В тени великого Чкалова: история легендарного пилота СССР

24 февраля 2019 г. исполнилось бы 120 лет со дня рождения советского лётчика-испытателя и военачальника, генерал — полковника авиации, профессора, Героя Советского Союза № 8, кавалера ордена Почётного легиона Михаила Михайловича Громова. В 1937 году на АНТ-25−1 (второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин) Громов совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив два мировых авиационных рекорда дальности полёта. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года. Во время Великой отечественной войны он командовал воздушной авиадивизией, а потом и воздушной армией. Однако при всей своей известности Громов из-за своей интеллигентности и скромности находился всегда как бы в тени таких, также известных, летчиков, как Валерий Чкалов или Сигизмунд Леваневский. Вот что Громов сам говорил по этому поводу: — Если бы я был скромен в делах и нескромен на словах, я никогда бы не добился того, чего я достиг. А я всегда слыл за скромного и застенчивого человека на земле, но в воздухе всех «расталкивал локтями», чтобы пройти вперёд. Если бы моя скромность выражалась в том, что я, как и большинство, летал бы, ничем не выделяясь и никогда, как кажется, излишне не рискуя, то едва ли я выдвинулся бы среди других и попал бы вообще на испытательскую работу. При этом Громов сделал в авиации гораздо больше, чем его прославленные коллеги. О его жизни наш рассказ. Буду авиатором Громов Михаил Михайлович родился 24 февраля 1899 года в Твери, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Громов окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. он увлекся авиамоделизмом. Затем Миша Громов учился в Императорском Высшем Техническом Училище (ИВТУ) (ныне — Московское высшее техническое училище.). Активно занимался поднятием тяжестей. Наверное, именно за силу, рост, спортивные достижения Громова назвали «Слоном» и эта кличка осталась за ним всю его жизнь! Однажды на дверях училища Миша увидел маленькое объявление: — Набираются охотники на теоретические курсы авиации профессора Н. Е. Жуковского. Курсы шестимесячные. Образование требуется не ниже среднего. Возраст — от 18 до 28 лет Стечение обстоятельств было, конечно, невероятным, но в этот момент он услышал в небе рокот мотора. Миша поднял голову и увидел аэроплан, медленно летевший над Москвой. Это был «Фарман-XXX». И в одно мгновение Громов решил, что он будет авиатором! В московской школе авиации По окончании курсов Н. Е. Жуковского Михаилу Громову присвоили звание прапорщика и он был командирован в Московскую лётную школу для обучения полётам В школе преподавали многие известные летчики того времени, как например, Константин Константинович Арцеулов, который первым выполнил штопор, тем самым доказав, что из штопора можно выходить тем методом, которым пользуются все лётчики мира до сего времени. К слову сказать, теоретические научные обоснования штопора появились лишь в 1928 году! Весной 1923 года лучших инструкторов Московской школы, в число которых попал и Громов, вдруг направили в город Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлётов. В его группе, считавшейся передовой, появился Валерий Павлович Чкалов. — Я проходил с ним воздушный бой и стрельбу по мишени, вспоминал Громов. Летали мы на «Мартинсайдах». Чкалов летал напористо, храбро, но грубовато (таким он был и по характеру). Научно-опытный аэродром С июня 1924 года Громов служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА). В НОА ему поручались самые ответственные и наитруднейшие задачи. Громов почти всегда участвовал в облёте новых самолётов как консультант. Во второй половине 20-х гг. он поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов. — Сколько же у меня в это время было вынужденных посадок!, вспоминал летчик. И все заканчивались благополучно и без поломок самолёта! Я объясняю это тем, что в то время на земле я был очень застенчивым, а в воздухе (другое дело!) был отъявленным дерзателем! В то время началось освоение ночных полётов. Летчики вначале летали только в лунные ночи и только позже перешли к полетам в полной темноте. За производство таких полётов полагалась кое-какая добавочная оплата. Друг Громова Леонид Александрович Юнгмейстер, большой остряк, сформулировал в шутку следующие условия: — Ветер — метр, луна — аршин, круг — червонец! Дальние полеты Михаила Громова В 1925 гг. на самолёте Р-1 летчик с бортмехаником Е. В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва — Казань — Сарапул — Курган — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск — Верхнеудинск — Улан-Батор — Мяотань — Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа. Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР. Через год на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» Громов с тем же бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва — Кёнигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени. За перелёт в три дня по европейским столицам за Громовым утвердилось прозвище «Лётчик № 1», известное всему нашему лётному миру. — Что может быть более почётным, высоким и дорогим?, -вспоминал позже Громов. С гордостью и достоинством я пронёс это звание через всю свою жизнь. Безумству храбрых поем мы песню! 25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 Громов впервые в стране, а может быть, и в мире, выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта при попадании того в плоский штопор. До взлета летчику было приказано взять парашют. К этому времени была закуплена партия парашютов американской фирмы «Ирвинг». Как Громову не хотелось, но ему пришлось надеть парашют. И как выяснилось, он спас летчику жизнь Летчик вспоминал: — Самолет попал в штопор. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться! Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. Мешает перегрузка и мне кажется, что на мне, по крайней мере, висит два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут — сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков — 22, высота — 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок — и надо мной купол! — Ага, ещё повоюем!, подумал про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые. Управлять парашютом я не умел и не имел даже представления, как это делается. Меня несло спиной по ветру. Я оглядывался назад и видел, что, вероятно, треснусь о крышу домика или сяду на стоявшую рядом с ним берёзу. Я опустился на территории Ходынского военного лагеря. О домик я не ударился, но вот берёзу мой парашют одел. Так я первый (и последний) раз воспользовался парашютом. И снова дальние перелеты В 1929 года на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И. Т. Громов совершил дальний перелет Москва — Одесса — Севастополь — Одесса- Киев — Москва. В 1933 году на аэродром вышел самолёт АНТ-25. Самолёт был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной «лямбды» крыла. Летать в облаках на нём было вполне надёжно. В сентябре 1934 года на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва — Рязань — Харьков — Днепропетровск — Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но, не смотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен! В том же году за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета, полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8. Его товарищи по полёту — А. И. Филин и И. Т. Спирин были награждены высшей наградой страны — орденами Ленина. «Максим горький» Весной 1934 года, ещё перед началом испытаний второго варианта АНТ-25, на аэродроме ЦАГИ появился АНТ-20 «Максим Горький». Громову выпала честь испытать и это удивительное детище А. Н. Туполева. Но долго летать на нем летчику не пришлось. У Громова открылось язвенное кровоточение и он оказался в госпитале в Серебряном переулке. Наверное, это и спасло ему жизнь в очередной раз. В то время, как он был на излечении, произошло много событий. Прежде всего — страшная катастрофа с «Максимом Горьким». Это было в выходной день 18 мая 1935 года. Во время показа на одной из петель Н. П. Благин, пилот И-5, сопровождавший самолет, сорвался в верхней точке петли и врезался в крыло «Максима Горького». Тот стал разламываться прямо в воздухе. Погибли 50 человек: пилот истребителя, 11 человек экипажа и 38 пассажиров, сотрудников опытного завода ЦАГИ и членов их семей, в том числе 7 детей. А пилотировать его должен был Михаил Громов! Вперед, через Северный полюс в Америку В то же время примерно известный летчик С. А. Леваневский собрался лететь через Северный полюс в Америку на самолёте АНТ-25. Кто об этом только не мечтал!.. Самолёт был испытан, проверен Громовым и свободен — его, видимо, из-за болезни считали навсегда выбывшим из строя. Такую попытку Леваневскому разрешили. Вторым пилотом у него был Георгий Филиппович Байдуков (штурман — Виктор Иванович Левченко.). Долетели они до Северного Ледовитого океана, и в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно, Леваневский решил, что это ненормальное явление. Он вернулся и сел в Ленинграде А причина появления масла в кабине оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину. От дальнейших попыток Леваневский отказался, считая, что на одномоторном самолёте лететь ненадёжно. После этого Г. Ф. Байдуков поступил разумно. Он учёл, что кому-кому, а В. П. Чкалову И. В. Сталин разрешение на полёт даст. К этому времени уже Чкалов, а не Леваневский, стал его любимцем, а такие дела без Сталина не решались. Чкалов сначала отказывался, так как он был лишь истребителем и летать в облаках по приборам не умел. Но Байдуков его уговорил: сам Георгий Филиппович летал отлично, а по приборам — великолепно. Сталин решил, что после неудачи Леваневского, сначала нужно ознакомиться с полётами над Северным Ледовитым океаном и