времени немедленно окрестили комсомольской, передовой и вообще — «угольным Турксибом». Тем более что с Турксиба (Туркестанско-Сибирской магистрали) были переброшены и строительные организации, и даже начальник стройки. Газеты того времени писали: «Трасса магистрали будущий «угольный проспект» страны берет начало в Несветае — центре шахт высококачественных углей. Через районы черноземных областей, пересекая Валуйки, Елец и Каширу, магистраль выходит на Москву, используя существующую колею Курской и Юго-Восточной дорог». Заметим — газетчики или толком не знали, о чем пишут, или лукавили согласно полученным в партийных организациях «темникам». Станция Несветай — это город Новошахтинск в Ростовской области, самый край угольного Донбасса. Здесь, как и во всем Восточном Донбассе, добывали отменные антрациты. Но все же основной угольный запас находился в центральном и западном Донбассе (Донецкая и Луганская области УССР тогда), где были сосредоточены и коксующиеся угли, столь необходимые металлургии, и энергетические, универсальные угли. Тем не менее, именно возле станции Несветай была построена самая крупная в СССР и Восточной Европе антрацитовая шахта «ОГПУ». На самом деле строили «дублер» Чего добивалась на самом деле Советская власть, затеяв строительство «угольного Турксиба»? На самом деле разгружались узлы Дебальцево и Попасная, которым до этого приходилось брать на себя роль угольных транзитеров из Восточного Донбасса. Заметим, в будущем эта роль продолжала, хоть и в меньшей степени, сохраняться. Кроме того, за счет новой магистрали улучшалось и развивалось хозяйство Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорог, которые прежде были больше приспособлены под хлебные и пассажирские перевозки. Новая магистраль оживляла по сути огромное пространство Ростовской, Воронежской, Тульской и Московской областей. Это был своеобразный дублер главных угольных магистралей Донбасса. И дублер, оснащенный самыми передовыми технологиями того времени. Инженер В. Симонов в статье для журнала «Техника — молодежи» через два года после начала строительства писал: «Автоматизация и электричество характеризуют все эксплуатационные средства магистрали. По движению грузов эта линия будет напоминать стрелку компаса: 75-80 проц. перевозок будут тяготеть к северу. На юг будут идти главным образом крепежные лесные материалы. Провозная способность трассы повышается на некоторых участках втрое и вчетверо, а на некоторых участках вторых путей пропускная способность вырастает до пяти раз, и здесь речь идет только о количестве поездов, если же учесть их новый вес, то рост еще больше. Хотя три четверти грузов (общий поток 12 млн т в год) составит уголь, не забудем, что железная дорога заденет и соединит с центром новые промышленные очаги. Южный участок трассы пересекает Курскую магнитную аномалию — район богатейших железных руд высокого качества. Ефремовский синтетический каучук, химическая продукция Сталиногорска, тульская металлургия получают новую артерию, соединяющую их с сердцем страны. Угольные города и поселки Донбасса связываются с хлебом и мясом сельскохозяйственных районов — Старобельщиной и югом черноземных областей». Задел на будущее План по строительству, разумеется, был выполнен досрочно. Да, полностью новой магистрали не вышло, да и не могло быть, поскольку производилась широкомасштабная модернизация существующего хозяйства дорог. Но она была сделана так хорошо, с таким заделом на будущее, что следующая модернизация началась, если не считать замены паровозов на тепловозы и электровозы в конце 50-х, только через сорок лет. А многие станции этого «угольного Турксиба» и по сей день в целом выглядят так, как их создали в те годы. Донбасское лобби, конечно, сумело в середине 30-х доказать, что модернизация Главного Кавказского хода будет выгодней восточного дублера. И основные средства в итоге получат более мощные и представительные Южно- и Северо-Донецкие и Южная дороги. Но во второй пятилетке страна благодаря новому угольному направлению получила и разгрузку Донбасса, и обновление железнодорожного хозяйства от Ростова до Москвы, связав 5-7 областей Союза ССР уверенной логистикой. Кроме того, обновленные дороги Восточного Донбасса и Черноземья послужили на славу во время Великой Отечественной. А тогда было так: «Первого ноября 1934 года поднялись выходные семафоры, и машинисты получили жезлы на пропуск первых поездов по участкам Кондрашовка — Старобельск (север Луганской области) и Ожерелье — Валуйки (Белгородская и Липецкая области). За ними на очереди и остальные перегоны новой великолепной трассы».