Изнанка челябинского аэропорта: почему спасатели ставят в нём свечку

Такой вид аэропорта наиболее знаком челябинцам, но что будет, если пройти не через выход № 1 на досмотр и посадку, а в соседнюю дверь? На это нужно разрешение, и сегодня оно у нас есть Мы много раз летали через челябинский аэропорт, и мнение о нём вполне устоялось. Своими размерами и разнообразием рейсов он не соответствует городу-миллионнику, а у трапа всегда встречает запах смога. Но есть и плюсы, например, отсутствие пробок на въезде, а ещё — туалет на каждом этаже здания внутренних вылетов (привет шереметьевскому терминалу D). Видео Вадима Архипова Но мы никогда не видели аэропорт с изнанки, и когда такой случай представился, не упустили возможность заглянуть везде, включая хорошо охраняемый диспетчерский центр. Тревожный момент: на твой чемодан наклеивают ярлычок, и он уезжает по ленте в неизвестность... Судьба чемодана Но первый вопрос, скорее, личный: куда, чёрт подери, уезжает багаж после его регистрации? Уезжает он под бахрому резиновых лент, за которыми — вот это помещение. По ту сторону занавеса ещё один конвейер А здесь багаж просвечивают на интроскопе В рентгеновском свете некоторые чемоданы напоминают гамбургеры. В сумке лежит фотоаппарат. Кстати, для цифровой техники излучение безопасно и флешки не повреждает Очевидный вопрос: каким цветом подсвечиваются опасные предметы? Вообще рентгеновское излучение раскрашивает картинку в зависимости от атомного номера веществ, позволяя отличать органические соединения от металлов, так что есть определённые «цвета риска» для взрывчатки и наркотиков. Проблема в том, что такие же цвета может иметь вода или какой-нибудь провиант, поэтому оценка всегда комплексная — учитывается и форма, и цвет, и сочетание. Подозрительный чемодан могут просветить в разных режимах и отправить на дополнительные проверки, в том числе обученными собаками. А чтобы операторы не расслаблялись, время от времени в чемоданы делают «контрольные закладки», имитирующие запрещёнку. У нас всё по-простому: грузчики определяют номер рейса по бирке и грузят его в нужную тележку После «флюорографии» чемоданы складывают на тележки и отправляют к самолёту на погрузку. Номер рейса контролируется с помощью бирки на чемодане. Сотрудник аэропорта закрывает ворота, через которые шла выгрузка багажа Головная боль для аэропортов всего мира — потери багажа: несмотря на все штрихкоды и электронные системы, чемоданы продолжают улетать куда-нибудь в Краснодар вместо Челябинска. Как, впрочем, и люди. В челябинском аэропорту существует группа розыска багажа, которая помогает пассажирам найти чемодан, если из пункта вылета он отправился в «самоволку». Багаж готов к доставке на борт. Во время снега и дождя чемоданы накрывают, но всё же их лучше заматывать в плёнку Небольшой лайфхак: при заматывании чемодана плёнкой положите под неё что-нибудь яркое и характерное, скажем, пакет из любимого магазина или обложку журнала. Это облегчит поиски, если бирка на чемодане пропадёт или станет нечитаемой. А при транзитных рейсах отрывайте старые бирки — они порой сбивают с толку электронику. О птичьих правах Через багажные ворота мы оказываемся на огромном лётном поле, где целая стая экскаваторов роет траншеи глубиной в два человеческих роста. Идёт реконструкция мест для стоянки самолётов, поэтому временно используется лишь пятая часть Но что это ярко мерцает у дальней кромки лётного поля? Снайперский прицел? На самом деле, специальные шары-рефлекторы для распугивания птиц. Им помогают две акустические системы. Первая воспроизводит возбуждённые голоса птиц, причём не абы какие, а сертифицированные. Вторая, «солдафонская», имитирует звук выстрела, а его мощность такова, что порой дрожат стёкла диспетчерских центров. На орнитологах, кстати, лежит изрядная ответственность. Хотя мелкая птица, скорее всего, не уронит большой авиалайнер, расходы на