Новый путь китайского транзита — кому и что перепадет в Эстонии

ТАЛЛИНН, 10 янв — Sputnik, Светлана Бурцева. Новый железнодорожный ускоренный маршрут Китай — Северная Европа — Китай от "РЖД Логистика", о котором уже писал Sputnik Эстония, может существенно повлиять на расстановку сил в сфере транспортировки грузов. Чтобы разобраться с этим вопросом, Sputnik Эстония обратился к эстонским компаниям — портовым операторам, экспедиторам и грузоперевозчикам. Руководитель транспортной компании Aldena Shipping Ltd. Александр Лавриненко рассказал, что на сегодняшний день время транспортировки груза из Китая до Европы — это одна из главных проблем. Традиционный маршрут из Китая пролегает через Красное море, Суэцкий канал и Средиземное море (путь в Суэцкий канал проходит через Аденский залив — второй в мире по загруженности и самый удобный морской путь из Персидского залива в Европу. Кстати, в этом месте расположена территория обитания морских пиратов из Сомали, Кении, Занзибара — Ред.). Маршрут Китай-Европа-Китай По словам Лавриненко, ведущие контейнерные компании, такие как Maersk Line, MSC Hapag-Lloyd и многие другие, в свое время договорились о соблюдении экономичного режима движения судов. Это привело к экономии топливных ресурсов для судовых компаний, но и к снижению скорости транспортировки. "Теперь клиенты получают грузы из Азии в Европу через 45 суток — это чрезмерно долгое время. Поэтому, если новый маршрут обеспечит поставку в 2-3 недели, это очень многих заинтересует", — считает Александр Лавриненко. По мнению Владимира Попова, руководителя Transiidikeskus HHLA, хорошее для клиентов транспортное решение обязательно учитывает оптимальный тариф и кратчайшее время на услугу, а также возможность ее регулярности. Так вот, одной из задач предложенного "РЖД Логистика" маршрута стало сокращение времени на перевозку китайских транзитных грузов. Путь из Китая по Трассибу до многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) в порту Бронка в Ленинградской области займет не более 15 суток. Тарифная политика на железнодорожные поставки при этом остается в зоне решения российской "РЖД Логистика" как дочерней компании ОАО "РЖД", что позволяет предполагать и вполне конкурентоспособные (даже в сравнении с морем) цены на транспортировку. Шатров: кто заработает на транзите из Индии в Европу >> ММПК, в свою очередь, обещает обработку грузов в считаные часы, после чего груз получит выход в море на фидерных судах* во все возможные европейские направления. Таким образом, ММПК в сотрудничестве с "РЖД Логистика" обеспечат регулярность услуги. Эстонские автоперевозчики потеряют рынок По мнению Александра Лавриненко, новый маршрут в первую очередь больно заденет тех, кто занимается транспортировкой китайских грузов в Россию из Эстонии. На сегодняшний день грузы приходят в порт Мууга на фидерных судах из Гамбурга или Роттердама (большие океанские суда не заходят в маленькие порты — Ред.) и дальше на автотранспорте следуют в Россию. "У нас, например, идут постоянные контейнерные поставки из Бильбао (Испания — Ред.) на Таллинн морем и дальше в Москву машиной. Если везти машиной из Бильбао, контейнер будет стоить 5000 евро. А морем до Таллинна и машиной до Москвы — всего 2600 евро", — пояснил Лавриненко. Переадресация китайских грузов из европейских портов на российский порт Бронка грозит обрушить часть рынка автоперевозок Эстонии — российские клиенты начнут получать свои китайские грузы напрямую. "Если железная дорога будет удешевлять поставку плюс укорачивать транзитное время, российские клиенты поставками по такой схеме очень заинтересуются. Если грузы так пойдут, то это будет массовый поток", — уверен Лавриненко. Компания Александра Лавриненко при таком развороте событий своих клиентов в России, скорее всего, не потеряет. Будучи экспедитором грузов, компания всего лишь откажется от эстонских перевозчиков и начнет сотрудничать с российскими, которые станут перевозить те же контейнеры, что сегодня следуют из Бильбао в Таллинн, только уже из порта Бронка. Россия модернизирует подходы к порту Усть-Луга >> Выбор в пользу российских перевозчиков в этом случае объясним. Во-первых, эстонские автотранспортники не смогут конкурировать по тарифам с российскими. А во-вторых, как объяснил Sputnik Эстония глава транспортной компании Parme Trans Юрий Шеховцов, эстонский перевозчик не имеет права на внутренние грузоперевозки по территории России. Подобные перевозки называются каботажными и запрещены по российским правилам. Порт в Эстонии к росту транзита готов Новый маршрут может коснуться и крупных эстонских игроков сферы морских грузоперевозок. "Да, это может быть интересно. И компания HHLA следит за развитием подобных событий. Мы ждем такие решения и попробуем получить грузы в свой порт", — сказал Sputnik Эстония коммерческий