Грузовой дрон компании SKYF предназначен для сельского хозяйства и доставки грузов. Корреспондент ТАСС узнавал, летают ли уже в России такие дроны, насколько они безопасны и когда с их помощью можно будет заказать доставку, скажем, мебели. По-настоящему беспилотный Перед стартом демонстрационных полетов заходим в наземный пункт управления, размещенный в одном из ангаров аэродрома, служащего площадкой для испытаний. Техническая часть пункта — большой ноутбук и радиопередатчик. "Это наш наземный пункт управления: ноутбук сделан для того, чтобы связываться с двигателем и снимать параметры, естественно, радиостанция и наш пока что единственный в мире пилот данного дрона Марат", — встречает гостей директор Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Сергей Лобузько. "Какая минимальная команда нужна для управления?" — интересуется с ходу кто-то из гостей. "Мы предполагаем, что два человека — это человек, который сидит за пультом, и сам пилот. Пилот, по сути, не управляет, мы делаем миссию, после этого нажимается кнопка Аrm, и дальше аппарат делает все в автоматическом режиме, то есть им управлять физически не нужно", — объясняет Сергей. Во время общения часто звучало слово "безопасность", а она, по словам директора компании SKYF Александра Тимофеева, как раз заключается в том, что человек, находящийся за пультом, только задает программу полета, а вот кардинально изменить траекторию во время его выполнения не может. "Полетное задание утверждается в диспетчерском центре, который находится в онлайн-контроле с Росавиацией. Владелец или оператор дрона не могут нажать кнопку и направить его куда-то. Сама идеология полетных заданий и их электронной цифровой подписи, причем ЭЦП у нас ставится так же, как вы банковскую платежку подписываете, обеспечена очень высоким уровнем криптозащиты. Полетное задание не может быть сформировано без учетов запретных зон, зон аэропортов, населенных пунктов, опасных объектов. Это очень сильно повышает безопасность эксплуатации", — объяснил Александр. "Аппарат все делает сам, это полностью автоматический режим. Что я делаю — я просто слежу и в случае какой-то непредвиденной ситуации перевожу только посадку, напрямую прерываю команду", — подтвердил его слова пилот Марат Сабиров. После объяснений все переходят на испытательную площадку. Летательный аппарат на автомобильном двигателе С погодой в день испытаний повезло: день был ясный, солнечный и уже по-настоящему зимний. Устройство под звучным названием SKYF официально называется "универсальной беспилотной авиагрузовой платформой", а в просторечии — дроном или коптером. Разработчики разместили его на площадке аэродрома, чтобы он был хорошо виден журналистам и будущим покупателям. Скоро черно-желтому летательному аппарату предстояло показать себя в деле — совершить два демонстрационных полета. Внешне дрон напоминает обычный квадрокоптер, только масштабы совсем другие. На нем установлены два основных винта и четыре пары дополнительных. Максимальный взлетный вес — 650 кг, полезная нагрузка — до 400 кг. Дальность полета коптера — до 350 км, крейсерская скорость — 70 км/ч. При этом время полета может достигать 8 часов при полезной нагрузке 50 кг. Дрон оснащен обычным автомобильным двигателем мощностью 220 л.с. и заправляется 95-м бензином. Средний расход примерно 30 литров в час. Как сказал Александр Тимофеев, SKYF может взять с собой 250 литров жидкости, чего должно хватить для распыления на 25 га сельскохозяйственных земель в течение получаса. Планируемый ресурс до капитального ремонта двигателя равен 500 часам использования аппарата, общий ресурс — 6 тысяч. Пока речь идет об использовании дрона для опрыскивания сельскохозяйственных полей и доставки грузов, хотя изначально разработчики задумывались совсем о другом концепте. Беспилотное авиатакси опережает время Молодые казанские авиаконструкторы — Дмитрий Арсентьев, Марат Сабиров и Наиль Зиннуров — изначально хотели создать крупный дрон и перевозить на нем людей. Четыре года назад их заметил инвестфонд FPI — с этого момента и началось развитие. "Я партнер инвестиционного фонда FPI. Собственно, мы инвестируем как раз в такие стартапы индустриальной направленности и четыре года назад на выставке встретили группу казанских ребят, которые пришли с такой идеей новой аэродинамической схемы. Мы где-то в течение месяца проверили, убедились, что действительно, как ни странно, такая аэродинамическая