Ровно 50 лет назад 2 марта 1969 года произошло знаменательное событие — первый полет самолета, заслуживающего многих превосходных эпитетов — знаменитого Concorde. Конечно, говоря о «Конкорде» грех не вспомнить и его двоюродного брата — отечественный Ту-144. Вот уж, действительно — самолет несчастливой судьбы. Даже в такой малости, как дата первого вылета, и тут ему не повезло. Ту-144 поднялся в воздух даже раньше «Конкорда», но вот незадача, случилось это 31 декабря 1968 года. Кстати первый полет был запланирован на 20 декабря, но откладывался банально по метеоусловиям. Сами понимаете, в традициях отечественной журналистики 31 декабря принято писать о мифических рецептах салата «оливье», рекомендациях наркологов о правильном входе в запой и выходе из него, ну и прочих предновогодних глупостях. Увы, не до самолетов. Поэтому восстановим историческую справедливость и вспомним оба эти уникальные, безусловно выдающиеся творения инженерной мысли — и Ту-144 и Concorde. Проломив в 50-х годах прошлого века звуковой барьер грубыми военными методами, инженеры, естественно, задумались и о мирном использовании сверхзвуковых скоростей. Выглядела эта возможность, конечно, заманчиво. И теоретически, на бумаге получалось, что сверхзвуковой пассажирский самолет имеет право на существование. На практике, как обычно все оказалось гораздо сложней. Стоит пояснить, что физика дозвукового и сверхзвукового полета принципиально различны. Аэродинамические решения оптимальные для дозвуковых скоростей совершенно не годятся для сверхзвуковых. Сверхзвуковые компоновки с острыми кромками, тонкими профилями, крыльями малого удлинения и большой стреловидности имеют очень низкое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях. Тепловой баланс привычного дозвукового самолета таков, что на крейсерском режиме салон надо подогревать, и это не представляет ровным счетом никакой сложности, благо горячего воздуха от двигателей в избытке. Другое дело полет сверхзвуковой. Из-за аэродинамического нагрева конструкции воздух внутри гермокабины надо охлаждать. Задача решаемая, но весьма непростыми средствами. Да и вообще, аэродинамический нагрев представляет огромную проблему с точки зрения выбора конструкционных материалов и технических решений. И это лишь малая часть того, с чем пришлось столкнуться инженерам в процессе создания сверхзуковых лайнеров. Начавшие независимо друг от друга британцы и французы в скором времени поняли, что в одиночку такой сложный проект не потянуть. Пришлось объединяться, откуда и произошло название самолета — Concorde («согласие»). Советскому Союзу, понятно, объединяться было не с кем, делали сами, но внутриотраслевая кооперация была масштабная — это не был проект исключительно ОКБ Туполева, на него «пахало» полстраны. В итоге, и у них и у нас, получилось в буквальном смысле любо-дорого: с эстетической точки зрения фантастически красиво, с инженерной феерически сложно, и с экономической умопомрачительно дорого. Не случайно Владимир Путин пару лет назад на одном из молодёжных форумов вспомнил исторический анекдот, о том что цену самолета Ту-144 знал только один человек в стране — премьер-министр Косыгин, но обещал об этом никому не рассказывать. Изначально задуманный как коммерческий проект Concorde пришлось отдавать авиакомпаниям Air France и Britsh Airways по символической цене в один франк и фунт соответственно. В Советском Союзе, лишенном рыночных предрассудков, самолеты, в отличие от обычной практики, даже не передавались с баланса Минавиапрома на баланс Министерства гражданской авиации. Жертва застоя Путь от первого полета до коммерческой эксплуатации и у «Конкорда» и у Ту-144 растянулся на долгие годы. Испытания и доводка шли очень сложно. Но в отличие от «Конкорда», который прослужил добрую четверть века, судьба Ту-144 сложилась совсем плачевно. Фактически регулярные пассажирские перевозки по маршруту Москва — Алма-Ата продолжались всего лишь 7 месяцев с ноября 1977 года, по май 1978-го и в них было задействовано только 2 самолета из 16 построенных. Еще два самолета были потеряны в катастрофах — в 1973 году в Ле-Бурже и в 1978-м в Подмосковье. Вторая катастрофа и стала удобным предлогом для Министерства гражданской авиации остановить едва начавшуюся эксплуатацию Ту-144. Хотя разбившийся самолет был новой модификации Ту-144Д, не той, что использовались на регулярных линиях, и пожар на борту начался из-за дефекта топливной системы, которая тоже отличалась от серийной. У нас часто принято поминать времена так называемого застоя, при этом не все понимают, а в чем собственно этот застой заключался. И как раз история Ту-144 — очень наглядная иллюстрация процесса. Вот что вспоминал заместитель Главного конструктора, ответственный за эксплуатацию Ту-144 Ю. Н. Попов: «Всем было известно, что Ю. Г. Мамсуров (замминистра гражданской авиации — ред.) и министр гражданской авиации Б. П. Бугаев были отрицательно настроены по отношению к самолету Ту-144. Они сделали достаточно много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Уже прошла пора, когда государственные интересы были важнее личного положения. Стал формироваться тот стиль, который затем