Максим Акимов: Северный морской путь — дорогой проект, но он окупится

Масштабное освоение Арктики невозможно без опережающего развития инфраструктуры и главной транспортной артерии региона — Северного морского пути. Почему власти уделяют ему такое внимание, реально ли обеспечить грузооборот по Севморпути в 80 миллионов тонн к 2024 году, сколько бюджетных и частных средств потребуется на его обустройство, и как государство будет привлекать бизнес в арктическую зону, в интервью РИА Новости в кулуарах Международного арктического форума рассказал вице-премьер РФ Максим Акимов. Беседовали Мария Балюк и Диляра Солнцева. — Президент поручил разработать программу развития Арктики до 2035 года. Какие приоритетные направления в ней будут по вашей части? — Конечно, это логистика. Телекоммуникации и связь, в том числе спутниковая и широкополосный доступ в интернет на основе кабеля. Это развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры и автомобильного сообщения. В арктической зоне у нас тоже большие потребности как в реконструкции, сооружении мостовых сооружений, так и в строительстве новых дорог. Все проекты, которые там реализуются, обладают повышенным риском, довольно сложными условиями реализации и очень чувствительны к срокам. Бизнес почувствовал, что того, что мы заложили в комплексный план магистральной инфраструктуры для этой территории недостаточно, и мы должны иметь более долгий горизонт планирования. Поэтому он определяется 2035 годом, это абсолютно нормально. В эти регионы люди приходят и нуждаются в долгосрочном планировании — люди, которые там живут, прежде всего, и люди, которые туда инвестируют деньги, создавая рабочие места. Поэтому такой долгий горизонт планирования. — Бизнес будете привлекать? — И в транспортные проекты, но и инфраструктуру мы создаем прежде всего для проектов по минерально-сырьевой базе, по экспорту и транзиту грузов. Сейчас на пленарном заседании много об этом говорили, о внимании Китая. Президент только что об этом говорил, что и для Японии, и для Южной Кореи транзитный потенциал Северного морского пути — это еще страница нами не перевернутая, плохо подготовленная, ее еще надо набело переписывать. Там очень много вопросов: и связанные с экономикой, безопасностью, стоимостью ледокольной проводки, навигацией, сопутствующей инфраструктурой, наличием средств спасения, безопасностью в целом. Но это решаемые вопросы, и если мы предложим по цене хороший продукт, то с точки зрения скорости он блестящий. — Обсуждаете проект Северного морского пути с бизнесом? — Я могу сказать, что очень многие компании интересуются перенаправлением российских потоков в Арктический регион. Причем это не только уголь, это и другие виды полезных ископаемых, лес, удобрения минеральные. Речь идет в том числе и о транзите. Мы это обсуждаем и с китайскими партнерами, и партнерами из других стран Юго-Восточной Азии. Еще раз хочу сказать, это очень заманчивая, привлекательная альтернатива по основным потокам, которые держат Суэцкий канал. Это давняя наша мечта, пора ее превращать в реальность. Но еще раз хочу сказать, технологически — это непростая задача, но она поставлена, и мы будем ее обязательно решать. — США выступают за интернационализацию СМП, тогда как Россия считает его исторически сформировавшейся национальной транспортной артерией. Как вы относитесь к таким заявлениям Штатов? — Мы, когда говорим о том, что это наша национальная транспортная артерия, безусловно, определяем здесь свой приоритет и технологический, и территориальный, и так далее. Но это не значит, что мы закрыты к сотрудничеству. Для нас самое главное, чтобы подобного рода призывы к интернационализации не скрывали методы неконкурентной, нечестной борьбы, потому что вслед за этим может прийти какое-то невыгодное нам и неприемлемое регулирование, меры какого-то давления — то, с чем мы сталкиваемся на других рынках. Президент только что также об этом говорил, и мы не хотели бы, чтобы это происходило с таким проектом, как Северный морской путь. Что касается участия наших партнеров, они уже участвуют. CNPC в проектах "Новатэка" как акционер, и другие компании. Еще раз хочу сказать — вопросы владения инфраструктурой для нас чувствительны, здесь мы будем очень внимательно смотреть, чтобы инфраструктура находилась у нас под контролем, ничего в этом такого нет. Это наш национальный приоритет и мы открыто об этом говорим, что есть сегменты, которые для нас крайне чувствительны. Они есть на телекоммуникационном рынке, рынке связи, в программном обеспечении, в кибербезопасности. Так ведет себя любое государство. Достаточно посмотреть на истеричную реакцию Соединенных Штатов на тот технологический рывок, который сделала компания Huawei. — Ведутся ли сейчас переговоры с иностранцами по инвестициям в Севморпуть? В Арктику в целом? — Есть "пристрелки" некоторые, я не хотел бы сейчас переговорную повестку открывать, это всегда чувствительный вопрос. Я могу сказать так: интерес большой, он носит разный характер. Экономика непростая, риски присутствуют, но ими вполне можно управлять, с ними надо работать, и мы сделаем все, чтобы привлечь как можно больше международных партнеров. Без этого