дорогостоящий ремонт судна взыщут с аэропорта, так что вложения в такие системы оправданы. Это амбулифт — машина для подъёма на борт пассажиров с ограниченными возможностями. Такая техника станет обязательной с 2020 года, но в Челябинске уже есть и активно используется: за год через аэропорт проходит несколько тысяч пассажиров, нуждающихся в той или иной помощи Платформа постепенно опускается, ворота открываются, и закатить кресло или каталку можно прямо с земли Внутри тоже есть специальные кресла, в том числе узкие варианты, которые можно катить по проходу в салоне самолёта Система климат-контроля Экстренного пациента привезли из Оренбурга на вертолёте, но здесь справятся без амбулифта Попасть на территорию челябинского авиапредприятия в принципе непросто, но есть здесь ещё более защищённый «анклав», который относится к федеральному предприятию «Госкорпорация по ОрВД» (организации воздушного движения). Её здание хорошо заметно благодаря вышке с панорамным стеклом, из которой за происходящим наблюдают главные «кукловоды» процесса — авиационные диспетчеры. Башня ОрВД хорошо заметна и имеет панорамное остекление — в общем, антураж как в кино Она находится на высоте шестого этажа и щедро увешана антеннами Круг, глиссада, коридоры Юрий Ерыкалов был военным лётчиком, и на вопрос, какие самолёты он освоил за свою долгую карьеру, зачитывает обширный список, из которого я успеваю запомнить МиГ-31 и Су-27. И лётный опыт привносит в профессию диспетчера свой колорит. Днём загруженность челябинского аэропорта не столь высока, поэтому Юрий смог уделить нам пару минут — Поначалу мне было сложно молчать, когда я видел недочёты в работе пилотов, — рассказывает он. — Диспетчер должен обеспечивать экипажи необходимой информацией и инструктировать о действиях, но не имеет права давать советы и указывать на ошибки пилотажа. Но вообще уровень подготовки пилотов сейчас высокий, и это видно даже по тому, как они действуют в сложных условиях, например, когда уже после касания земли принимают решение уйти на второй круг. В соседнем помещении находится группа под названием «Круг» — она отвечает в том числе за кружение самолётов во время ожидания посадки. Юрий же работает на посту, который называется «Старт» Меня всегда интересовал наивный вопрос: самолёты ведь летают по жёстким графикам, которые должны исключать их пересечение во времени и пространстве. Так в чём тогда задача диспетчеров? — Естественно, самолёт движется в соответствии с планом полёта, но выдержать его с минутной точностью невозможно хотя бы из-за скорости ветра, — объясняет Юрий. Он показывает точку на радаре, при наведении на которую выпадает табличка с данными: высота почти 11 километров, скорость 910 км/час. Потом он наводит курсор на другую точку, которая движется к нам со стороны Троицка. Самолёт того же типа противостоит северному ветру, и его скорость — лишь 860 км/час. Траектории на экране образуют живой узор, который требует непрерывного контроля. Один из экранов, которые контролирует диспетчер. Поначалу кажется, что на нём сплошная мешанина, но специалисты читают эту схему, точно книгу. Например, маленькие треугольники обозначают точки, в которых экипаж выходит на связь при переходе из одной зоны контроля в другую Погодный монитор. Слово CAVOK означает хорошую погоду. Время, кстати, гринвичское (лондонское) Глиссада — траектория снижения авиалайнера, угол который нужно строго контролировать, чтобы в момент касания полосы вертикальная скорость не оказалась чересчур большой. За ней следят и пилоты, и диспетчеры Зона ответственности диспетчеров в нашем случае простирается примерно на 100 километров, хотя с южной стороны доходит до границы области. Кстати, сотню километров авиалайнер пролетает примерно за семь минут — это к вопросу о том, может ли диспетчер улучить минутку, чтобы проверить соцсети. — Недавно численность диспетчеров в нашем центре