Москва и Петербург внедряют разные виды электробусов
В то время как петербургский «Пассажиравтотранс» в марте этого года запустил первые 10 электробусов, столичный «Мосгортранс» в своем парке уже имеет около 100 таких машин, а всего по контрактам с производителями должно быть поставлено 300 единиц этой техники. Два вида электробусов кардинально отличаются технологиями заряда батарей. Петербургский перевозчик сделал акцент на «длинной», или «ночной» зарядке, тогда как его московские и мировые коллеги уверены в том, что будущее — за быстрой и ультрабыстрой. Московские электробусы заряжаются на маршруте — станции для них стоят на конечных остановках. Это ультрабыстрая зарядка, она занимает от 6 до 15 минут, кроме того, у машин есть разъем и для медленной зарядки, например, ночью. Концепция «длинной» ночной зарядки, которую выбрал Петербург, не требует создания инфраструктуры по маршруту, но из-за этого предполагает достаточно объемную батарею, которая в 2,6 раза тяжелее московской — сейчас она весит около 4,5 тонны. Это, в свою очередь, влияет на общую пассажировместимость: если столичный электробус может вместить 85 человек, то петербургский — на 12 процентов меньше. Уменьшение количества мест серьезно снижает удобства для пассажиров и увеличивает стоимость одного пассажироместа. «Использование небольших аккумуляторных батарей большой мощности сохраняет пассажировместимость электробуса. В условиях крупного мегаполиса с большой нагрузкой на общественный транспорт, особенно в часы пик, важно организовать надежное движение с минимальными интервалами и при этом обеспечить достаточное число пассажирских мест. В этом отношении ультрабыстрая зарядка на маршруте выглядит эффективнее ночной», — говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию НАМИ Алексей Гогенко. По мнению экспертов, при создании полноценного парка электробусов, а это около 200 машин, у петербургской администрации обязательно возникнет вопрос, где взять столько энергии для ночной зарядки, так что впоследствии выбор в пользу ночной зарядки может оказаться ошибочным и тупиковым. «Если речь идет об единовременной ночной зарядке 10-20 электробусов, большой нагрузки на электросети не будет, но для зарядки нескольких сотен машин понадобятся мощности, сопоставимые, например, с депо метрополитена», — считает генеральный директор ООО «Сервисная компания — группа ГАЗ» Виталий Дорошин. Сейчас электробус, созданный для Петербурга, способен проехать 120-150 километров на одном заряде. В столичном «Мосгортрансе» говорят, что пробег московской машины — более 200 километров в день, и «ночная» зарядка не подойдет, иначе придется заряжаться дважды в сутки по пять часов и увеличивать парк примерно на треть, замечают в компании. «Некоторые города пошли по другому пути, выбрав электробусы с ночной зарядкой, хотя сегодня весь мир — за ультрабыструю. И, кстати, в Москве поначалу тоже рассматривался такой вариант. Но взвесив все за и против, пришли к выводу, что быстрая зарядка выгоднее с экономической точки зрения», — отметил руководитель Службы продвижения пассажирского электротранспорта «КАМАЗа» Алексей Сергеев. При этом, добавил он, стоит учитывать, что электробусы с ультрабыстрой зарядкой — «это сложнейшая в плане начинки техника, поэтому она нуждается в регулярном квалифицированном обслуживании». «Я бы проголосовал за московский формат зарядки электробусов. Вопрос, разумеется, не в соревновании с питерскими коллегами, а в существе дела и стратегии развития городского электротранспорта. В мировой практике ночная зарядка рассматривается обычно как дублирующая система по отношению к штатной быстрой зарядке на конечных пунктах маршрута», —говорит директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, профессор Михаил Блинкин. Такой подход, по его словам, характерен практически для всех пассажирских компаний Европы и Северной Америки, тогда как в китайских городах, где эксплуатируется подавляющая часть мирового парка электробусов, ориентируются на ночную зарядку. «Мои коллеги по Международному союзу общественного транспорта утверждают, что китайский формат подходит только для тяжелых и конструктивно простых транспортных средств с высоким уровнем пола, значительно менее удобных для пассажиров, нежели европейские электробусы. Разумеется, ситуация может измениться по мере совершенствования