погубил СССР, — никого не снимали за то, что не принималось никаких решений, но зато сильно били за инициативу. Руководители МГА (Министерства гражданской авиации — ред.) после отмены рейсов вздохнули с облегчением — они никак не были заинтересованы в том, чтобы внедрять новую технику, а теперь можно было и не заниматься сверхзвуковой авиацией, требующей постоянного внимания, развития служб и техники, определенных затрат». Жертва криворукого механика «Конкорд», пожалуй, сложно назвать успешным коммерческим лайнером, скорее он стал удачным рекламным аттракционом, худо-бедно отбивающим огромные эксплуатационные расходы и генерирующим пусть и символическую, но все-таки прибыль. Цена билетов на рейсы Из Лондона и Парижа в Нью-Йорк была заоблачной, что-то около $10 тыс. в конце 90-х. В нынешних ценах это практически все $20 тыс. Самолеты обычно летали полупустыми. Кстати, билет Москва — Алма-Ата на Ту-144 тоже был недёшев — 68 рублей, против 48 рублей на других самолетах по тому же маршруту. Но в СССР дефицитом было многое, и авиабилеты тоже, даже по такой неистовой цене. Но проект Concorde тоже умер не своей смертью. Точку поставила фантастически нелепая катастрофа под Парижем в июле 2000 года. Как выяснилось впоследствии, в трагедии не был виноват ни самолет, ни экипаж. Виновником оказался американский механик, неправильно закрепивший деталь на самолете DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Титановая пластина, оторвавшись от DC-10, попала под колесо взлетавшего «Конкорда», что привело к его разрушению, повреждению крыльевого бака и пожару. Кстати, механик отделался условным сроком и небольшим штрафом. А вот «Конкорд» той катастрофы не пережил. Поначалу были планы по возвращению самолета в эксплуатацию, но кризис в авиаперевозках после терактов 2001 года помешал их осуществлению. И авиакомпании, и Airbus, ставший наследником проекта, предпочли избавиться от самолета, даже отказавшись уступить оставшиеся лайнеры эксцентричному миллиардеру-авиатору Ричарду Брэнсону, желавшему продолжить их эксплуатацию. Опередившие время В общем подводя итог этой эпопеи, можно с уверенностью констатировать, что первая попытка создания пассажирских сверхзвуковых лайнеров оказалась чрезвычайно смелой для своего времени и вышла практически безуспешной. И европейский и советский проект, конечно, серьезно продвинули авиационную науку, подняли на новый уровень технологический и промышленный потенциал, но по большому счету затраченные огромные усилия были очевидно неадекватны полученным скромным результатам. В пользу такой точки зрения убедительно свидетельствуют и выводы международной рабочей группы, которая в течение 9 лет с 1991 по 1999 год изучала возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Туда входили представители семи стран, в том числе и России. И в итоге американцы, игравшие в этой компании первую скрипку, решили работу группы прекратить, с итоговой формулировкой, что существующие на тот момент технологии, материалы и технические решения не позволяют создать самолет, который с точки зрения стоимости, веса, воздействия на окружающую среду мог бы обеспечить жизнеспособную программу. Если столь категоричные выводы были сделаны в 1999 году, то что уж говорить о первых попытках родом из начала 1960-х. Они явно обогнали свое время и были обречены на провал. Мечта не умерла За минувшие 20 лет каких-то прорывных решений и технологий в этом направлении не появилось. Но все-таки, очень уж заманчива и потому живуча мечта о сверхзвуковом перемещении в пространстве. Несмотря на более чем убедительный негативный опыт, продолжают появляться стартапы, ставящие своей целью создание пассажирского лайнера. Вряд ли стоит о них говорить предметно, поскольку их проекты (или прожекты) еще очень далеки даже от стадии молочной зрелости, и очевидно, не все из них доберутся до воплощения хотя бы экспериментальных прототипов. Серьезные авиастроительные компании благоразумно воздерживаются от разговоров на эту тему. Совсем уж гротескную форму приняла мечта о сверхзвуке в отечественном переложении. Не так давно президент Путин, понаблюдав за полетом стратегического бомбардировщика Ту-160, неожиданно высказал идею, что хорошо бы сделать гражданский сверхзвуковой самолет на базе Ту-160. Чиновникам от авиации тут бы промолчать или тактично объяснить президенту утопичность такого замысла. Но нет, нестройным хором исполнили арию «Чего изволите?». Глава Объединенной авиастроительной корпорации тут же заявил, что проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера уже есть у корпорации в работе. Минпромторг тоже не удержался, объявив о том, что по предварительным оценкам, на проектирование и создание первого демонстрационного летного образца вместимостью до 50 мест промышленности может потребоваться около 7−8 лет. (фантастика!) Правда, с казуистической оговоркой, «при наличии задела по силовой установке». Знают же, что задела нет, и в обозримой перспективе не предвидится. В общем, в ближайшие лет 30 перспектива полетать на сверхзвуке будет видимо только у военных пилотов, да может еще у президентов некоторых стран, им бывает трудно отказать в маленьких слабостях.