сократилась, потому что контроль высотных эшелонов отдали в укрупнённый диспетчерский центр в Екатеринбурге, и часть коллег обслуживает воздушное движение в других районах, — объясняет начальник службы движения ОрВД Виктор Куликовских. — Теперь наши специалисты контролируют в основном рейсы, прилетающие в аэропорт Челябинска. Радиообмен идёт постоянно, а в разговоре проскакивают специфические термины. Например, эшелон — это по сути высота в футах, делённая на сто. Так, 330-й эшелон — это высота чуть более 10 км Когда самолёт входит в зону ответственности авиадиспетчера, начинается их общение: диспетчер информирует о погодных условиях и нахождении поблизости других «бортов», а также отдаёт команды. Например, при сильной загрузке аэропорта он вправе отправить самолёт на «круг»: это специальная траектория, напоминающая беговую дорожку стадиона, по которой авиалайнер кружит до получения разрешения на посадку. Такие круги, кстати, есть не только над аэропортом, но и на удалении: здесь по команде диспетчеров ждут очереди самолёты при сильной загруженности воздушного пространства. Александр, диспетчер поста «круг», смотрит на карту с нанесёнными на неё коридорами, по которым самолёты движутся вблизи аэропорта Челябинска. Перед ним планшет с бумагой для собственных пометок Кстати, если для нас небо — это километры пустого пространства, то диспетчер видит его по-другому: здесь есть аналоги автомобильных дорог, которые авиалайнеры должны соблюдать. Такие коридоры могут пересекаться, но самолёты разводят не только по времени, но и по высоте. Один из инструментов диспетчера позволяет прогнозировать траектории полёта, и, если появляется риск опасного сближения, идут интенсивные радиопереговоры с экипажем, чтобы убедиться — все пилоты правильно оценивают ситуацию и знают, что делать. Диспетчер должен оценить ситуацию сам, дать пилоту нужную информацию и убедиться, что она правильно понята Стопроцентная концентрация При внешней простоте работа авиадиспетчера требует нечеловеческого внимания. Скажем, один диспетчер может контролировать до дюжины самолётов, регулярно общаясь с каждым экипажем. — Особенно выматывают смены в плохих погодных условиях, когда переговоры становятся особенно интенсивными. Конечно, сложно дежурить ночью, но я скажу так: лучше ясная ночь, чем пасмурный день, — смеётся Юрий Ерыкалов. Нагрузка на диспетчеров зависит как от интенсивности полётов, так и от погоды: чем сложнее условия, тем больше переговоров Смены авиадиспетчеров челябинского центра ОрВД длятся по семь часов с регулярными перерывами. График установлен со смещением, например, если диспетчер заканчивает работу в два часа дня, на смену он заступит на следующий день в девять вечера. Наверное, к такому графику постепенно привыкаешь? — К такому невозможно привыкнуть, — отвечает Юрий Ерыкалов. — Всё равно сказывается на здоровье. У большинства диспетчеров есть бинокли: большую часть процесса видно на экране, но иногда не вредно убедиться лично В челябинском аэропорту «жара» начинается с полуночи до шести утра, когда авиатрафик достигает пика. «Ночная жизнь» — не прихоть самого аэропорта, а следствие перекоса российских авиаперевозок в пользу рейсов на Москву. Так у транзитников больше шансов успеть на стыковочные рейсы, которые вылетают из столицы и приземляются в основном в дневные часы. Для диспетчерских служб неважно, выполняет ли самолёт регулярный рейс или чартерный Бизнес-джеты также летают на общих основаниях, получая заранее согласованную карту полёта Кстати, а есть ли отличия в пропуске чартерных рейсов? Например, любителям Таиланда хорошо знакома ситуация, когда вылет смещают на несколько часов, причём не только в плюс, но и в минус. Это нервирует и часто комкает финал отпуска. — Для диспетчерских служб и аэропортов никакой дискриминации чартерных рейсов нет, а отклонения от графика чаще всего связаны с малым количеством самолётов: скажем, авиакомпания возит туристов двумя бортами, и если один сломался или задержался из-за погодных условий, туристам приходится ждать, — объясняет Виктор Куликовских. Почему задерживают рейсы С точки зрения погодных условий челябинский аэропорт считается довольно благополучным: например, екатеринбургский Кольцово часто затягивает туманом из-за соседства с рекой, что для Челябинска нехарактерно. У нас частенько надувает облака смога, но для авиации он не так критичен. Но всё-таки при какой погоде рейсы отменяют? Оказывается, это зависит не только от погоды, но и от экипажа. Геннадий Ворошилов — сменный начальник аэропорта, основная задача которого — руководство комплексной сменой. А это подразумевает координацию дюжины служб, в том числе отвечающих за очистку лётного поля от снега — Задача диспетчеров — проинформировать пилота о погодных условиях, но конечное решение всегда за командиром, — уточняет Геннадий Ворошилов. — У каждого экипажа есть свои допуски по погодным условиям, и командир судна самостоятельно принимает решение садиться или просить разрешения уйти на другой аэродром. Руководитель службы планирования и управления производством Игорь Романенко отвечает за большинство «наземных» операций на лётном поле — а это хозяйство, по масштабам сравнимое с заводом Если для нас погода — это прежде всего температура и наличие осадков, то пилотам при снижении важны сила ветра и его направление, коэффициент сцепления взлётно-посадочной полосы и два специфических параметра: видимость и высота нижнего края облачности. В зависимости от этих условий экипаж принимает решение о посадке. Международная практика отличается от той, что была принята в Советском Союзе. Теперь основные решения относительно пилотажа машины — за командиром корабля. Диспетчеры должны обеспечить его всем необходимым, например, если пилот решает уйти на второй круг Но ведь пассажирские авиалайнеры большую часть времени летят в режиме автопилота, так что чисто теоретически приземлиться в сложных условиях может даже самолёт с «чайником» за штурвалом, доверившись автоматике. Правда, такое не практикуется: — Большинство командиров не берут грех на душу и, если условия не соответствуют их квалификации, уходят на другие аэродромы, — объясняет Юрий Ерыкалов. — Ведь если что-то пойдёт не так, они должны взять управление на себя, а это требует опыта и квалификации. Работа диспетчеров наземных служб крайне напряжённая, но чаю выпить всё же можно Геннадий Ворошилов рассказывает о небольшом лётном «лайфхаке»: — Бывает, командиру не нравятся условия на аэродроме и ещё на подлёте он сообщает диспетчерам, что у него проблемы с запасом топлива, получая разрешение уйти на более «удобный» аэродром. Место диспетчера не выглядит пугающим, за исключением того, что каждая закорючка, лампочка и кнопка — значимы Кстати, челябинский аэропорт готовится получить третью категорию по классификации ICAO, что позволит пилотам с нужным опытом сажать самолёты при видимости до 600 метров и нижнем крае облачности от 15 метров. Что это значит? Оценить ситуацию в бинокль можно не всегда: иногда приходится уповать только на приборы Представьте низкие облака, которые лежат на крыше пятиэтажки. Теперь представьте, что из них выныривает самолёт, который перед контактом с землёй имеет линейную скорость более 200 км/час. Проще говоря, такие условия означают почти «слепую» посадку, когда уповать приходится прежде всего на навигационное оборудование. Посадка самолёта в сложных условиях — стресс и для пилотов, и для диспетчеров. Но они обучены с ним справляться и внешне остаются спокойными Для пассажиров повышение «классности» аэропорта по ICAO означает минимальные риски задержки и отмены рейсов. Ограничения по погодным условиям могут быть у авиакомпаний, например, если российские пилоты садятся на полосы с коэффициентом сцепления от 0,3, то некоторые зарубежные перевозчики