Почему скоростную ж/д магистраль до Казани подменили платной трассой
На прошлой неделе президент фактически определил судьбу высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Казань: ее не будет. То есть официального решения пока нет, но Владимир Путин высказался в том духе, что ВСМ лучше строить до Петербурга, а от Нижнего Новгорода до Казани – платную автодорогу... Мегапроект поддерживал премьер Дмитрий Медведев, он был озвучен на Петербургском экономическом форуме в 2013-м. К строительству планировали приступить в 2015-м. ВСМ должна была «вписаться» в другие мегапроекты (стать частью ВСМ «Евразия»: Пекин – Москва), пройти через ряд небольших городов России. Проект дорогой, порядка 1 трлн руб. (70% планировалось взять из бюджета, 30% – привлеченные инвестиции). Именно это, похоже, стало решающим – президент принял сторону главы Минфина Антона Силуанова, сомневавшегося в целесообразности таких трат... Грустно, что ВСМ Москва – Казань отменили. Для строительства этой дороги была создана компания, и я даже некоторое время был членом ее совета директоров. Мы сильно продвинулись, был даже готов проект, на него были потрачены деньги... Потом, когда Якунин ушел с поста главы РЖД, меня вдруг перестали приглашать на заседания. Оказалось, что меня уже нет в списках... Поразительно – ни звонка, ничего... Но дело даже не в этом. Мы живем в ситуации, когда никто не знает, как ускорить экономический рост. В то время как мегапроекты дают гарантированные возможности для этого. Главная проблема России, на мой взгляд, связана с огромной и малонаселенной территорией. Из-за этого у нас фрагментированный рынок труда: вы не можете переехать, люди привязаны к своему городку, где работают за ничтожную зарплату, потому что другой работы там нет... Значит, транспортно-логистические коридоры должны быть и с севера на юг, и с востока на запад России... Наш институт, кстати, активно участвовал в разработке амбициозного проекта – Транссиб-2 (ВСМ Москва – Казань должна была стать его частью): он бы связал всю страну второй, уже высокоскоростной железной дорогой, которая прошла бы от Сеула до Роттердама. То есть предлагали не ограничиваться лишь участием РФ в Новом Шелковом пути (это китайский проект, мы там младшие партнеры). Конечно, это требует очень больших затрат. Зато мы бы снизили зависимость наших экспортных доходов от нефти: перемещение грузов шло бы в 5–7 раз быстрее, чем это происходит сейчас – через Суэцкий канал. Но было решено сделать ставку на более компактные проекты... Конечно, это можно понять, учитывая тотальную неопределенность, в которой живет Россия из-за отчуждения с Западом. И все-таки... Строить платную автодорогу на восток, когда 80% населения живет от зарплаты до зарплаты... Реализация общественного интереса – всегда трата бюджетных денег. Научных доказательств, что надо строить именно эту дорогу, а не иную, не существует. Но есть механизм, который позволяет снизить вероятность ошибки – максимально широкое обсуждение проектов. Руслан Гринберг,научный руководитель Института экономики РАН * * * Материал вышел в издании «Собеседник» №12-2019 под заголовком «Скоростную ж/д магистраль до Казани подменили платной трассой».