схема никем не была запатентована, и предложили сделать проект в сторону беспилотного грузового аппарата", — говорит Тимофеев. От идеи авиатакси инвесторы отказались — признали идею коммерчески бесперспективной, так как она сильно опережает время, а вот грузовые авиахимработы — возможны и нужны прямо сегодня. Разработчики с инвесторами согласились. Александр считает нахождение такого производства в Казани большим преимуществом, благодаря тому, что в этом городе с давними традициями и школой авиастроения никогда нет проблем с подбором специалистов. "Казань — прекрасное место для авиационного проекта. К нам сразу, буквально на второй же месяц, пришли коллеги из правительства Татарстана со словами: "Зачем вы арендовали такой убитый гараж, давайте мы вам дадим новое помещение". Была реальная поддержка, она и есть, и это тоже немаловажный фактор", — рассказывает Тимофеев. Выход в серию в 2020 году В полдень дрон выполнил два демонстрационных полета. После их удачного завершения мы продолжили разговор с руководителем компании Александром Тимофеевым. В 2019 году компания планирует поставить пять дронов для агропромышленных компаний Татарстана в рамках тестирования и отработки модели их использования. В 2020 году есть план выйти на серийный выпуск в количестве 100 штук в год. Сегодня у компании уже есть 29 заказчиков — в основном агрохолдинги и нефтяные компании, но о продаже дронов, считает Александр, сейчас говорить рано. Сначала нужно отработать систему их использования, чем компания и займется летом 2019 года. "Мы создаем совместно с партнерами региональных операторов, которые будут оказывать услуги. Точно так же, как для того, чтобы продавать пассажирские самолеты, нужно, чтобы появились авиакомпании. Соответственно, мы сначала отрабатываем модель оказания услуг, и потом, через год примерно, когда будет понятна экономика, отработаны процессы, уже тогда будем предлагать покупать аппараты, потому что будет понятно, как их эксплуатировать", — сказал Тимофеев. Штат из 50 человек с возможным расширением Производственный цех SKYF находится на территории технополиса "Химград" в Казани в 20−30 минутах езды от центра города. Здесь команда из 50 человек ведет разработку, сборку и испытания дронов. Руководитель проекта Роман Денисов на месте проводит экскурсию по небольшому помещению. "В той части нашего производства находятся станки с числовым программным управлением, на которых мы изготавливаем большую часть деталей. Также есть небольшой участок со слесарной мастерской, где все доводочные операции, все, что нужно, можем сделать, а в той части нашего производства находится участок, где отрабатываем двигатель внутреннего сгорания". Время, за которое производится один аппарат, пока еще варьируется, так как производство пока не поставлено на поток, все происходит в испытательном режиме. С учетом планов развития и выхода на серийное производство 100 дронов в год Роман допускает увеличение штата. "Естественно, мы будем расширяться, развивать кооперацию, и большую часть еще своего производства делать", — говорит он. Практически все детали на беспилотнике отечественные. "Двигатель мы тоже используем отечественный, вазовский. Его, естественно, доработали, модернизировали под наши требования, под нашу динамику", — признался Роман. Пилотом SKУF стать легко Причиной успеха своей продукции в компании называют ряд преимуществ перед крупной авиационной техникой. Так, к примеру, для распыления пестицидов и удобрений на поля даже легкому самолету нужна хоть какая-то взлетная полоса, в то время как для дрона в ней нет необходимости. Самолет летит выше, на более высокой скорости и не может зависнуть в конкретной точке, в чем тоже уступает коптеру. В то же время дрон занимает промежуточную позицию между маленькими квадрокоптерами и обычным вертолетом. "Мы с вертолетами не конкурируем, мы занимаем нишу между тем, где вертолеты использовать еще не эффективно, и тем, где маленькие дроны использовать нельзя. Мы не собираемся конкурировать с вертолетами, это было бы очень наивно с нашей стороны", — отметил Сергей Лобузько. Еще один важный фактор — это, конечно, обучение и подготовка пилотов. Для того чтобы стать пилотом или оператором беспилотника SKYF, хватит недельного курса тренинга, говорит Александр Тимофеев. К тому же нет разницы, какое образование у человека — техническое или гуманитарное, было бы желание. Рустам Кильсинбаев