требуют минимум 0,35 единицы. Порог в 0,3 единицы является минимальным и для автодорог, а нормой считаются значения от 0,6, как у сухого асфальта или бетона. Поэтому снегоуборочные машины не стоят без дела Зачистка полосы Из сотни автомобилей, которые работают на челябинском авиапредприятии, почти половина — это как раз снегоуборщики. Кстати, сделать полосу скользкой может не только снег, но и ряд интересных природных явлений, вроде ледяного дождя: капли в полёте охлаждаются ниже нуля и мгновенно кристаллизуются на земле, покрывая её ледяной коркой. — Главная проблема при посадке на скользкие поверхности — боковой ветер, который может просто сдуть самолёт с полосы, — объясняет Геннадий Ворошилов. Снегоуборочные машины впечатляют размерами скребков и разнообразием типов У некоторых машин ширина лопаты такова, что пришлось делать её складной (или съёмной) Роторная щётка этой машины в транспортном положении располагается вдоль неё, в боевом — разворачивается поперёк и за один проход прочищает полосу шириной в три легковушки Водители снегоуборочных машин шутят, что снегопады всегда начинаются вечером пятницы или накануне праздников. Но очистка полосы в любое время ведётся с маниакальной настойчивостью: при сильных осадках водители проводят за рулём по 12 часов. Снег не только счищают, но и «пылесосят»: воздух нагнетают специальные турбины в задней части машины, приводимые в движение отдельным мотором Стоять вблизи попросту страшно: из-под щёток летит снежный ураган Размер особенно заметен, когда техника выезжает из гаража Машины со щётками наметают бруствер вдоль края взлётно-посадочной полосы, а этот олдскульный монстр с невероятной энергией откидывает его метров на 50 в поле А вот современный аналог, правда, не такой мощный — он для деликатной уборки Причём убирают полосу не только зимой. Летом её тоже чистят, потому что камешек размером с жёлудь может повредить турбины самолёта, которые по нынешней моде висят довольно низко. Чтобы не подгорало А вот КАМАЗ в характерной пожарной раскраске орошает местные поля струёй воды, попутно рисуя радугу. Перекачивая 55 литров в минуту, пожарная машина создаёт водяную пыль, а с ней — спектр Шасси имеет привод 8 х 8: восемь колёс и восемь ведущих. Проходимость лучше, чем почти у любого гражданского внедорожника с поправкой, что большая масса и размеры ограничивают возможности на сложных грунтах В передней части сидит водитель, сзади есть место для экипажа КАМАЗ довольно запаслив и везёт сразу 12 тонн воды. Жителям пятиэтажки такого количества хватило бы недели на две, но машина впрыскивает их в очаг пожара за три с половиной минуты, а потом примерно за это же время наполняется от пожарного гидранта. При тушении разливов топлива используется специальная пена, которая разбрызгивается через те же форсунки. Перед посадкой самолёта «на брюхо» (например, при поломке шасси) этот КамАЗ может покрыть полосу пеной, чтобы исключить риск возгорания от искрения и разогрева фюзеляжа при контакте с бетоном Слив воды из патрубков — чтобы не перемёрзли Пожарные и спасатели работают в специфическом режиме, когда большую часть времени вроде бы ничего не происходит, а когда происходит — впечатлений хватает на годы вперёд. Чем они занимаются в обычное время? Контролируют боеготовность техники, ежедневно тренируются, а для поддержания скиллов ездят на гражданские пожары и ЧП. Боксёрская груша и гантели позволяют не растерять силу и координацию В каждом из двух гаражей по две пожарные машины, не считая другой техники Через форсунки подаётся вода или пена в зависимости от типа горючего вещества Пожарные рукава на любой вкус Эти пики протыкают борт самолёта, чтобы тушить прямо через обшивку Пожарные ставят свечку: такой световой столб освещает местность, позволяя работать в темноте Плакат на стене гаража Аэропорт располагает двумя подобными пунктами, чтобы время прибытия в любую точку