Северного морского пути не будет, а для нас это не только путь транспортировки углеводородов. — Вы готовы как-то защищать, гарантировать эти иностранные инвестиции? — Да, конечно. Это потребуется, это самые разные вещи. Если это, например, участие в концессионных проектах, это может быть минимальный гарантированный доход. Если это, например, какие-то кредитные ресурсы, это могут быть государственные гарантии. Есть поручение по созданию специальных режимов, оно прозвучало сегодня, и транспортные проекты не будут исключением. — Гарантии будут распространяться и на иностранных инвесторов, и на российских? — У нас законодательство так выстроено, что мы ориентируемся на равные условия присутствия игроков. Потом сейчас такой мир, что очень трудно понять, где заканчивается иностранный и начинается российский, и, к сожалению, иногда наоборот: где заканчивается российский и начинается иностранный. — Президент поставил задачу нарастить грузоперевозки по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн в 2024 году, в какой объем грузоперевозок по Севморпути ожидается в 2019 году? — Наши оценки – что мы выйдем на цифру около 29-30 миллионов тонн. Это, конечно, рост более, чем на треть по сравнению с нашим существующим достижением в 20 миллионов тонн. У нас растет грузовая база, и действительно, инфраструктура должна создаваться опережающим образом. Будем все для этого делать. — В основном этот рост будет за счет перевозки ресурсов? — Да, конечно. Сейчас, на данном этапе, это в основном ресурсы – сжиженный природный газ, в перспективе уголь, нефть, газовый конденсат. — Если на этот год 29 миллионов тонн, то есть расчеты, сколько на следующий год? — Мы пока осторожны в оценках, чтобы не перегревать ожидания. Мы считаем, что у нас есть все основания, чтобы выполнить поручения президента. Сегодня Алексей Лихачев (глава Росатома – ред.) озвучил даже цифру побольше — в 92,6 миллионов тонн. Мы только приветствуем такой оптимизм, потому что это взаимозависимые вещи – будет объем, будет удельная цена ледовой проводки меньше, будет меньше цена проводки – будет аппетит к транзиту грузов. Поэтому это нахождение довольно сложного баланса. Очень важно, чтобы была здоровая конкурентная среда и контроль за тем, чтобы было адекватное ценообразование. Я считаю, что это очень важно. Сегодня Владимир Владимирович (Путин) именно так задачу и поставил – мы инвестируем значительные средства, но ожидаем, что услуга будет конкурентоспособной. Потому что все это строительство – не только способ поддержать отечественное судостроение и получить лучший в мире атомный флот, хотя очень важно, поддержать эти компетенции, получить новую загрузку судостроения. Но и проект по серийным ледоколам 22220 и проект по новому ледоколу "Лидер" — это для того, чтобы экономика "срослась". А тогда надо следить за издержками, чтобы цена изделия была нормальная, цена эксплуатации, амортизации, потому что значительные капиталовложения государства должны быть учтены в формировании цены. Правительство не просто так вкладывает туда эти деньги. — Сколько составят инвестиции в СМП на период до 2024 года? — По нашим оценкам, объем финансирования в транспортную инфраструктуру, включая частные средства, может превысить 1 триллион рублей. Пока у нас планы более скромные – около 730 миллиардов, из них около 400 миллиардов государственные средства из разных уровней бюджета, потому что там есть и финансирование от регионов. Но мы оцениваем, что он достигнет 1 триллиона рублей к 2024 году. Это очень серьезная и дорогая инфраструктура, она должна и будет окупаться. Есть проекты, которые мы обсуждаем – это альтернатива Белкомур-Баренцкомур, Архангельск-Индига, это СШХ-2, которую мы вместе с администрацией региона обсуждаем, это другие проекты по транспортной инфраструктуре. Конечно, многое будет зависеть от того, насколько инфраструктура будет развиваться за пределами акватории СМП, я имею ввиду, например, порта Мурманска, создание перевалочных мощностей не только по СПГ, но и, например, по контейнерной перевалке на Камчатке. Это все очень интересные проекты, и от них тоже будет зависеть загрузка Северного морского пути. Потому что он начинается и заканчивается не на Чукотке у Карских ворот, он начинается и заканчивается в точках потребления или генерации груза. — Давайте перейдем к более частным проектам. Президент поручил предусмотреть в бюджете на 2020-2022 годы средства на строительство СПГ-терминала "Утренний" в порту Сабетта, необходимый для реализации нового проекта "Новатэка". Какой совокупный объем инвестиций необходим для строительства терминала? — Более 150 миллиардов рублей будет стоить этот проект, из них бюджетные средства 112,1 миллиардов, инвестор планирует вложить в инфраструктуру еще около 40 миллиардов. Конечно, этот проект емкий, но он необходим, так как закрывает потребности "Арктик СПГ-2", и с точки зрения бюджетной эффективности это окупаемая инвестиция. Будет пул частных инвесторов, и мы будем с ним работать. — Региональное авиасообщение является важным вопросом для России. По вашему мнению, необходимо ли развивать авиасообщение в русской Арктике, каким образом можно наладить его между