директор Transiidikeskus HHLA Андрес Уусоя. Тот факт, что владельцем Transiidikeskus нынче выступает гамбургская компания Hamburger Hafen und Logistik AG, лишь усиливает позиции эстонского терминала. "На эстонском рынке у Transiidikeskus все-таки появились новые бонусы. Я думаю, если не в нынешнем году, то в следующие три года у нас очень увеличится оборот. Мы планируем выйти на грузооборот со Скандинавией и с остальными странами Европы. В HHLA есть уже конкретный план. Это касается и контейнерных линий", — сказал Уусоя. Ида-Вирумаа готов к борьбе за грузопотоки Шелкового пути >> Говоря о вариантах поставки китайских грузов по Европе и возможностях участия в них эстонской инфраструктуры, Владимир Попов приводил пример порта Копер в Средиземном море, который принимает и океанские суда, и фидерные, обеспечивая быструю и дешевую доставку. Грузы, пришедшие в порт Копер, можно направлять по железной дороге в страны Центральной и Восточной Европы, в том числе через Эстонию. Руководитель портового оператора Transiidikeskuse AS в грузовом порту Мууга государственной компании Tallinna Sadam Владимир ПоповВладимир Попов В ситуации с новым ускоренным маршрутом для китайских грузов через Россию изменится направление грузопотока, и точкой выхода для железнодорожных грузоперевозок в страны Центральной и Восточной Европы может стать порт Мууга, куда контейнеры с китайским грузом станут доставлять фидерные суда из Бронки. "Да, в этом есть резон. Тем более что на Балтике налажены фидерные маршруты, в том числе между Таллинном и Санкт-Петербургом", — отметил Лавриненко. "Для европейских клиентов получать груз не со стороны Ла-Манша, а со стороны Балтики — неплохое решение. Со стороны Ла-Манша путь в любом случае занимает 45 суток. Если же через Бронка, то весь путь до Европы займет всего месяц. Конечно, европейский клиент возрадуется", — пояснил он. Санкт-Петербург оставит Эстонию без китайского транзита >> Андрес Уусоя подтвердил еще один плюс от перспективы использования нового маршрута — доставка грузов из порта Бронка на фидерных судах в Мууга позволит обойти необходимость согласования маршрута по железной дороге, что стало крайне непросто между Россией и Эстонией в последнее время. Всегда найдутся проигравшие Время на транспортировку груза из Санкт-Петербурга в Таллинн морем и машиной может быть почти одинаковым, но для машины всегда остается вероятность задержки в пробках при переходе границы, что исключено при доставке морем. "Вот перед Рождеством, 24 декабря, на переходе Нарва-Ивангород стояло около 700 машин за раз", — сказал Александр Лавриненко. Каждая транспортная компания, каждый перевозчик, в том числе и эстонский, работает по своим определенным маршрутам, схемам, договорам, отметил Юрий Шеховцов. Поэтому утверждать заранее, что всем без исключения компаниям так или иначе подойдет новый маршрут и все смогут использовать его преимущества для своих транспортных решений, нельзя. Юрий Шеховцов Когда контейнер с грузом приходит в порт Мууга и потом следует к своему получателю, например в Москву, это может быть обусловлено тем, что попадание контейнера в Эстонию до прибытия его в Россию категорически необходимо. В РЖД рассказали о транзитном потенциале стран Балтии >> "Например, в Эстонии делается замена документов на груз, занижается его стоимость. И потом груз отправляется в Москву. Это выгодно московской компании — снижаются импортные таможенные платежи. Если груз пойдет сразу в Россию, с ним уже ничего на таможне не сделаешь", — пояснил Шеховцов. Что же касается китайских грузов для Европы, то пребывающие в Мууга из Бронки контейнеры развозить по Европе силами автоперевозчиков будет, скорее всего, невыгодно, согласился Шеховцов. "Контейнерные автоперевозки — это специфический транспорт, и чаще всего с оплатой в одну сторону. Рациональнее будет развозить грузы из Мууга по железной дороге", — отметил руководитель Parme Trans. Новые маршруты, подобно заявленному Китай — Северная Европа — Китай, открываются тогда, "когда кому-то из китов это нужно", уверен Юрий Шеховцов. И всегда будут те, кто сможет использовать предоставляемые возможности с выгодой, и будут те, кто проиграет. *Фидерные суда позволяют доставлять грузы из мелких пунктов или портов со слабым оборудованием в крупные морские порты (грузовые центры). В этих портах грузы накапливаются для последующей погрузки и отправки на крупных линейных судах. Эта же система используется и для обратного процесса: водным путем грузы мелкими партиями из грузовых портов (центров) транспортируются в мелководные неглубокие морские и мелководные речные порты. Фидерная система позволяет судоходным компаниям эффективно накапливать (вывозить) генеральные грузы, особенно те, которые перевозятся морским транспортом на регулярных судоходных линиях в контейнерах.