не превышало трёх минут. В случае серьёзного ЧП зона ответственности простирается на восемь километров, и для быстрого реагирования есть гусеничный вездеход ГАЗ-71. Гусеничная техника обеспечивает переброску спасателей в нужную точку вне зависимости от глубины снега «Увидев челябинский аэропорт, испытал недоумение...» Мы ходили по территории авиапредприятия почти весь день, но увидели, быть может, только половину служб. За кадром остались машины для противообледенительной обработки, заправщики, кухня, а ещё — обладательница характерного голоса, который звучит в залах аэропорта. Юрий Коньков не склонен приукрашивать ситуацию В финале нашей экскурсии мы оказываемся в кабинете гендиректора АО «Челябинское авиапредприятие» Юрия Конькова, который до мая 2014 года был топ-менеджером столичного аэропорта Домодедово. Какие чувства вызвал челябинский аэропорт при первом знакомстве? — Недоумение, — веско отвечает он. — Сам город мне сразу понравился чистотой: в 2014 году ещё не использовали реагентов. Но схема аэропорта была приемлема в 70-х годах, к 80-м она устарела, а сейчас — тем более. Юрий Коньков включает аэропорт Челябинска в десятку российских аэровокзалов по значимости, но по фактическому состоянию дел — в тридцатку. И этот разрыв он намерен сокращать, хотя не везде есть полная свобода действий. Строящийся терминал внутренних линий Например, терминалы челябинского аэропорта изначально были разнесены: отдельное здание — для международных рейсов, отдельное — для вылета внутренних линий, отдельное — для прилётов. В обозримом будущем принцип не изменится: после строительства нового терминала внутренних линий нынешние здания займёт международный сектор. Затем начнётся строительство второй очереди терминала для внутренних линий. — Конечно, предпочтительней иметь международные и внутренний терминалы под одной крышей, и плюсов такого решения много: например, это облегчает жизнь транзитным пассажирам, — говорит Юрий Коньков. — Пока мы является заложниками изначальной схемы. И архитектура, и размеры нынешних зданий аэровокзала показывают, что о нём долго не вспоминали Критики инвестиций в челябинский аэропорт часто отмечают сниженную деловую активность города, но Юрий Коньков считает, что она не причина, а следствие, приводя в пример восточных соседей: — Когда-то Новосибирск был просто селением недалеко от крупного города Томска. Потом возник вопрос о строительстве железнодорожного узла, и Томск не захотел размещать его в центре города, чтобы не ущемлять интересы извозчиков. Новосибирск же согласился, и теперь это — самый развитый город Сибири. Скоро посадка будет осуществляться через рукава, что очень полезно. Особенно когда прилетаешь на Урал зимой из жарких стран На очереди реконструкция части лётного поля и запуск нового терминала внутренних авиалиний, что позволит аэропорту обслуживать в два раза больше пассажиров: сейчас его пропускная способность такова, что все челябинцы могут улететь из города примерно за год. Но, по замыслу, хороший аэропорт снизит их мотивацию улетать навсегда. Приложение FlightRadar показывает борт из Москвы на подлёте к Баландино: скоро мы увидели его живьём через окна диспетчерского центра И напоследок — главный вопрос. Понятно, что аэропорт значим для саммитов ШОС и БРИКС, но не зарастёт ли он крапивой после их окончания? Продолжится ли развитие? — Абсолютно, — уверен Юрий Коньков. Чего мы всем нам и пожелаем. А вообще самолёт на полосе — это вершина айсберга. На челябинском авиапредприятии работает почти тысяча людей, обеспечивающих комфорт и безопасность полётов, но их труд чаще всего остаётся за кадром Так, уже в этом году планируется увеличить географию внутренних рейсов, а с вводом нового терминала аэропорт сможет принимать больше пассажиров. А вот рассказ молодого пилота о неожиданностях профессии. В Челябинске есть симулятор полётов на ТУ-154 с реалистичным управлением.