аккумуляторной техники, но в настоящее время европейский и, соответственно, московский формат является, повторяю, предпочтительным», — подчеркивает эксперт. Москва пошла привычным для себя путем: отвечать за новый транспорт и зарядные станции в течение 15 лет будут производители «КАМАЗа» и группы «ГАЗ», точно так же, как и другие заводы-изготовители обеспечивают работу поездов метро и трамваев столицы, тем самым обезопасив себя от проблем с ремонтом и сервисом. «Группа "ГАЗ" была пионером в разработке нового типа экологически чистого транспорта в России. Мы уже создали несколько поколений электробусов, и их конструкция постоянно совершенствуется. В Москве сегодня применяются самые современные решения, которые существуют в мировом автопроме в сегменте электротранспорта, где особое внимание уделяется экономике и удобству пассажиров», — говорит вице-президент по развитию продаж группы «ГАЗ» Николай Одинцов. В дальнейшем основным направлением развития электробусов, по его словам, станет продолжение работ над облегчением конструкции. «В целом в развитии автобусного производства большое внимание уделяется повышению энергоэффективности, внедрению систем помощи водителю, все большей автоматизации контроля за состоянием автобуса и безопасности», — отметил он. Петербург решил обойтись без подобных гарантий: согласно условиям контракта, поставщик «Бакулин Моторс Групп» (БМГ, автобусы под маркой Volgabus) только поставит электробусы, за обслуживание же после истечения гарантийного срока будет отвечать город. Вероятность попасть в зависимость от поставщика — огромная, учитывая его скандальность. Подобный печальный опыт, например, имеет муниципальный перевозчик из Владимирской области «Владимирпассажиртранс», который влез в лизинг 20 газовых автобусов и едва не обанкротился, а половина транспортных средств не прослужила и полугода. В 2012 году «Волгабас» выиграл аукцион на право поставки 170 автобусов особо большой вместимости для «Мосгортранса». Однако первые поставки показали, что машины непригодны для эксплуатации, и принимать их не стали из-за технических неисправностей. Был суд, в ходе которого завод пытался доказать, что его транспорт можно использовать на маршрутах, но убедить судью не удалось. Сейчас «Бакулин Моторс Групп» задерживает сроки поставки 65 дизельных и 20 газомоторных автобусов в Пермь, перевозчику МУП «ПермГорЭлектроТранс». Предельный срок по контракту, заключенному в январе 2019 года, был назначен на 20 апреля нынешнего года, однако до сих пор пришли лишь 35 машин. Задержав поставки и оборудование автобусов, «Волгабас» поставил в очень сложное положение мэрию Перми, которой пришлось с 1 мая брать в аренду у других перевозчиков транспорт на обслуживание маршрутов, выигранных на аукционе. Это чуть не сдвинуло местную транспортную реформу, которую запланировал проводить город. «Без сервисного контракта и адекватного обслуживания срок службы петербургского электробуса может не превысить десяти лет, ведь существенного опыта работы с таким транспортом в стране пока нет. Техника абсолютно новая, — рассказывает начальник отдела реализации спецпроектов Мосгортранса Артем Бурлаков. — Например, в Москве ее постоянно обслуживает сам производитель, это разумно. Кроме того, здесь в течение нескольких лет протестировали почти десять электробусов разных моделей, разных производителей, чтобы определиться с выбором». Под маркой «Волгабас» уже более 20 лет производятся различные автобусы, однако за это время поставлено всего около 5 тысяч единиц подвижного состава в разные города страны. Юридическое лицо менялось десятки раз, после того как признавалось банкротом. Компания много лет строила завод во Владимирской области, сроки запуска производства сдвинулись с 2014-2015 годов до 2017 года (год фактического запуска завода). При открытии производства заявлялось, что мощности первой очереди позволят выпускать до 1 тысячи автобусов в год, а впоследствии объемы продукции доведут до 5 тысяч. В итоге в 2018 году произвели около 600 автобусов. Пока видно, что Санкт-Петербург все же только «примеряет» электробус, «Пассажиравтотрансу» еще предстоит оценить экономику работы нового подвижного состава и технические показатели. Московские власти явно уверены в своем выборе и уже объявили, что намерены с 2021 года закупать только электробусы вместо дизельных автобусов.