арктическими городами? — Конечно. У нас 39 аэропортов арктической зоны, и у нас очень много программ, 15 из них включены напрямую в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Одно направление работы — это реконструкция или ремонт перронов, рулежек, взлетно-посадочных полос, а другое направление работы — это, конечно, субсидирование маршрутов, субсидирование внутренних перелетов так, чтобы люди не летали через Москву друг к другу. Мы в самом начале пути. Очень важно обновлять парк, помогать региональным авиакомпаниям, региональным казенным предприятиям, за которыми во многом закреплена эта инфраструктура. Второе — это субсидирование перелетов. На две программы субсидирования воздушных перевозок ежегодно выделяются существенные ресурсы. У нас растет пассажиропоток, люди любят летать, и мы надеемся, что у нас и дальше эти программы будут развиваться. — Планируется ли увеличение финансирования этой программы в регионах? — Мы откликаемся на спрос, мы очень внимательно следим за тем, как растет пассажиропоток, есть ли спрос. Сейчас спрос есть, поэтому мы будем предлагать субсидирование этих программ, это абсолютно точно. Хороший маршрут нужно всегда раскатать, люди не будут покупать маршрут, если они не уверены, что эту услугу они смогут купить и завтра, и послезавтра. Это очень часто зависит от того, насколько люди верят в стабильность этой транспортной услуги. Очень много коллег из бизнеса используют новые возможности, которые авиация открывает. Они не будут использовать их, не поверят, если это не будет стабильной мерой правительства. Поэтому очень важно, чтобы это в течение многих лет реализовывалось постоянно и было обеспечено финансированием. — Будете ли вы предлагать увеличение финансирования уже на 2020 год? — Мы сейчас в дискуссии, мы ждем предложения министерства транспорта. Еще раз хочу сказать — у нас огромный спрос и на плоский тариф, у нас огромный спрос на субсидируемые для отдельных категорий лиц билеты. Вы знаете, что недавно правительство приняло решение увеличить финансирование этой программы, сначала на 2,5 миллиарда, и в ходе весенних поправок еще на 2,7 (увеличили — ред.). Всего 5,2 миллиардов будет дополнительных ресурсов на эти мероприятия. Мы столкнулись с тем, что весь спрос на перелеты был выбран очень быстро, потому что нет ограничений, по крайней мере, пока. Я не говорю, что мы готовы обсуждать этот вопрос, но по глубине продажи билетов у нас ограничений нет. Очень много, особенно на лето, выбирается в течение буквально первых недель, что, в общем-то, и случилось в начале года. — Есть ли ответ на проект директивы по условиям аукциона на "Трансконтейнер"? Есть ли уже интересанты? Кто? — Директиву утверждает Антон Германович Силуанов, потому что я являюсь председателем совета директоров компании. Мы представили свою позицию, если Антон Германович с ней согласится, и совет директоров за нее проголосует, то после этого пойдут процедуры подготовки к торгам. Там сформулированы очень мягкие ограничения, и мы постарались вместе с РЖД сделать так, чтобы это был аукцион с минимальным набором ограничений по участникам, чтобы это была открытая конкурентная продажа. Сразу могу открыто сказать, что я буду очень внимательно следить за работой квалификационной комиссии, чтобы эта процедура была максимально прозрачной. Сколько участников, объективно отвечающих критериям, придет и внесет залог, стольким должен быть предоставлен доступ к торгам. — Когда в России могут заработать сети 5G? Как идет работа в этом направлении? Определена ли модель развития сетей? Как идет работа по созданию нацкомитета? — Ключевой вопрос – это частоты. Мы, безусловно, как и при развитии сетей связи предыдущего поколения, будем опираться на поддержку главы государства, потому что без этого никак нельзя. Значительная часть частот принадлежит вооруженным силам, спецслужбам, и это непростой для них вопрос, и мы понимаем запросы своих коллег. Использование этих частот обеспечивает их служебные потребности, мы с уважением к этому относимся, надо искать компромиссы и пытаться предоставить альтернативы, чтобы эти частоты высвободить. Но то, что получится хорошая конкурентная модель без расчистки частот в диапазоне 3,4-3,8 гигагерц, я не верю. Моя позиция состоит в том, что я верю в интернет вещей, в мобильные решения, и я считаю, что объемы мобильных данных, которые, прежде всего, будут генерировать "умные" устройства будут кратно увеличиваться. Для этого потребуется принципиально иная способность сети поглощать плотность устройств, принципиально другая скорость задержки отклика, скорость передачи данных – это может обеспечить только связь пятого поколения. Без 5G мы технологически в промышленности, транспорте, медицине, образовании, сельском хозяйстве будем проигрывать. Это совершенно очевидно, что придут абсолютно новые стандарты жизни вещей – конкурентоспособные вещи будут жить в сетях связи нового поколения. Если мы хотим обречь себя на жизнь в мире неконкурентоспособных вещей и производить их, тогда нам не нужна связь 5G. — К 2024 году мы создадим сети 5G в России? — Я думаю, у нас есть все возможности, чтобы решить эту задачу к 2024 году, а, возможно, и раньше.