Тяжба, мощности, СП. Ситуация на заводах Трансмашхолдинга внушает опасения
Блестящие перспективы Январь позитивно заканчивается для Трансмашхолдинга – изготовленный на подконтрольном ему Новочеркасском электровозостроительном заводе новый грузовой электровоз 2ЭС5С достойно выдержал опытный пробег на 5 тыс. км на испытательном полигоне ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке, и теперь его готовят к сертификационным испытаниям, после чего последуют эксплуатационные – далеко-далеко в Сибири. Одновременно Трансмашхолдинг и компания Tradex заключили контракт на поставку 23 магистральных тепловозов на Кубу. Его сумму Трансмашхолдинг предпочел скромно не разглашать, думается – не маленькая: один-то локомотив стоит приличных денег, и бесплатно Трансмашхолдинг делать его не станет. Впереди же перед ним маячит более крупный куш, чем 23 тепловоза для социалистического государства в тропиках, – Трансмашхолдинг надеется получить от РЖД заказ на производство 3,731 тыс. пассажирских вагонов. Произвести их может принадлежащий Трансмашхолдингу Тверской вагоностроительный завод, купить же – Федеральная пассажирская компания (ФПК), «дочка» РЖД (цитировано по газете «Коммерсантъ»). Стоимость контракта по нынешним кризисным временам вполне достойная – 237 млрд рублей, и Трансмашхолдингу они не помешают – надо же загружать Тверской вагоностроительный завод, платить работникам зарплату. На него претендовали швейцарский Stadler и испанская Talgo, РЖД их предложения вроде бы не устроили. Впрочем, есть момент, который не может не настораживать, – документ после подписания может быть прекращен ФПК при установлении ставки НДС на дальние перевозки выше 5 % и сокращении для нее государственных субсидий (компенсирующих убытки от перевозки в общих и плацкартных вагонах) ниже уровня 7 млрд рублей. Многострадальное предприятие Между тем ситуация в Трансмашхолдинге, похоже, не безоблачная. Сейчас мало кто помнит, как в августе 2012 года топ-менеджеры Трансмашхолдинга и финской корпорации Wartsila радостно закладывали символический камень в фундамент будущего предприятия Wartsila TMH Diesel Engine по выпуску многоцелевых среднеоборотных дизельных двигателей. Оно должно было размещаться на свободных площадях «Пензадизельмаша» (актив Транмашхолдинга) и заработать в 2013 году, имея мощность 250–300 двигателей в год и штат в 300 человек. Партнеры хотели продавать их в России и за ее пределами. Стройка пошла, и в марте следующего года у Wartsila TMH Diesel Engine появился пилотный заказ от Брянского машиностроительного завода (предприятие Трансмашхолдинга). Однако Wartsila пересмотрела ранее намеченные цели и в июне 2014 года объявила о продаже 50 % уставного капитала Wartsila TMH Diesel Engine Трансмашхолдингу за 12 млн евро. В Трансмашхолдинге недолго горевали. В июне 2016 года он объявил об учреждении с американской General Electric предприятия «Пензенские дизельные двигатели», опять-таки на базе «Пензадизельмаша». Оно было призвано производить двигатели семейства Gevo, разработанного конструкторами General Electric, его мощность была такой же, как у Wartsila TMH Diesel Engine, – 250 движков в год. Запустить его предполагалось в 2017 году. За окном – 2019 год, и никаких торжественных пресс-релизов про открытие «Пензенских дизельных двигателей» найти не удалось. Возможно, процесс создания предприятия пошел не по плану, либо General Electric могла тихонько расстаться с участием в них. Или, может быть, «Пензенские дизельные двигатели» еще формально существуют, генерируя серьезные убытки, ложащиеся бременем на баланс Трансмашхолдинга. Тогда сколько времени он может их гасить? Слабый лидер Не менее интересно обстоят дела на Коломенском заводе. В декабре 2018 года экспертный совет Фонда развития промышленности одобрил его заявку на выделение займа на 442 млн рублей для приобретения в лизинг оборудования для изготовления топливной аппаратуры для дизельных двигателей, покупки станков и обрабатывающих центров и проведения модернизации. Помимо указанной суммы в Коломенский завод должно быть вложено 1,5 млрд рублей. Возникает закономерный вопрос – есть ли у него способность инвестировать столь значительную сумму? Сомнительно. Вероятно, Коломенскому заводу часть средств может быть предоставлена Трансмашхолдингом. В пользу этого предположения говорит статистика – Коломенский завод явно не главный игрок на отечественном рынке локомотивов. Покопавшись в открытых источниках, удалось выяснить любопытную вещь: ежеквартальный объем их производства на предприятии не превышает 20 штук, и оно уступает собрату по Трансмашхолдингу Брянскому машиностроительному заводу. Доля же Коломенского завода в их выпуске в России не пробивает отметку в 10 % – крайне мало для одного из крупнейших в мире производителей железнодорожной техники (как заявлено на сайте Коломенского завода). К динамике выпуска дизельных двигателей тоже есть вопросы – он их изготавливает для оснащения тепловозов, судов и электростанций. Собственно, их работа нареканий не вызывает, а вот сбытовая политика Коломенского завода… В 2017–2018 годах между «Севмашем» и Коломенским заводом велась тяжба по поводу поставки дизель-генератора – она была сорвана! Разбирательство закончилось мировым соглашением и взысканием с Коломенского завода неустойки в 4,659 млн рублей. Судебное решение не будем оспаривать, но, выходит, Коломенский завод создал большую проблему «Севмашу», строящему корабли и подводные лодки для Военно-Морского Флота России. И нет гарантии, что подобное не повторится снова. Пресс-служба Трансмашхолдинга на запрос «ФедералПресс» никаких комментариев не предоставила. Фото: pixabay.com