сам дал маршрут, который потом был назван «Сталинским маршрутом». Как известно, полёт этот состоялся 20−22 июля 1936 года и закончился благополучно. Из-за плохой погоды экипаж вынужденно сел на острове Удд (ныне этот остров переименован в честь В. П. Чкалова). В Москве состоялась торжественная встреча экипажа и приём в Кремле, на котором присутствовал И. В. Сталин. За этот полёт В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову, А. В. Беляков было присвоено звание Героев Советского Союза. Новая веха в жизни Как-то на встрече Громова со Чкаловым Михаил Михайлович высказал идею покорить Северный полюс сразу двумя самолетами. Поговорили и забыли. А когда весной 1937 года Громов находился две недели в госпитале для профилактики, то там он узнал, что В. П. Чкалов подал заявление И. В. Сталину с просьбой разрешить ему одному (!) полёт через Северный полюс в Америку и получил согласие. Выйдя из госпиталя, Громов в тот же день тоже подал заявление, в котором просил о разрешении полёта через Северный полюс в Америку. На следующий же день Громов был вызван в Кремль. В присутствии всего ЦК ВКП (б), А. Н. Туполева с несколькими инженерами его КБ, Я. И. Алксниса с представителями ВВС, В. М. Молотов открыл совещание. И. В. Сталин был в хорошем расположении духа. Выслушав доводы Громова по поводу перелета, он коротко ответил: -Я за! Оба самолёта АНТ-25 начали одновременную подготовку, а она была длительной. Нужно было на вновь поставленных моторах налетать 25 часов Испытания подходили к концу. Но в одно, далеко не прекрасное утро, войдя в ангар, вспоминал Громов, мы увидели, что наш самолёт стоит без мотора: его, оказывается, переставили на самолёт Чкалова?! Мы почувствовали себя пасынками. Протестовать, как чувствовалось, не имело смысла. Экипаж Чкалова полетел, не дожидаясь нас. И товарищи с нами даже не попрощались. Но Громов все-таки решил лететь через Северный полюс во что бы то не стало. Экипаж влил в самолёт на полтонны больше горючего, чем Чкалов. Это давало громадное преимущество в дальности. Сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее — всего на 250 килограммов. Экипаж даже обкусал кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. В силу всех этих мероприятий Громов имел преимущество в дальности перед Чкаловым на 1500 км. И это преимущество дало себя знать. Полёт продолжался 62 часа 17 минут. Громов уставил два мировых рекорда, побив прежние достижения более чем на 1000 километров. Летно-исследовательский институт НКАП 28 февраля 1941 года Громов явился Сталину. Он принял его в своём рабочем кабинете. Вождь планировал назначить Громова куда-нибудь в военную авиацию, но тот не соглашался, несмотря на то, что знал, что со Сталиным спорить очень опасно. Они проговорили около часа, и летчик всё же уговорил вождя назначить его начальником Лётно-исследовательского института (ЛИИ) НКАП. Прощаясь, Сталин сказал: — А всё-таки я Вас рано или поздно заберу в военную авиацию. В ЛИИ, вспоминал Громов, меня приняли хорошо. Я всегда любил работать «с огоньком». В то время я был полон энергии, и выход ей находил всегда. Я энергично принялся за организацию этого интереснейшего по тому времени учреждения. С большим трудом, но я всё же старался поддерживать и свою лётную квалификацию. Работы было много. Нужно было заниматься строительством, нужен был тир. Необходимо было переселить туберкулёзный институт с территории ЛИИ и многое другое. Самое трудное, что необходимо было сделать — создать условия для творческой деятельности. Здесь можно было опереться на замечательных людей, которыми был укомплектован институт. Вспоминаю теперь самых старых своих знакомых, работу которых я знал, взаимодействуя с ними и пользуясь их творчеством в своей практике: А. В. Чесалов, И. В. Остославский, М. А. Тайц, Д. С. Зосим, В. С. Ведров… Талантливые энтузиасты и фанатики своего дела… Но я где-то в глубине души все равно чувствовал, что мой психологический склад тянет меня в другую сторону и что управление людьми — не моё дело. Тем не менее, всё шло хорошо. Но развернуться широко на новой работе мне не дала война. Война нагрянула внезапно 22 июня 1941 года рано утром Громову на дачу позвонил А. И. Шахурин: — Михаил Михайлович, война с Германией. Сейчас же направляйтесь в Кремль. Летчик прибыл в Кремль и тут же был принят. —Вы знаете, началась война. Какое Вы хотите получить назначение? — сказал без всякого вступления Сталин. — Выше командира авиадивизии, пока нет опыта, взяться не могу. — Ну что ж, хорошо. 31-я смешанная авиадивизия на Калининском фронте, устраивает? — Так точно, устраивает. — Хорошо. Это назначение состоялось 7 декабря. До этого времени Громов продолжал руководить ЛИИ. В институте была организована эскадрилья ночных истребителей. Её возглавил А. Б. Юмашев. В этой эскадрилье был и известный сейчас лётчик-испытатель, писатель, Герой Советского Союза М. Л. Галлай. В одну из ночей он сбил немецкий самолёт над Москвой (самолёт сбил и другой лётчик этой эскадрильи — М. К. Байкалов.). Молодец! Ходатайство о награждении Галлая за этот подвиг увенчалось успехом: он получил боевой орден Красного Знамени. На фронте Громов прибыл в 31-ю смешанную авиадивизию точно 7 декабря 1941 г. Она была укомплектована бомбардировщиками Пе-2 и истребителями Як-1. — Я получил несколько заданий, которые плохо согласовывались с действиями других родов войск, вспоминал Громов. Получалось, что мы работаем невпопад и не приносим такой пользы, какую могли бы принести при взаимодействии. Кроме того, в дивизии не было ремонтных средств: матчасть выходила из строя, а возможности для её восстановления не было. В дивизию я вызвал несколько лётчиков-испытателей из ЛИИ для приобретения боевого опыта. Среди них были истребители и бомбардировщики. Истребительным полком командовал А. Б. Юмашев, а бомбардировочным — Г. Ф. Байдуков. Получив опыт в дивизии, я не был удовлетворён согласованностью действий между различными родами оружия, о чём я уже упоминал выше, и написал об этом Сталину. На другой день я получил приказание немедленно прибыть в Москву. По прибытии в Кремль 13 февраля 1942 года я доложил Сталину свои впечатления и соображения об организации и использовании авиации в боевой обстановке. Сталин выслушал меня и сказал: — Вот что, у нас скоро будет командующим ВВС Новиков. Вы ему обо всём этом и доложите. Он снял трубку телефона и сказал: — Товарищ Новиков, к Вам сейчас зайдёт товарищ Громов. Вы его выслушайте внимательно и подготовьте приказ по этому поводу, а Громова назначьте командующим ВВС Калининского фронта. О возражении не могло быть и речи! В период затишья меня перевели на Западный фронт, где я приступил к командованию 1-ой воздушной армией. Авиация 1-й воздушной армии работала главным образом (как и всегда в наступательных операциях) по обеспечению разгрома переднего края противника и действовала довольно успешно, особенно при Спас-Деменской операции. Командование признало отличное применение и действия нашей армии в этой операции. Я был награждён орденом Суворова 2-й степени. В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. Громова в армии не любили, наверное, из-за того, что он во всех трудных случаях обращался прямо к И. В. Сталину. А Сталин его хорошо знал, как человека объективного, честного, точного и исполняющего всё до конца безупречно. Он относился к Громову с доверием и уважением. За это Громов на фронте, как и в мирное время, во многих случаях обходился без наград, не особенно обращая на них внимание, хотя, он явно был их достоин. Как вспоминал потом Громов, я отлично понимал, что нашей авиацией в то время командовали либо кавалеристы, либо наземные военные специалисты. Единственным светлым лицом в ней был Главный маршал авиации А. Е. Голованов — инициативный, умный, талантливый человек. Кроме того, промышленность СССР в трудных условиях войны производила огромное количество техники, которая терялась попусту благодаря неподготовленности молодых лётчиков. Как-то после доклада командующему фронтом Маршалу Советского Союза И. С. Коневу он сказал летчику: -Громов! Да ты ведь не военный! Тот чуть было не «выпалил» ему, что он гордится этим, но удержался (к счастью) и сказал: — Если бы не «коричневая чума», так я и не воевал бы! Послевоенные годы После войны Громова, как он говорил, потянуло на «родное пепелище» — в Министерство авиационной промышленности. Министром в то время был большой умница и обаятельный человек — Михаил Васильевич Хруничев. После соответствующих переговоров, вспоминал Громов, я перешёл в МАП на должность начальника Управления лётной службы в счёт «1000», т. е. оставаясь в своём военном звании и будучи прикомандированным к МАП. Лётная служба была мне хорошо знакома, и я мог организовать её отлично. М. В. Хруничев способствовал моей работе, но с переходом его на другую работу изменилось и положение моего Управления: вскоре оно было сокращено, работа потеряла всякую перспективность. С новым министром — П. В. Дементьевым я не сработался: слишком разными мы были людьми, разного характера и разного подхода к делу. Его любимыми словами были: «Ты мне дай самолёты, а уж облетать я их облетаю». Я возражал, говоря, что самый драгоценный «материал» в авиации — её лётчики и особенно лётчики-испытатели, и поэтому настаивал на организации более ритмичной работы авиазаводов, чтобы план выполнялся лётчиками не в авральном порядке. Эти возражения не нравились. В то время моё здоровье сильно пошатнулось, и я вышел в отставку в 1955 году. В 1969 году Громову исполнилось 70 лет и он был награждён орденом Ленина. Летчика поздравили по телефону Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев и министр обороны СССР А. А. Гречко Умер Михаил Михайлович Громов 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.